フードマイル

フードマイルとは、食品が製造されてから消費者に届くまでの輸送距離のことです。フードマイルは、食品の二酸化炭素排出量など、食品の環境への影響をテストする際に使用される要素の1つです。^[1]

フードマイルの概念は1990年代初頭にイギリスで生まれました。これは持続可能な農業食品環境（SAFE）同盟^[3]のティム・ラング教授^[2]によって考案され、アンジェラ・パクストンが調査・執筆した報告書「フードマイル報告書：長距離食品輸送の危険性」に初めて掲載されました。^{[4] [5]}

一部の学者は、食品の移動距離の増加は、貿易のグローバル化、食品供給拠点のより少数のより大規模な地区への集中、配送パターンの劇的な変化、加工食品や包装食品の増加、スーパーマーケットへの買い物回数の減少によるものだと考えています。これらは食品による温室効果ガス排出量のごく一部を占めており、 _CO2排出量全体の83％は生産段階で発生します。^[6]

いくつかの研究では、生産、消費、輸送を含む食品サイクル全体にわたる排出量を比較しています。 ^[7]これらには、「農場ゲートまで」と「農場ゲート以降」の食品関連の温室効果ガス排出量の推定値が含まれています。たとえば英国では、農業関連の排出量が食品チェーン全体（小売、包装、肥料製造、その他の要素を含む）の約40％を占めている可能性がありますが、輸送中に排出される温室効果ガスは食品チェーン全体の排出量の約12％を占めています。^[8]

2022年の研究では、世界のフードマイルのCO2排出量は以前の推定値の3.5～7.5倍に上り、輸送が食料システム全体の排出量の約19％を占めていることが示唆されて_います[ 9 ^{] [10]。}ただし、植物由来の食生活への移行は依然として大幅に重要です。^[11]

「フードマイル」という概念は批判されてきたが、フードマイルは必ずしも食料生産の実際の環境への影響と相関しているわけではない。比較すると、家庭での食事の調理に使用される総エネルギーの割合は26％、食品加工に使用されるエネルギーの割合は29％で、輸送よりもはるかに大きい。^[12]

フードマイルの概念は、地元の食料を含む広範囲の環境、社会、経済の問題を扱う、より広範な持続可能性の問題の一部です。この用語は、ティム・ラング（現在はロンドン市立大学の食品政策教授）によって造られ、彼は次のように述べています。「そのポイントは、消費者に対して、食料生産の隠れた生態学的、社会的、経済的影響を、客観的な現実だけでなく、含蓄のある簡単な方法で強調することでした。」^[13] 先進国における食料の移動距離の増加は、1961年以降4倍に増加した食料貿易のグローバル化によって引き起こされました。^[14]道路で輸送される食料は、他のどの輸送形態の食料よりも多くの炭素排出量を生み出します。道路輸送は、世界の食料輸送の炭素排出量の60％を生み出しています。航空輸送は、世界の食料輸送の炭素排出量の20％を生み出しています。鉄道輸送と海上輸送は、世界の食料輸送の炭素排出量のそれぞれ10％を生み出しています。

フードマイルは環境への影響を完全に測定することを意図したものではなかったが、環境への影響を正確に把握する方法としては非効率的だと批判されてきた。例えば、AEA Technology Environmentの研究者らが2005年に作成したDEFRAの報告書「持続可能な開発の指標としてのフードマイルの妥当性」には、「食品輸送の直接的な環境的、社会的、経済的コストは毎年90億ポンドを超え、その大部分は渋滞による」という調査結果が含まれていた。 ^[15]この報告書はまた、食品がどれだけ遠くまで運ばれたかだけでなく、フードチェーンのあらゆる部分における輸送方法も考慮すべきだと指摘している。ショッピングセンターへの自家用車での多くの移動は、徒歩や自転車で簡単に行ける近所の店にトラック数台を輸送するのに比べて環境に悪影響を与える。そもそも航空輸送によって発生した排出量よりも、航空輸送された食品を買うためにスーパーマーケットまで車で行くことで発生する排出量の方が多い。^{[16]また、}有機農業の環境へのプラス効果は、地元の農場で生産されない限り、輸送の増加によって損なわれる可能性があります。カーボントラストは、食料生産による炭素排出量を理解するには、生産、原産地、季節性、家庭でのケアなど、畑から私たちの食卓に食べ物が届くまでの結果として発生するすべての炭素排出プロセスを考慮する必要があると指摘しています。^[17]

コーネル大学のミゲル・ゴメス教授（応用経済学・経営学）が主導し、アトキンソン持続可能な未来センターが支援した最近の研究では、多くの場合、スーパーマーケットのサプライチェーンは、農産物直売所と比較して、1ポンド当たりのフードマイルと燃料消費の点ではるかに優れていることがわかりました。これは、地元の食品をスーパーマーケットで販売する方が、農産物直売所よりも経済的に実行可能で持続可能である可能性があることを示唆しています。^[18]

さまざまな原材料から作られる加工食品の場合、各原材料の移動距離に輸送手段（航空、道路、鉄道）の炭素強度を掛けて輸送によるCO2排出量を計算するのは、不可能ではないものの非常に_複雑です。しかし、ティム・ラングとオリジナルのフードマイルレポートの両方が指摘しているように、結果として得られる数字は興味深いものの、食品がどれだけ持続可能であるか（または持続不可能であるか）の全体像を示すことはできません。^[4]

ウォルマートは、食品が顧客に届くまでに1,500マイル（2,400キロ）移動しているというプレスリリースを公表した。この統計は、フードマイルに関する世間の懸念を引き起こした。食品政策を専門とする食品ライターのジェーン・ブラックによると、この数字は小規模なデータベースから導き出されたものだという。データ収集の対象となる22のターミナル市場では、米国の農産物の30％が取り扱われていた。^[19]

iOSやAndroidのアプリの中には、栄養情報、商品の原産地、生産地から消費者までの移動距離など、食品に関する情報を消費者が入手できるものもある。そのようなアプリにはOpenLabel、Glow、Open Food Factsなどがある。^{[20]これらのアプリは}バーコードスキャンを利用することもある。 [21]また、スマートフォンで商品のQRコードをスキャンすると、ブラウザが開き、商品の生産地（Farm to Forkプロジェクトなど）が表示される。^[22]

オックスファムの研究者によると、農業加工や食品供給チェーンには、単純な「フードマイル」測定では考慮されない、温室効果ガス排出に寄与する他の多くの側面がある。 ^{[23] [24]}農業開発を通じて貧困国の生活を改善することで得られる利益がある。貧困国の小規模農家は、自家消費や地元市場向けの主食作物を生産する自給農業から脱却し、より価値の高い園芸作物を遠方の輸出市場に販売できれば、収入と生活水準を向上させることができることが多い。^[25]

しかし、貧しい国からの輸出が必ずしも貧しい人々の利益になるわけではない。製品にフェアトレード認証ラベル、または他の強力で独立した制度のラベルが付いていない限り、食品の輸出は悪い状況をさらに悪化させる可能性がある。輸入業者が支払う金額のごく一部だけが農園労働者の手に渡る。^[26]賃金はしばしば非常に低く、労働条件は悪く、時には危険である。輸出用に栽培された食品が、地元消費用の食品を栽培していた土地を占領することがあり、その結果、地元の人々が飢えることがある。^[27]

研究者らは、消費者が購入する食品のより完全な環境評価には、食品がどのように生産され、生産にどのようなエネルギーが使用されているかを考慮する必要があると述べている。最近の環境食糧農村省（DEFRA）のケーススタディでは、スペインで栽培され英国に輸送されたトマトは、英国の温室で加熱されたトマトよりもエネルギー面での炭素排出量が少ない可能性があることが示された。^[28]

ドイツの研究者によると、フードマイルの概念は、輸送と生産単位の規模が考慮されていないため、消費者を誤解させている。ISO 14040に準拠したライフサイクルアセスメント（LCA）の方法論を使用して、ドイツの消費者に食品を提供するサプライチェーン全体が調査され、地元の食品とヨーロッパや世界の産地の食品が比較された。大規模農業は、食品の生産と輸送に関連する単位コストを削減し、規模の経済によって効率が向上し、食品1キログラムあたりのエネルギー使用量が減少する。ギーセンのユストゥス・リービッヒ大学の研究によると、小規模な食品生産事業は、フードマイルが低いにもかかわらず、キログラムあたりのエネルギー使用量の点で、大規模な事業よりも環境への影響をさらに引き起こす可能性がある。ラム肉、牛肉、ワイン、リンゴ、フルーツジュース、豚肉のケーススタディは、フードマイルの概念が食品生産のすべての要素を考慮するには単純すぎることを示している。^{[29] [30] [31]}

ニュージーランドのリンカーン大学の農業ビジネスおよび経済研究ユニットによる 2006 年の研究報告では、ヨーロッパとニュージーランドでの食品生産に使用された総エネルギーを比較し、消費者向けに食品をヨーロッパに輸送するために使用されたエネルギーを考慮に入れることで、フードマイルに関する主張に反論しています。^{[32] [33]} 報告書では、「ニュージーランドは英国に比べて多くの食料品の生産効率が高い。例えば、ニュージーランドの農業では肥料の使用が少ない傾向があり（肥料は生産に大量のエネルギーを必要とし、かなりの二酸化炭素排出を引き起こす）、動物は濃縮飼料などの大量の飼料を輸入する代わりに、一年中屋外で草を食むことができる。乳製品と羊肉の生産の場合、輸送費を含めてもニュージーランドは英国よりもはるかにエネルギー効率が高く_、乳製品の場合は2倍、羊肉の場合は4倍の効率である。^[16]リンゴの場合、資本項目やその他の入力データに組み込まれたエネルギーは英国では入手できなかったが、ニュージーランドはよりエネルギー効率が高い。」と述べている。

他の研究者はニュージーランドの主張に異議を唱えている。ガレス・エドワーズ・ジョーンズ教授は、「ニュージーランド産リンゴが英国に輸出されるという主張は、おそらく1年のうち7月と8月の2か月間だけ、あるいはその前後2か月間だけ当てはまるだろう。この時期は地元産の果物が冷蔵倉庫から出荷されるため、二酸化炭素排出量が2倍になる」と述べている。^[34]

クリストファー・ウェーバー博士らによる米国の食料生産における総炭素フットプリントに関する研究では、農薬や肥料の生産に伴う炭素排出量、農場や食品加工設備に必要な燃料と比較して、輸送の重要性は低いことが示されています。^[35]

農場の動物は、世界の温室効果ガス（GHG）排出量の20％から30％を占めています。^{[36] [37] [38]}この数字には、動物に餌を与え、放牧するための土地の開拓が含まれています。土地から木々を切り開いて耕作することが、農業による排出量の主な要因です。森林破壊は炭素吸収源を排除し、気候変動のプロセスを加速させます。合成肥料の使用を含む耕作は、亜酸化窒素などの温室効果ガスを排出します。窒素肥料は特に化石燃料を必要とし、1トンの窒素肥料を生産するには1.5トンの石油が必要です。^[23]

一方、肉類と乳製品が食品関連の排出量の最大の原因であることがますます認識されつつあります。英国における肉類と乳製品（輸入品を含む）の消費は、消費に関連する国内の温室効果ガス排出量の約8％を占めています。^[23]

カーネギーメロン大学のエンジニア、クリストファー・ウェーバーとH・スコット・マシューズによる研究によると、食品業界から排出される温室効果ガスのうち、生産者から小売業者への食品の輸送から発生するのはわずか4%です。また、この研究では、ベジタリアンの食事を採用すると、たとえベジタリアン食品が非常に長距離輸送されるとしても、地元産の食事を食べるよりもはるかに温室効果ガスの排出を削減できることが結論付けられています。^[39]彼らはまた、「週に1日未満のカロリーを赤身の肉や乳製品から鶏肉、魚、卵、または野菜ベースの食事に切り替えると、すべて地元産の食品を購入するよりも多くの温室効果ガスを削減できます」と結論付けています。言い換えれば、赤身の肉の消費量はフードマイルよりもはるかに重要です。

一般的に無視される要素はラストマイルです。例えば、ガソリン1ガロンで5kgの肉を60,000マイル(97,000km)道路(40トンで8mpg)輸送してばら積み輸送することもできますが、1人の消費者をその肉を購入するために30マイルまたは40マイル(64km)輸送するだけになることもあります。したがって、遠方の農場から近くの店舗の消費者にばら積み輸送される食品は、消費者が車で通える距離ではあるが店舗より遠い農場から直接受け取る食品よりもフットプリントが低くなる可能性があります。これは、企業による食品の玄関先配達が、通常の買い物習慣よりも炭素排出量やエネルギー使用量が少ないことを意味する場合があります。^[40] 相対的な距離と輸送手段がこの計算を複雑にします。例えば、消費者は歩く、自転車に乗る、または公共交通機関を利用することで、ラストマイルの炭素排出量を大幅に削減できます。もう一つの影響は、大型船で長距離輸送される貨物は、同じ貨物をトラックで短距離輸送する場合よりも、関連する炭素排出量やエネルギー使用量が少なくなる可能性があることである。^[41]

ライフサイクル分析は、排出量や廃棄物など、さまざまな環境基準を統合する技術であり、私たちが食べる食品の実際の環境への影響を評価するより総合的な方法です。この技術は、食品の生産、加工、包装、輸送に関わるエネルギーの入出力を考慮に入れています。また、資源の枯渇、大気汚染、水質汚染、廃棄物の発生/都市固形廃棄物も考慮に入れています。^[42]

多くの組織が、食料と農業の炭素コストやライフサイクルへの影響を計算する方法を開発しています。^{[43]中には他のものよりも堅牢なものもありますが、現時点では、どれが徹底的で、独立していて、信頼できるものであり、どれが単なる}マーケティングの誇大宣伝であるかを簡単に判断する方法はありません。

完全なライフサイクル分析でさえ、食料の生産と消費の環境への影響しか考慮されていません。しかし、これは環境、社会、経済という持続可能な開発の3つの柱のうちの1つとして広く認められています。^[44]

• 持続可能な食料システム#地域食料システム

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• フードマイル計算機
• フェアトレード財団
• フェアトレードラベル団体（国際）
• IIED
• オーストラリア農業資源経済科学局
• DEFRA のフードマイル
• 持続可能な開発の指標としてのフードマイルの妥当性