フォード・タウナスP1

フォード・ドイツの新型ポンツーン型乗用車の計画は1949年に始まった。この車の開発には、国際電話さえも事前予約が必要だった時代に、経営判断を必然的に2つの大陸に分散させて事業を運営することの利点と欠点が反映されていた。

この斬新なデザインの原案は、アメリカのフォード社が数年前にスチュードベーカー社がアメリカの自動車市場に投入したポントン型のチャンピオンモデルをベースに提案書を作成したことから始まった。スチュードベーカーのデザインは、すでにアメリカの主要自動車メーカーの国内向けプログラムに大きな影響を与えていた。ケルンに拠点を置く生産技術者たちは、このアメリカの提案をドイツ市場向けに改良した。スチュードベーカーは、フロントグリルの真上に大きな丸いエンブレムがあり、そこに飛行機のプロペラが描かれていた。フォードのプロジェクト1も車の前面に目立つ丸いエンブレムがあったが、スチュードベーカーのプロペラデザインの代わりに、フォードの丸いエンブレムには地球の半分を描いた半球が描かれていた。この大胆で斬新な装飾により、この新車は「ヴェルトクーゲルタウヌス」（地球儀タウヌス）として知られるようになった。

アメリカのフォードからの提案は、1937年のオペル・オリンピア（ドイツ）に倣ってモノコック構造を採用することを求めていた。ドイツのフォードは、1940年代のほとんどを小型トラックの製造に専念していたため、この構造方法の経験がなかった。プロジェクト1の前身である1930年代に設計されたフォード・タウナスは、1948年までベルリンの独立系プレス鋼板車体専門メーカーであるアンビ・バッドによって車体が製造されていたが、ベルリンの同社が残っていた工場を梱包してソ連に送った後、フォードは1948年に、北ドイツの競合他社や専門メーカーであるフォルクスワーゲンとカルマンにフォード・タウナスの車体を製造させるに至った。フォードのケルン工場の経営陣は、モノコック構造のプロジェクト1モデルの製造に必要な工程の開発に関して、他のドイツの自動車メーカーとの協力を求めましたが、他のドイツの自動車メーカーにはそれぞれ優先事項があり、最終的にはフォード・オブ・フランスの支援を受けて、ドイツのフォードのプロジェクト1の生産ラインが同社のケルン工場に設置されました。その後、車の命名に関して多少の混乱はあったものの、フォードのプロジェクト1はフォード・タウナス12Mとして市場に投入されました。この車は成功を収めました。車のノーズから半球状のエンブレムが取り外されるまでに、12Mバージョンは247,174台、その後導入されたフォード・タウナス15Mは127,942台が販売されました。

車の命名も、8時間の時差と大西洋で隔てられた2つの大陸の異なる経営陣の間で責任が分担されていたため、複雑になった可能性のある分野の一つです。戦後間もない時代は、西側では新たな国境、新たな憲法、新たな政治階級によって分断されたドイツにとって、新たな始まりと見なされていました。1952年のモノコックボディの新モデルもフォードにとって新たな始まりを象徴していたため、それをフォード・オブ・ドイツのプロジェクト1（P1）と識別することは明らかに異論のないものでした。

1930年代、フォード・ドイツはオペルとともに、顧客に好印象を与えるモデル名の使用を先駆的に行っていた。アウトウニオンの顧客がDKW F8のような名前で車を購入するよう誘われ、BMWがBMW 326のような名前で顧客を魅了しようとしていた一方で、フォードは、フォード工場があるケルン大聖堂都市にちなんで名付けられたフォード・ケルン、そして美しい自然景観を持つ丘陵地帯にちなんで名付けられたフォード・アイフェルとフォード・タウヌスを販売していた。プロジェクト1では、フォード・ドイツは明らかに別の美しい自然景観を持つ丘陵地帯を想起させるつもりで、「フォード・タウヌス」の後継車として「フォード・フンスリュック」という名前は異論がないと考えられていた。しかし、「フンスリュック」という名前は発売直前に却下された。おそらくディアボーンの経営陣に「フンスリュック」の発音を説明するのに問題が生じたためだろう。残された名前はタウヌスで、当時すでに旧型モデルとなっていたフォード・タウヌスと区別するため、新車を「タウヌス12マイスターシュテュック」と命名することが提案された。フォード・タウヌスは1952年の大半を通して新モデルと並行して販売され続ける予定だった。しかし、「マイスターシュテュック」（ 「傑作」）という名前はドイツの自転車メーカーが特許で保護していたため、フォードのどの車両にも使用できないことが判明した。そのため、フォードの革新的な新車が市場に出回る頃には、「フォード・タウヌス12M」という名前で登場していた。名前の「12」は1.2リットルのエンジンサイズを表し、「M」はフォードが使用できた「マイスターシュテュック」の名前の唯一の部分だった。

開発段階では、この車には1,498ccエンジンが搭載される予定だった。これは、1939年に初めて生産されたフォード・タウナス に当初搭載される予定だったエンジンと多くの点で共通していたが、今度はOHVユニットへと発展させることになっていた。しかし、コスト上の制約により、1952年に新型タウナス12Mが登場した際には、前モデルだけでなく、そのさらに前モデルである1935年のフ​​ォード・アイフェルにも搭載されていた1,172ccサイドバルブユニットが採用された。 

1952年までに、サイドバルブエンジンはすでに時代遅れと見なされていました。1952年のパリモーターショーに出展されたモデルを分析したところ、展示された車のうち48台はオーバーヘッドバルブを採用したエンジンを搭載しており、サイドバルブエンジンを搭載した車はわずか6台だったことが分かりました。^{[ 3 ]} 10年後の1962年になっても、フォードがエントリーレベルのタウナスP1にサイドバルブエンジンを搭載していたことは、ボンネットの下ではモデルがひどく時代遅れに見えることになります。

1952年1月に登場した2ドアのモダンなフラットサイドのフォード・タウナスは、旧式のエンジンとスタイリッシュな新しいボディを組み合わせ、コスト削減と乗客と荷物のためのスペースの最大化のために、当時流行していた小型の13インチホイールで路面と接続されていた。独立懸架式のフロントホイールは、初代タウナスのアプローチとは対照的だったが、1952年当時、リジッドリアアクスルはフォードの既存のドイツ人顧客にはあまりにも馴染み深いものだった。旧型タウナスは1950年に4速ギアボックスのオプションを獲得したが、1952年の発売時の新型モデルは、コラムマウントレバーで操作する旧型の3速ギアボックスのみだった。 （1960年代まで、このクラスのヨーロッパ車には自動変速機のオプションはなかった。）初期の頃は、装備レベルやセダン、カブリオレのボディ形状に関わらず、ほとんどのヨーロッパメーカーが採用していた個別のフロントシートの代わりに、車幅いっぱいに広がるベンチシートが1つだけ装備されていた。この点において、タウヌス12Mは製造元の北米の血統を反映していると見なされ、アメリカがヨーロッパの多くの地域、特に西ドイツで広く模範とされていた時代に、ある種の魅力を醸し出していた。

後輪には最大38PS （28kW ）の出力が伝達された。これは、従来モデルの公称出力34PS （25kW 、34hp ）からの大幅な向上であり、圧縮比の向上と、ヨーロッパ全域で入手可能な燃料のオクタン価が上昇し始めていることを反映している可能性がある。     

1953年5月、タウナスP1はついに4速ギアボックスを搭載したモデルが発売されたが、これはオプション設定に過ぎなかった。また、この時期に3ドアのコンビ/エステートバージョンもラインナップに加わった。カブリオレバージョンは1952年12月から提供されており、フォードと同じくケルン近郊に拠点を置くコーチビルダー専門会社カール・ドイチュによる改造によるものだった。

初期の車の出来が悪かったため、多少の失望があった。^{[ 4 ]}それにもかかわらず、比較的すぐに（ドイツ市場での初期の頃は直接の競合がほとんどなかったため）、広々としたモダンなボディを持つフォード タウナス 12M は高品質の製品と見なされるようになったが、発売当初は前モデルの 1952 年の価格より 37% も高かった。この頃には、もう 1200  cc の小型車であるフォルクスワーゲン ビートルも市場で足場を築きつつあり、フォルクスワーゲンはキャビン スペースでは新しいタウナス 12M に太刀打ちできなかったが、その低価格は、戦争と国家敗北のトラウマの後、まだ貧困にあえいでいた国にとって魅力的な論拠となった。 1952年末までに旧型タウナスはフォードのショールームから姿を消し、1952年12月、経営陣は新型タウナス12Mの簡略版を発売することを決定した。この簡略版では、クロームメッキの装飾やその他の「不要な」要素がすべて取り除かれていた。米国式のフロントベンチシートの代わりに、基本バージョンには、調整不可能なシンプルなスチールフレームに薄いプラスチック生地を張った2つの独立したフロントシートが採用されていた。米国式のコラムシフトの代わりに、簡略版では2つのフロントシートの間の床の中央にギアレバーが配置されていた。これは当時としては非常に時代遅れだと考えられていた。基本のフォード・タウナス12は、2ドアサルーン/セダンのみで提供された。簡略版のタウナス12は、それでもフォード・タウナス12Mよりも10%以上安く販売された。さらに、基本モデルの購入者は、わずか40マルクの追加料金で、誰もが憧れるコラムシフト式のギアチェンジ機構にアップグレードすることができた。

1955年、タウナス12Mは初めてマイナーチェンジを受けた。それまで分割式だったクロームグリルは、シンプルな一体型グリルに変更された。しかし、グリル上部の目立つ半球状のグローブデザインはそのまま残された。この頃にはフォード・タウナス12Mの基本価格は6,000マルク以下にまで引き下げられており、国民所得の増加に伴い、簡素化されたフォード・タウナス12はひっそりとラインナップから姿を消した。

1957年から、タウナス12Mは他のドイツ自動車メーカーと同様に、自動クラッチ「サクソマット」をオプションとして提供するようになった。

1958年、ラジエーターグリルの幅広のクロムメッキのバーは、より控えめなデザインのグリルに置き換えられた。しかし、グリルの真上にある球状のデザインは、さらに1年間維持された。

1954年初頭、フォード・タウナスはついに、 1939年以来、歴代タウナス・モデルに搭載される予定だった1500ccエンジンを搭載した。それまでフォード・タウナス12Mは、フォルクスワーゲン・ビートルが台頭しつつあったセグメントにおいて、大型（とはいえやや非力な）車として競合していた。そのサイズゆえに、オペル・オリンピア・レコード、ボルクヴァルト・イザベラ、フィアット1400、プジョー403といった大型車と比較されることが多かった。しかし、これらの車に共通していたのは、約1500ccのエンジンを搭載していたことであり 、これはタウナスにはこれまで明らかに欠けていたものだった。

ドイツのフォードは、当時急速に成長していた中型（当時の基準で）ファミリーカー市場において、自社で新型モデルを開発するための投資資金を持っていなかった。しかし、 タウナス12Mに1498ccエンジンを搭載することで、ほぼ新型車としてフォード・タウナス15Mを発表することができた。この車は、エンジンブロックと外観上の細部を除いてほぼすべての部品を共有しており、潜在顧客に両車の違いを強調することを目的とした、大きく差別化されたフロントグリルなどの外観上の特徴を除いては、タウナス12Mと並行して生産・販売することができた。

新型エンジンは、もともと1939年の「バックルタウヌス」の発売に合わせてサイドマウントカムシャフトで開発されたユニットをベースにしていた。しかし、当初計画されていたサイドバルブ構成は、ドイツ製フォードとしては初めてオーバーヘッドバルブに変更された。これは、1951年に新型OHVエンジン搭載のフォード・コンサルが登場したイギリスでも進められていた開発を反映したものであった。新型ドイツ製フォードエンジンのクランクシャフトは、軽量化を図るため、ソリッド鋳造ではなく中空構造で成形されていた。

タウヌス15Mは、12Mと全く同じボディタイプが用意されていた。また、3速ギアボックスには「サクソマット」と呼ばれる自動クラッチがオプションで選択できた（ただし、4速ギアボックスには設定されていなかった）。

1955年9月、タウナス12Mがアップデートされたのと同時に、フォードはタウナス15Mデラックスも発表した。この最上級モデルは、特に凝ったフロントグリルとツートンカラーの塗装が特徴だった。フォード・タウナス15Mデラックスの購入者には、それまで入手できなかった、あるいはオプションとしてのみ提供されていた様々な高級装備が標準装備として含まれていた。これには、フロントガラスウォッシャー、バックランプ、チューブレスタイヤ、サンバイザーのバニティミラー、ヘッドランプフラッシャーなどが含まれる。これらの多くは北米の自動車では比較的主流とみなされており、特にドイツ南部では、多数の米軍が駐留し続けていたため、フォードの顧客は他のヨーロッパの顧客よりもアメリカの自動車市場のトレンドにずっと敏感だったことから、タウナス15Mに大西洋を越えた華やかさを添えることになった。

1958年のマイナーチェンジ後、タウナス15Mと12Mは初めて同じフロントグリルを共有するようになった。この頃には、フォードの経営陣は、タウナス15Mを可能な限り別モデルであるかのように宣伝するという戦略に明らかに熱意を失っていた。