フォード エスコート RS コスワース

エスコート RS コスワース
概要
メーカー	フォードヨーロッパ
生産	1992年2月～1995年12月 7,145台生産
組み立て	ドイツ、ライン（カルマン）
デザイナー	スティーブ・ハーパー ジョン・ウィーラー
ボディとシャーシ
クラス	ラリーカー ホットハッチ
ボディスタイル	3ドアハッチバック
レイアウト	縦置き、フロントエンジン、四輪駆動
関連している	フォード シエラ RS コスワース
パワートレイン
エンジン	1,993 ccコスワースYBT ターボ I4 (1992–1994) 1,993 cc コスワースYBPターボ I4 (1994–1996)
伝染 ; 感染	5速ファーガソンMT-75マニュアル
寸法
ホイールベース	2,552 mm (100.5 インチ)
長さ	4,211 mm (165.8 インチ)
幅	1,738 mm (68.4 インチ)
身長	1,405 mm (55.3 インチ)
車両重量	1,275～1,310 kg (2,811～2,888 ポンド) (Lux 版)
年表
前任者	フォード シエラ RS コスワース
後継	フォード フォーカス RS

フォード・エスコートRSコスワースは、第5世代のヨーロッパ向けフォード・エスコートのホモロゲーションスペシャルである。 1993年から1998年まで競われた世界ラリー選手権のグループA車として予選通過するように設計された。1992年から1996年まではロードカーとして販売されていた。パワートレインは、このバージョンのエスコートにのみ装備されており、縦置きのコスワースYBT、高度にチューニング可能なターボチャージャー付き2.0L（1,993c​​c）、ボア×ストローク90.8mm×77mm（3.57インチ×3.03インチ）直列4気筒エンジン^{[1] [2]}で、標準仕様で227PS（167kW、224bhp）の出力を発揮した。チューニング会社は、1,000bhp（746kW、1,014PS）を超える出力を実現した。^[3]

フォードは、シエラ コスワースのシャシーと機構をベースにして、より大型のコスワース エンジンとトランスミッションを搭載し、同時にエスコートのボディパネルをまとって標準の Mk 5 フォード エスコートに似せた車を開発した。ただし、実際に交換可能なボディシェル要素はフロントドアとルーフのみである。この調整が必要だったのは、標準の Mk 5 エスコートのフロアパンが当初は前輪駆動のみに設計されていたためである（ただし、4輪駆動バージョンの RS2000 4x4 がすぐに導入された）。フォードの SVO 部門のロッド マンスフィールドとジョン ウィーラーの指導の下で設計されたスタイリングは、標準のエスコートが発売される1年前の1989年に、コベントリーの MGA デベロップメントのスティーブン ハーパーによってデザインされた。エアロキット（フロントおよびリアのスポイラー）は、ジョン ウィーラーの監督のもと MGA によって設計され、^[4]乗り心地とハンドリングはジョン ブルとミック ケリーが監督した。車体の金型は、車が製造されたドイツのラインにある同社の工場で、 コーチビルダーのカルマンによって製作されました。

エンジン管理システムに変更が加えられ、新しいターボチャージャーが取り付けられた。シエラ コスワースで使用されているアップグレードされた5速ギアボックスにより、前後34/66%の永久四輪駆動が実現した。シエラの前身と同様に、愛好家からは「コスワース」というニックネームで呼ばれることが多い。^[5]

1992年2月19日の生産開始から1996年1月12日の最後の車が工場から出荷されるまでの間に、合計7,145台の車両が生産された。少数は第三者によって米国に正式に輸入された。^[6]

この車の最高速度は時速150マイル（240キロ）で、アウディ・クーペS2、BMW M3、日産300ZX、トヨタ・スープラ、ポルシェ968などの車に匹敵し、フォルクスワーゲン・ゴルフGTIなどの伝統的な「ホットハッチバック」をはるかに上回る性能を誇ります。

2 つの主なバージョンが生産されました。最初の 2,500 台は、グループ A の FIA 認定を満たすために使用される「ホモロゲーション スペシャル」で、1993 年 1 月 1 日までに完成しました。これらの車両には、ギャレット T3/T04B ハイブリッド ターボとエア/ウォーター インタークーラー (ギャレット T04B コンプレッサー ホイールとギャレット T3 タービン (T34 とも呼ばれる) を組み合わせたハイブリッド) が装備されていました。2,500 台のホモロゲーション カーのすべてに、後部座席の下にウォーター インジェクション システムが含まれていました。これは機能せず、グループ A 規制のウォーター インジェクション機能を実証するために設置されていました。

需要が高かったため、フォードは、認証番号 2,500 が満たされていたにもかかわらず、1994 年 6 月まで大型ターボ バージョンの生産を続けました。

1994 年 6 月から、より小型のギャレット T25 ターボチャージャーと改良されたエンジン管理システムを備えた第 2 世代モデルが生産され、オリジナルの Weber-Marelli IAW P8 搭載は Ford EEC IV に置き換えられました。点火システムは、オリジナル バージョンに見られる静的点火配置 (ディストリビューターは使用されていません) と比較して、シリンダーごとに 1 つのコイルになりました。冷却を改善するために、より大きなピストン オイル スクイーターが取り付けられました。ピーク パワーは 5 PS (6 bhp、3 KW) 低下しましたが、これらの変更により、非競技用途での運転性が向上しました。

「小型ターボ」モデルは、大型ターボモデルの青色とは対照的に、黒と銀色のカムシャフトと点火コイルカバーで視覚的に識別でき、YPT として知られています。このモデルは、新しい EU の走行騒音規制を満たすことができなかったため、1996 年初頭に生産が中止されました。

フォードが公式に発表した最高出力は、95RONガソリンで6,250rpmで227PS（224bhp、167kW）、304N⋅m、3,500rpmで224lbf⋅ft（31kg⋅m）のトルクで^[7]、最大速度は232km/h（144mph）（GPS）、大型リアウィングなしでは237km/h（147mph）、0-100km/h（62mph）は5.7秒でした。ギャレットAiResearch T3/T04Bターボチャージャーの標準ブーストは0.8bar（12psi）で、オーバーブーストは1.0-1.1barでした。車重は1,275 kg (2,811 lb)、またはLuxエディションの場合は1,310 kg (2,890 lb)でした。

エスコート RS コスワースは、フロントとリアでダウンフォースを発生させる初の量産車でした。フロントでは、調整可能なフロントスプリッターを中央位置にして時速 180 km (110 mph) で 4.6 kg/45 ニュートン、リアでは大型リアウイングを使用して 19.4 kg/190 ニュートンのダウンフォースを発生させました。

購入できるのは、モータースポーツベース、スタンダード、ラックス（ラグジュアリー）の3つのバリエーションです。^[8]

モータースポーツ ベースは、顧客が基本的なロードカーを購入してラリーに向けて自主準備することを可能にし、生産ラインから出た最初の車でした。すべての車はダイヤモンド ホワイトで、グレーのポラリス クロスの六角形パターンのシートが特徴です。電動ウィンドウ、電動ミラー、電動トランク リリース、ラジオ、サンルーフ、集中ロック、フォグランプ、エアコン、開閉式リア クォーター ウィンドウ、リア ヘッドレスト、アンダー シール、一部の遮音材などの装備は製造時に省略されました。さらに、車体は重要なエリア (フロントおよびリア サスペンション マウント) で強化され、燃料ポンプ アクセス パネルは溶接ではなくリベット留めになりました。モータースポーツ バージョンには、「モータースポーツ」の刻印が入った VIN プレートが含まれます。^[9]車両重量は 40 kg 軽量化されました。機能しないウォーター インジェクション キットを使用して製造された最初の 2,500 台のホモロゲーション車はすべてモータースポーツ ベース仕様です。

また、ベースシェルから車を組み立てたい、またはスペアパーツが必要な顧客向けに、フォード モータースポーツを通じてグループ A および N のすべてのパーツとともに注文できる「モータースポーツ シェル 909」オプションも提供されました。これらのシェルは、ブラケットが取り外され、強化プレートが取り付けられ、シーム溶接され、ロールケージが取り付けられていました。フォード モータースポーツは、これらの準備済みシェルを 937 台生産しました。

標準バージョンは、モータースポーツ ベースでは利用できない追加オプション (電動ウィンドウ、サンシャイン ルーフ、集中ロック、リモート トランク リリース、カーペット付きドア ビン) が用意されており、より洗練されたものになりました。1994 年からは、「ホエール テール」スポイラーを工場から取り外すことが可能になりましたが、このオプションを選択した購入者がどのくらいいたかは不明です。1994 年以降は、運転席と助手席のエアバッグが利用可能になりました。

Lux モデルには、モータースポーツ モデルやスタンダード モデルにはないオプションがさらに用意されていました。これには、CD プレーヤー、エアコン、電動サンルーフ、電動ヒーター付きドアミラー、クイッククリア ヒーター付きフロントガラス、ヒーター付きウォッシャー ジェット、3 本スポーク レザー ステアリング ホイール、カーペット付きドア ビン、後部座席アームレスト、開閉式リア クォーター ウィンドウ、ヒーター付きヘッドライト ウォッシャー ジェット、レザー シート、ヒーター付きシートなどが含まれていました。Lux パックは、後期にはフル オプション パックとして利用可能でした。

すべての小型ターボ モデルは、Standard または Lux のいずれかのバリエーションです。

• モンテカルロ: 1994 年のモンテカルロ ラリーの勝利を記念して、フォードは英国市場向けにモンテカルロ エディションを作成しました。この車は、アッシュ ブラック、マラード グリーン、そしてこのエディション専用のジュエル バイオレットの 3 色が用意され、合計 200 台が生産されたと推定されています。標準車との違いは、8 x16 OZ レーシング ホイール、ウィングとテールゲートのモンテカルロ ステッカー、内側のボルスターに「モータースポーツ」のロゴが付いたレカロ モータースポーツ シート、アロイ ギア ノブ、クローム ブレーキ ハンドル ボタンです。その他の機械的変更はありません。
• ミキ ビアシオン:これはイタリア市場のみで、1992 年に 120 台が生産されました。各車にはダッシュボードにミキ ビアシオンのサインが入った番号付きプレートが付いていました。すべてモータースポーツ ベース仕様で、ダイヤモンド ホワイトのサンルーフなしボディ、六角形トリムのシート、手動ウィンドウ、ラジオなし、電動トランク リリースなしです。この 120 台は、元の 2,500 台の認証ランの一部で、機能しないウォーター スプレー システムが含まれていました。
• モータースポーツエディション: モータースポーツベースとは異なり、1994年にイタリア市場向けに発売され、同じ8x16 OZレーシングホイールを含むモンテカルロと外観が似ていました。すべての車は灰色の黒で、フルエレクトリックパックとエアコンを備えていました^[10]
• マティーニレーシング エディション:フォードとその主要スポンサーとのパートナーシップを記念して製造された、200 台限定モデルです。
• アクロポリス エディション:計画された 200 台のうち 1 台のみが製造されました。この車は黄色で、ボンネットの通気口は黒、アクロポリスのグラフィックと黄色のホイールが付いており、ミキ ビアシオンの 1993 年アクロポリス ラリーでの勝利を記念して製造されました。
• アローズF1エスコート：ブルックリンモータースポーツがアローズF1チームとのマーケティング提携の一環として日本市場向けに生産した限定版。ベースカラーは白で、グラフィックパック（タキ・イノウエ/モルビデリ/パピスが運転した1995年のフットワークFA16-ハートをエミュレート）、モレットヘッドライト、エンケイ5スポークホイール、ECUリマップにより出力が265 PS（195 kW）に引き上げられた。1:43モデルカーとセルジオ・タッキーニのアパレルも付属していた。25台の生産予定のうち、製造されたのはわずか10台と推定されている。^[11]
• ウルフエディション：ドイツのフォードワークスレーシングチームとフォードセールスハンドラー、そして評判の高いフォードチューナーであるドイツのウルフチューニング（別名ウォルターウルフレーシング）によって製造され、燃料インジェクター、燃料ポンプ、インタークーラー、ECU、ビルシュタインまたはアイバッハサスペンション、300 km / hゲージなどの多数の改造が施されています。出力は6250rpmで300 PSでした^[12]

• 1992 - 3448
• 1993 - 1143
• 1994 - 1180
• 1995 - 1306
• 1996 - 68

エスコート RS コスワースの設計の背後にある理論的根拠は、世界ラリー選手権で優勝することだった。その目標は達成されなかったが、1993年から1996年の間にグループA車として8つのイベントで優勝し、1997年には世界ラリーカーの姿でさらに2つのイベントで優勝した後、フォーカス RS WRCに置き換えられた。

エスコート RS コスワースは、1990年後半から1992年にかけてフォード ワークス ラリー チームによって開発されました。ホモロゲーション取得前の初登場は、1990年後半のスペイン選手権で、ホセ マリア バルドレットの手によって初の実戦ラリーであるラリー タラベラで優勝し、1992年のスコットランド ラリーでは、リード開発ドライバーを兼任していたマルコム ウィルソンの運転により登場しました。ウィルソンはこのイベントに正式には参戦していませんでしたが、彼のステージタイムは優勝者のコリン マクレーのタイムよりも速かったです。1992年シーズン後半に、シエラ コスワースの開発は終了し、ワークス チーム ドライバーのフランソワ デレクールとミキ ビアシオンは、エスコートを競技用に準備することに専念しました。

エスコートが世界選手権レベルで初めて出場した1993年のモンテカルロ ラリーでは、デレクールがトップ、ビアシオンが2位となった。2人は最終日の夜までトップを走っていたが、トヨタ セリカを駆るディディエ オリオールが終盤追い上げ、優勝し、フォードが2位と3位となった。それでも、この新しい車はその潜在能力を発揮しており、翌月、自身のチームが準備した車を駆るマルコム ウィルソンがスウェーデン ラリーで一時的にトップに立ったものの、事故でリタイアしたことでそれが強調された。ワークス チームはポルトガル ラリーに戻り、デレクールはほぼ最初からトップに立ち、ビアシオンが2位で優勝し、車とドライバーの両方がその年の世界​​選手権の有力候補となった。デレクールはコルシカ島で再び優勝し、ビアシオンはギリシャで3年ぶりの優勝を果たし、ドライバーズ チャンピオンシップで2位、フォードはマニュファクチャラーズ タイトルで首位タイとなった。

シーズン後半、トヨタのドライバー、ユハ・カンクネンはアルゼンチン、フィンランド、オーストラリアで優勝したが、ニュージーランドでは、デレクールがコリン・マクレーに次ぐ2位となったことを除き、フォードの結果は比較的悪く、トヨタがマニュファクチャラーのタイトルを獲得した。サンレモ・ラリーでは、デレクールは事故で、ビアシオンはラジエーターホースが裂けてエンジンが故障したため、両方のワークス・エスコートがリタイアしたが、このイベントは、プライベートでエントリーしたエスコートRSコスワースを駆るイタリアのフランコ・クニコによって優勝した。このレベルでプライベーターが優勝したのは数年ぶりであり、彼は、現世界チャンピオンのカルロス・サインツのワークス・ランチア・デルタ・インテグラーレを上回り、それまで優勢だったランチアに対するエスコートの優位性を実証した。しかしながら、結果はフォードにとって残念なものだった。なぜなら、デルクールはカタルーニャでのシーズン最後から2番目のラウンドで優勝したものの、世界タイトルをカンクネンに奪われたからだ。

デルクールとフォードは、特にモンテカルロ ラリーでのデルクールの勝利の後、1994 年の世界選手権の有力候補と目されていた。しかし、デルクールはポルトガルで行われた選手権の第 2 ラウンドでエンジン トラブルによりリタイアし、数週間後に交通事故で負傷して次の 4 ラウンドを欠場せざるを得なくなった。ビアシオンはポルトガルで 3 位に入ったが、トヨタ勢に追いつくことができず、その後も成績は向上せず、チームとの関係が悪化しているとの報道もあった。ビアシオンは 1994 年の終わりにチームを離れ、世界選手権レベルで再びレースに出場することはなかった。

デレクール不在の間、2代目エスコートは1981年ワールドチャンピオンのアリ・バタネン、若きベルギー人ドライバーのブルーノ・ティリー、フランコ・クニコを含む臨時ドライバーによって運転された。アルゼンチンでのバタネンの3位（ニュージーランドで3位争い中に大クラッシュしてリタイア）を除いて結果は平凡で、チームはデレクールへの依存について批判にさらされた。しかし、最後のゲストドライバーはより大きな成功を収めた。チームのために1回限りのドライブをしたトミ・マキネンは、 1994年の1000湖ラリーで優勝した。デレクールは同じイベントでチームに復帰したが、まだ完全に健康ではなく、最後の2ラウンドでリタイアする前に4位でフィニッシュした。ティリーは、イギリスでの最終ラウンドで3位に入り、チームにとって残念なシーズンを締めくくった。

F1とBTCCの両方をサポートしていることによる予算上の懸念から、ボアハムのフォードワークスチームは1994年末に閉鎖され、ラリープログラムはベルギーのRASスポーツチームに引き継がれた。ビアシオンの後任はブルーノ・ティリーとなり、デルクールはチームに残った。シーズンは8イベントに短縮され、整備は以前のシーズンよりも大幅に制限された。グループAの車両は以前よりも小さなターボリストリクターで走行する必要があり、これはフォードにとって特にハンディキャップであった。ラリー用エスコートの7速ギアボックスは低回転エンジンに適していなかったからである。デルクールはインタビューでルール変更についてしきりに不満を漏らしたものの、モンテカルロでは2位に入った。その後、ブルーノ・ティリーがコルシカ・ラリーで首位に立ち、優勝が確実と思われたが、以前のルールであればメカニックが修理できたはずのホイールベアリングの故障でラリーから脱落した。デレクールは2位でフィニッシュしたが、そのシーズンはトップ3位以内のドライバーは出ず、フォードはメーカー選手権の最下位に終わった。

RAS の実験は成功しなかったため、フォードは 1996 年シーズンに向けてラリー チームを社内に戻しました。ティリーは第 2 ドライバーとして残りましたが、デルクールはチームを離れ、カルロス サインツが代わりに就任しました。サインツはインドネシアで優勝、スウェーデンとイタリアで 2 位となり、ドライバーズ チャンピオンシップで 3 位になりました。しかし、この時点でエスコートは三菱とトミ マキネンに圧倒され、マキネンはその年のタイトルを獲得しました。シーズンの終わりに向けて、関心は次のシーズンと、今後導入されるワールド ラリー カーのルールに移りました。

特別な許可が必要だったが、フォードは、専用のWRCが開発されるまでのつなぎとして、1997年シーズンにこの車をワールドラリーカーに改造することを許可された。コスワースの弱点の1つとされたセミトレーリングアーム式リアサスペンションは、マクファーソンストラット式に交換され、車体とトランスミッションにも変更が加えられた。フォードは、現在Mスポーツとして知られるマルコム・ウィルソンのチームにチームの運営を引き継いだ。

1997年と1998年のシーズンには、カルロス・サインツがさらに2回の優勝を果たした。ティリー、アリ・バタネン（ティリーが負傷したため、サファリ・ラリーで1回限りの表彰台獲得）、そして4度の世界ラリーチャンピオンであるユハ・カンクネンが車のハンドルを握るようになり、エスコートの名前は、シーズン最終戦の1998年イギリス・ラリーでダブル表彰台を獲得した後、最終的にワークス・ラリーから完全に撤退した。

世界選手権以外では、エスコート RS コスワースは国内および欧州選手権レベルで大きな成功を収め、グループ A 時代の他のどの車よりも多くの国内ラリー タイトルを獲得しました。これらのタイトルには次のものがあります。

• ベルギー (1993、1994、1996)
• イギリス（1994）
• イタリア語 (1994、1995、1996)
• ドイツ語 (1993、1994)
• フランス語 (1993 - 1995)
• オランダ (1993、1994)
• オーストリア (1994、1995)
• ギリシャ語（1994）
• ブルガリア語 (1995、1996)
• トルコ (1994、1995、1996)
• スイス（1995）
• デンマーク (1995)
• フィンランド (1995)
• アイルランド (1995)
• ポルトガル語 (1994、1995、1996)
• チェコ共和国 (1996)
• リトアニア語 (1997)
• スロベニア語 (1996、1997、1998、2002)

1993 年、ピエール・セザール・バローニと 1994 年にベルギー人ドライバーのパトリック・スニエルスがエスコート Rs コスワースでヨーロッパラリー選手権に優勝しました。この車はグループ N の候補としても成功を収めました。

エスコートは、セーフティカーとしてではあるが、F1にも進出した。実際、エスコートは、1992年シーズンの2回のグランプリで、この新しい安全コンセプトの試験走行に使用された。このコンセプトは、翌年、スポーツ界に正式に導入された（他のロードカーを使用）。

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