MS自由企業伝道者

フェリーが転覆した日、ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号はドーバーとベルギーのゼーブルッヘ港を結ぶ航路を運航していた。これは通常の航路ではなく、ゼーブルッヘの連絡橋はスピリット級の船舶専用に設計されたものではなかった。連絡橋は単層構造で、EデッキとGデッキの両方に同時に積み込むことができず、ランプもEデッキに届くほど高く上げることができなかった。^{[ 10 ] [ 11 ]}この問題を解決するため、船首のバラストタンクに水が満たされた。^{[ 10 ]}積み込み後、船の自然なトリムは回復しなかった。^{[ 10 ]}ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号が無事であれば、この手順が不要になるように改造されていたであろう。^{[ 11 ]}

係留索を外す前に副甲板長が扉を閉めるのは通常の手順だった。しかし、副甲板長のマーク・スタンレーは到着後、車両甲板を清掃した後、短い休憩のために自分の船室に戻っており、港湾配置の呼び出しが鳴り、船が係留索を外した時もまだ眠っていた。^{[ 12 ] [ 13 ]} 一等航海士のレスリー・サベルは、扉が閉まっていることを確認するために甲板に残る必要があった。^{[ 14 ]}サベルは、スタンレーが近づいてくるのを見たと思ったと述べた。彼はこの事故で重傷を負い、裁判所は彼の証言は不正確であると結論付けた。^{[ 14 ]} ブリッジの港湾配置に急いでいたため、スタンレーがすぐに到着するだろうと予想して、船首の扉を開けたままG甲板を離れたと考えられている。^{[ 15 ]}

裁判所はまた、Gデッキに最後に残った人物とされる甲板長テレンス・エイリングの態度についても述べた。^{[ 15 ]}他に誰もドアを閉める人がいなかったのに閉めなかった理由を問われると、彼はそれが自分の義務ではないと答えた。^{[ 13 ]}それにもかかわらず、裁判所は救助活動における彼の働きを称賛した。^{[ 13 ]}

デイビッド・ルーリー船長は、扉が閉まっていると思い込んでいた。船の設計上、操舵室からは扉が見えず、また操舵室には扉が閉まっていることを知らせる表示灯もなかった。^{[ 16 ]}

船は乗組員80名、乗客459名、乗用車81台、バス3台、トラック47台を積んで、18時05分（GMT）にゼーブルッヘ内港のバースを出港した。18時24分（GMT）に外防波堤を通過し、約4分後に転覆した。^{[ 17 ]}フェリーが港を出て90秒後に18.9ノット（35.0 km/h）に達したとき、大量の水が車両甲板に流れ込み始めた。その結果生じた自由表面効果により、船の安定性が失われた。^{[ 18 ]}数秒のうちに、船は左舷に30度傾き始めた。^{[ 19 ]}船は一時的に姿勢を正したが、再び左舷に傾き、今度は転覆した。^{[ 19 ]}一連の出来事は90秒以内に起こった。^{[ 20 ]}水はすぐに船の電気系統に到達し、主電源と非常用電源の両方を破壊し、船内は暗闇に包まれた。^{[ 18 ]}船は岸から1 キロメートル ( 1/2海里 )離れた浅瀬で横倒しになり、半分水没した状態で止まった。最後の瞬間に偶然右舷に舵を切り、砂州に乗り上げて転覆したおかげで、船はもっと深い水域に完全に沈むのを免れた。^{[ 18 ]} 

近くの浚渫船の乗組員がヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズの灯りが消えたことに気づき、港湾当局に通報した。また、船首の扉が大きく開いているように見えたとも報告した。^{[ 21 ]}警報は18時37分（GMT）に発令された。^{[ 22 ]}救助ヘリコプターがすぐに派遣され、その後まもなく、その海域で演習を行っていたベルギー海軍の支援も受けた。 ^{[ 23 ]} 近くのフェリー（M/Vガブリエレ・ヴェール）のドイツ人船長ヴォルフガング・シュレーダー^{[ 24 ]}は、乗客救助における英雄的な努力により、マーガレット・サッチャー首相から称賛され、ベルギー国王ボードゥアンから勲章を授与された。^{[ 25 ]}

この事故で193人が死亡した。乗船者の多くは、サン紙のヨーロッパ大陸への格安旅行の宣伝を利用していた。^{[ 26 ]}犠牲者のほとんどは船内に閉じ込められ、冷たい水のために低体温症で死亡した。 ^{[ 27 ]}ベルギー海軍とイギリス海軍のダイバーによる救助活動により、死者数は抑えられた。回収可能な遺体は事故後数日で回収された。救助活動中に潮が満ち始め、救助隊は朝まで全ての活動を中断せざるを得なかった。船内に残っていた最後の人々は低体温症で死亡した。^{[ 28 ]}

事件に関する公式の公的調査が、数か月後にロンドンで、難破船調査委員としてバリー・シーン判事の下で行われた。^{[ 29 ]} 調査の結果、転覆は主に3つの要因、すなわちスタンレーが船首扉を閉めなかったこと、サベルが船首扉が閉まっていることを確認しなかったこと、そしてルーリーが船首扉が閉まっているかどうかを知らずに港を出たことが原因であることが判明した。裁判所は、転覆の直接の原因はスタンレーが船首扉を閉めなかったことだと判断したが、サベルが災害を防ぐ立場になかったことを厳しく批判し、彼の行動を転覆の「最も直接的な」原因と呼んだ。^{[ 15 ]}

スタンレーが出発時に眠っていたという事実から、シーンはタウンゼント・トーレセンの業務慣行を調査し、船の運航者と陸上の管理者の間の職場でのコミュニケーションの悪さと対立関係が転覆の根本原因であると結論付け、^{[ 12 ]}会社の階層のあらゆるレベルで「ずさんさ」と怠慢の病が蔓延していると指摘した。^{[ 30 ]} 航行中に船首ドアの高い位置で波が砕けることに関する問題と、ドアの位置を示すインジケーターをブリッジに設置するよう求める要求は却下された。前者は、本当に重要な問題であれば船長が来て「机を叩く」だろうという考えからであり、後者は、従業員が仕事を正しく行わなかったかどうかを示す機器にお金をかけるのは無駄だと考えられていたからである。^{[ 16 ]}

ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の設計も転覆の一因であることが判明した。^{[ 12 ]}水密区画に分割されている他の船舶とは異なり、RORO船の車両甲板は通常連続しているため、これらの甲板に浸水すると、水が船の全長にわたって流れてしまう。^{[ 10 ]}この問題は、 1977年6月と11月にそれぞれシースピード・ドーラ号とヒーロー号が沈没した後、1980年には既に認識されていた。 ^{[ 31 ]}ゼーブルッヘ港の施設を利用するために船首トリムを調整する必要があったことと、出港前に再調整しなかったことも転覆の一因であった。^{[ 20 ]}

1983年10月、ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズの姉妹船プライド・オブ・フリー・エンタープライズは、副甲板長が居眠りをした後、船首扉を開けたままドーバーからゼーブルッヘへ航行した。^{[ 13 ]} そのため、船首扉を開けたままにしておくだけでは転覆の原因にはならないと考えられていた。しかし、事故後にデンマーク海事研究所が行ったテストでは、RORO船の車両甲板に水が入り始めると、30分以内に転覆する可能性が高いことが判明し、他のテストでは、 （他の船舶では一般的であった）防水仕切りがないために水の重みが自由に流れ込み、転覆の可能性が高まることが示された。^{[ 20 ]}

転覆の一因となったもう一つの要因は「スクワット効果」である。船が航行中、船底の動きによって低圧が発生し、船の喫水が増加する。深水ではその効果は小さいが、浅水では船底を通過する水が速く流れるほど喫水が増加するため、その効果は大きくなる。これにより、船首扉と喫水線の間のクリアランスが1.5～1.9メートル（4フィート11インチ～6フィート3インチ）に減少した。広範なテストの後、調査官は、船が18ノット（21マイル/時、33キロメートル/時）の速度で航行しているとき、波が船首扉を飲み込むのに十分であることを発見した。これにより「段階的な変化」が生じた。もし船が18ノット未満で浅水域ではなく航行していたならば、車両甲板の人々は船首扉が開いていることに気づいて閉める時間があっただろう。^{[ 32 ]}      

オランダのスミット・タック・トーウェージ・アンド・サルベージ社（スミット・インターナショナル傘下）によるサルベージ作業が、船の再浮上のためほぼ直ちに開始された。この作業にはパーバックリング（船体後部を固定する作業）も含まれ、1987年4月下旬に無事完了し、水中に閉じ込められていた残りの遺体の回収が可能となった。船はゼーブルッヘまで曳航され、その後、西スヘルデ川を渡ってフリシンゲン（オランダ、フラッシング）にあるデ・スヘルデ造船所に運ばれ、そこで船の運命が決定された。

当初は修理して航海を続けられると想定されていた。しかし買い手が見つからず、セントビンセント・グレナディーン諸島のキングスタウンにあるCompania Naviera SAにスクラップとして売却された。彼女はFlushing Rangeと改名され、Townsend Thoresenのブランドは塗りつぶされて、台湾の高雄にあるスクラップヤードへの最後の航海に出発した。^{[ 36 ]} 1987年10月5日、オランダのタグボートMarkusturmに曳航されたMV Gaelicと共に最後の航海を開始した。^{[ 37 ]} 1987年の大嵐に遭遇した船は、フィニステール岬沖で曳航ロープが切れてHerald of Free Enterpriseが漂流したため、航海は4日間中断された。 ^{[ 38 ]} 1987年10月19日に再開した。

1987年12月27日、南アフリカ沖で船体が崩壊し始め、航海を続けるために一時的な修理を受けるため、1988年1月2日にポートエリザベスに曳航されなければならなかった。最終的に1988年3月22日に台湾に到着した。^{[ 39 ]}

当然のことながら、タウンゼント・トーレセンのブランド名は世界中のテレビや新聞で目にすることになった。災害の直前にTTを買収したばかりのP&Oは、すぐに会社名をP&Oヨーロピアンフェリーズに変更し、船団の赤い船体を紺色に塗り替え、煙突からTTのロゴを撤去することを決定した。^{[ 40 ]}

ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の転覆は、 1919年1月1日にルイス島のストーノウェイ近郊でHMYイオレア号が沈没し、乗船者280人のうち少なくとも205人が死亡した事故以来、イギリス船が関わる平時の海難事故としては最多の死者数となった。^{[ 41 ]}

事故以来、このタイプの船舶の設計にはいくつかの改良が加えられてきました。これには、船首ドアの状態を表示するブリッジ上のインジケーター、船首部分に取り付けられた防水ランプ、浸水時に車両デッキから水を排出するための「フリーフラップ」などが含まれます。海上人命安全条約の規則は1990年に改正され、すべての新しいRORO船に以前の76センチメートル（30インチ）ではなく、 125センチメートル（49インチ）の乾舷（RORO船の場合は、車両デッキと喫水線の間の高さとして定義される）を要求するようになりました。^[ 20 ]一部の船舶では、船首ドアの構成を完全に省略し、車両は後部ドアからのみ出入りします。国際海事機関（IMO）^{の新しい規則では、}旅客RORO船でこの長さの開放型（分割されていない）デッキを禁止しています。船の転覆は、安定性を扱う航海術のマニュアルにおいて、自由表面効果の標準的な例として用いられている。 ^{[ 42 ]}  

ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズの姉妹船2隻は、その後両方とも運航から外された。旧スピリット・オブ・フリー・エンタープライズは、 P&Oの船籍中に貨物積載量を増やすために船体を延長し、全面的な改修工事が行われた後、2012年に解体された。プライド・オブ・フリー・エンタープライズは、建造時とほぼ同じ状態のまま2015年に解体された。^{[ 43 ]}

イギリスでは、フェリー・エイドというアンサンブルグループがビートルズの「レット・イット・ビー」のチャリティーレコードをリリースした。^{[ 44 ] [ 45 ]}

当時政府閣僚だったニコラス・リドリーは、1987年3月10日に（別の話題について話している際に）この事故に言及したことで批判された。彼は「彼は（議会）法案のパイロットではあるが、船首のドアは開いていない」と発言したと伝えられている。彼はこの発言について謝罪した。 ^{[ 46 ]}

この災害は、 Seconds From Disasterシーズン 2 のエピソードの題材となった。^{[ 47 ]}

この災害は、サイエンスチャンネルの番組「デッドリー・エンジニアリング」（シーズン1、エピソード5）でも取り上げられた。

2014年7月1日、The History Pressは『 Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story』（ISBN 2014年7月1日）という本を出版した。 9780752497839災害とその余波の物語を語る第1巻。30周年を記念して改訂された第2版は、2018年3月1日に発売された（ISBN 1999 ）。 978-0750985819)

ドーバーのセント・メアリー教会には、この災害の永久記念碑があります。^{[ 48 ]}クリフのセント・マーガレット村の教会には、この災害で亡くなった乗組員3人、ボブ・クローン、ブライアン・イーズ、グラハム・エバンスに捧げられたステンドグラスの窓があります。

この悲劇で娘と義理の息子を失ったオーストラリアの実業家モーリス・ド・ロハンは、同様の出来事の影響を受けた人々を支援する慈善団体「ディザスター・アクション」を設立した。^{[ 49 ]}

転覆の夜の勇敢さに対する以下の英国勲章は、1987年12月30日に1988年の新年叙勲とともに官報に掲載された。^{[ 50 ]}

• 自由企業伝令団の乗組員
  • マイケル・イアン・スキッペン、ヘッドウェイター、ジョージ勲章（没後授与）
  • リー・コーネリアス、水兵、女王勇敢勲章受章
  • スティーブン・ロバート・ホームウッド、副会計係、女王勇敢勲章受章者
  • ウィリアム・ショーン・ウォーカー、水兵、女王勇敢勲章受章者
  • トーマス・ヒューム・ウィルソン、需品将校、女王勇敢勲章受章
• 自由企業伝令の乗客
  • アンドリュー・クリフォード・パーカー、日本クレジットインターナショナル銀行副支店長、ジョージ勲章受章
• ベルギー海軍
  • テル・ジー中尉、クラス・グイド・A・カウエンバーグ、女王勇敢勲章
  • テル・ジー中尉、クラス・アルフォンス MAC デームス、女王勇敢勲章
• イギリス海軍
  • サイモン・ニコラス・バウンド中尉、女王勇敢勲章
  • 一等水兵イーモン・クリストファー・マッキンリー・フーレン、女王勇敢勲章受章
  • エドワード・ジーン・カー上級下士官、勇敢な行為に対する女王表彰
  • ピーター・フランク・スティル上級下士官、勇敢な行為に対する女王表彰
• ティデライケ フェレニギング ベルギンスヴェルケン
  • ピート・ラガスト、潜水士、女王勇敢勲章受章者
  • ダーク・ファン・ミュレム、潜水士、女王勇敢勲章受章者