ニューヨーク・ハーレム鉄道

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（現在はメトロノース鉄道のハーレム線）は、アメリカ合衆国で最初の鉄道の一つであり、世界初の路面電車でもあった。^{[1] [2]}ジョン・スティーブンソンによって設計され、1832年から1852年の間にロウアー・マンハッタン島とハーレムの間を段階的に開通した。当初は馬が客車を引いていたが、その後蒸気機関車に転換され、さらに電池式のジュリアン電気牽引車へと移行した。^{[3] [4] [5]} 1907年、当時の路線賃借人で路面電車を運行するニューヨーク市鉄道が破産した。1932年にさらに破産した後、ニューヨーク鉄道株式会社が 路線をバス運行に転換した。現在マレー・ヒル・トンネルには道路車線が通っているが、バスは通っていない。

この路線はニューヨーク・セントラル鉄道の一部となり、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道にマンハッタンへの線路使用権が付与された。現在はメトロノース鉄道の一部であり、同鉄道のマンハッタン唯一の線路となっている。2017年現在、メトロノースはグランド・セントラル駅からサウスイースト（電気からディーゼル動力への変更）を経由してワッセイクまで通勤旅客サービスを運営している。ワッセイクからチャタムまでの線路のない権利は、ハーレム・バレー鉄道トレイルに転換されている。

ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は、ニューヨーク市23丁目のグランド・セントラル駅からハーレム郊外まで最初に建設された。蒸気船の所有者は、この鉄道の運行に対抗すべく特許に反対した。ハドソン川での蒸気船との競争を避けるため、線路はハドソン川から離れたマンハッタン島の東側に敷かれた。鉄道はさらに北に125マイル (201 km) 延長され、1852年にニューヨーク州チャタムに到達した。 ^{[6] [7]鉄道がさらに延長されると、北の}アルバニー、ボストン、バーモント州やカナダの町々まで人々や商業を運ぶ鉄道ルートができた。^{[7]ハーレム・バレー鉄道の完成により、}ポキプシー経由の河川輸送に頼らずに、鉄道で直接ニューヨーク市に商品を輸送できるようになった。^[7]

1831年にニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道が認可を受けたとき、それはハーレムとロウアー・マンハッタン（ニューヨーク市）を結ぶ初期の通勤鉄道であった。^{[7] [6] [8]} 1840年代初頭、ハーレム・バレー鉄道は北のウエストチェスター郡まで延長され、その後、オールバニーとの接続を作るためにさらに北へ延長することがニューヨーク州議会によって承認された。^[7] 1846年5月12日、新しい競争相手が、主に裕福なポキプシーの製造業者と商人の支援を受けて、ニューヨーク市のロウアー・マンハッタンの西側とオールバニーの間のハドソン川沿いに鉄道を建設する認可を受けた。 （この路線は、ハドソン川の岩だらけの東岸で、多額の費用をかけて発破、埋め立て、トンネル工事を行った後、1851年10月3日にアルバニーまで完成した。）ハーレムバレー鉄道の取締役は、拡大する「西部貿易」において、ボストンがニューヨーク市よりも競争上の優位性を持つようになるのではないかと心配し始めた。 ^[7]こうして、より容易で費用のかからない内陸ルートが作られ、これも「ハーレムバレー」と名付けられた。

同社は1831年4月25日にニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道として設立され、ニューヨーク市と郊外のハーレムを結んだ。^[9]同社の創設者の一人は、ニューヨーク市で最大の地主の一人で、裕福な銀行家でケミカル銀行の頭取であったジョン・メイソンであった。彼らは、ハドソン川の蒸気船交通と決して競争できないと確信し、マンハッタン島の東側に鉄道を建設することを決定した。

最初の区間は、プリンス通りから北の14番街までのバワリー通り沿いで、1832年11月26日に開通しました。^[10]その後、以下の区間が開通しました。

• 1833年6月10日 – 4番街を北上して32番街へ
• 1834年5月9日 -フォースアベニューに沿って北へ進み、マレーヒルトンネルを含むヨークビルへ
• 1837年10月26日 - 4番街に沿って北上し、ヨークビルトンネルを含むハーレムへ
• 1839年5月4日 -バワリー通り、ブルーム通り、センター通りに沿って南へ進み、センター通りとパークロウにある市庁舎まで^[10]
• 1842年9月3日 – 北のウィリアムズブリッジへ
• 1844年12月1日 – 北のホワイトプレーンズへ^[11]
• 1847年6月1日 – 北のクロトン滝へ
• 1848年12月31日 –ドーバー平原の北へ^[12]
• 1852年1月19日 - 北はチャタム・フォー・コーナーズまで、アルバニー・アンド・ウェスト・ストックブリッジ鉄道との接続、および北西はアルバニーまでの線路使用権を取得。
• 1852年11月26日 –パーク・ロウに沿って南へ進み、パーク・ロウとブロードウェイの交差点にあるアスター・ハウスまで^[10]
• 1853年にスパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道^[13]を買収した後、ポート・モリスまで貨物支線が建設されたが、20世紀後半に廃止された。その一部は今でも見ることができる。^[14]

1847年から1856年にかけて、グランドストリートのセンターストリートとバワリーの間に北行きの列車用の線路が建設されました（バワリーの1ブロックも建設されました）。^[15]南行きの列車は引き続き古いルートを使い続けました。

1864年か1865年に、ダウンタウンとイースト34丁目フェリー乗り場を結ぶ列車の支線が追加され、 32丁目、レキシントン・アベニュー、34丁目に沿って走りました。これが、アスター・ハウスとフェリーの間を走る独立した馬車サービスの始まりでした。

グランド セントラル駅は1871 年 10 月に42 番街のすぐ北に開業し、北からの都市間旅客列車はそこで終点となりました。貨物列車はグランド セントラル駅の南の線路に沿って運行を続け、路面電車も同様でした (路面電車は依然として 42 番街で止まります)。

他の初期の鉄道と同様に、鉄道の初期の主な推進力は馬力でした。1837年に蒸気機関が導入されましたが、その使用は当時23番街の北にあった市内の人口密集地域以外の地域に限られていました。^[16]

ニューヨーク市議会は1854年12月27日、敷地が接する道路の所有者からの苦情を受けて、18か月後に発効する条例を可決した。それまでは、蒸気機関車は32丁目まで走っていた。条例が発効した時点で、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道は何もしていなかった。市が条例を施行するのを阻止する差し止め命令を含む多くの議論の後、裁判所は1858年7月30日にこの差し止め命令を無効とした。 ^{[17] [18]}

1864年にこの鉄道はコーネリアス・ヴァンダービルトによって買収され、5年後にはハドソン川鉄道と統合してニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道が設立された。これは後のニューヨーク・セントラル鉄道の前身である。^[16]

1870年7月2日、馬車は34丁目フェリーだけでなく、マディソンアベニューを経由して73丁目まで運行を開始しました。これらの列車はマレーヒルトンネルを通り、42丁目で西に曲がってからマディソンを北上しました（北行きの車両はヴァンダービルトアベニューを経由して44丁目まで行きました）。^[19]この路線はすぐに86丁目まで、さらにハーレムまで延長されました。

1873年4月1日、NY&Hは貨物線をニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道に貸し出したが、グランド・セントラル以南の馬車線は別個に残された。これは最終的にニューヨーク・セントラル鉄道となり、その後ペン・セントラル・アンド・コンレールの一部となった。メトロノース鉄道は1983年にこの路線を引き継いだ。

ニューヨーク市で最初に旅客に開放された電気路面電車は、ジュリアン電気牽引車で、1888年9月17日に86丁目までの路線で運行された。^[20]この路線は一時馬車を使った運行に戻ったが、1897年に「地下第三軌条」（一般に「コンジット」と呼ばれる）に切り替えられた。1896年7月1日、メトロポリタン・ストリート鉄道が路面電車の路線をリースした。

メトロポリタンとこれらの路線をリースしていたニューヨーク市鉄道は、1907年9月24日に破産した。[ 21 ] ^{[ 22]破産管財人は、1908年7月31日にフォースアベニュー線の運行を}メトロポリタンストリート鉄道に返還した。リースは1920年1月31日に終了し、運行はNY&Hに返還された。

1932年10月10日、この路線は再びニューヨーク鉄道に貸し出され、バス運行に転換する権利が付与された。株主は1934年2月19日にこれに投票した。

現在、このルートの近似値はNYCT バスのM1 バスによって通行されています。マレー ヒル トンネルには現在 1 車線の道路がありますが、バスは通行できません。

• ハーレムライン

• 1863年 ハーレム鉄道投機事件