東インド鉄道

東インド鉄道

1863 年の東インド鉄道の地図。
業界	鉄道
設立	1845年6月1日 （1845年6月1日）
廃止	1952年4月14日 （1952年4月14日）
本部	カルカッタ 、 インド
サービスエリア	西ベンガル州、ビハール州、ウッタル・プラデーシュ州
サービス	鉄道輸送

東インド鉄道会社は、東インド鉄道（報告記号 EIR）として運営され、東インドと北インドに鉄道を導入しました。一方、グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道、南インド鉄道、ボンベイ・バローダ・中央インド鉄道、北西鉄道などの会社は、インドの他の地域で運営されていました。同社は1845年6月1日にロンドンで設立証書によって設立され、資本金は400万ポンドで、その大部分はロンドンで調達されました。^[1]

1845 年に結成された最初の取締役会は 13 名で構成され、ローランド・マクドナルド・スティーブンソンが同社の初代取締役に就任しました。

ローランド・マクドナルド・スティーブンソン（後にサー・ローランドとなるが、マクドナルド・スティーブンソンとして親しまれていた^[2]）と3人の助手は1845年にイギリスからやって来て、「勤勉かつ慎重に」カルカッタ（当時のインドの商業首都）からミルザプール経由でデリーに至る鉄道路線の潜在的交通量を調査、統計調査し、費用を算出した。^[3]彼らは、土地が無料で利用できる場合、複線の最大費用は1マイルあたり15,000ポンドを超えないと見積もった。その後、東インド鉄道会社が設立され、ロンドンで資金を調達した。 1849年8月17日、東インド会社と東インド鉄道会社の間で契約が締結され、東インド鉄道会社にはカルカッタとラージマハルを結ぶ161km（100マイル）の「実験的」路線を建設し運営する権利が与えられ、推定費用は100万ポンドで、後にミルザプール経由でデリーまで延長された。^[4]

1850 年 5 月 7 日、東インド鉄道会社の常務取締役マクドナルド・スティーブンソン、同社の主任技師ジョージ・ターンブル、および技師スレーターは、ラニガンジ炭田へのルートでハウラー(カルカッタからフーグリー川を渡ったところ) からバードワンまでの初期調査を実施した。6 月までに手詰まりとなり、政府はターンブルと技師たちに地上にルートをマークすることを許可しなかった。しかし、工事の仕様は 7 月 1 日に公示され、7 月 31 日には 6 件の契約の入札が受け付けられた。その後、線路を定めるために、セランポールおよびバリ・カールのヤシの木の上に高さ 80 フィート (24 メートル) の竹の塔が建てられた。

1851 年 1 月 29 日、東インド鉄道会社が最初の土地を所有しました。ターンブルと他のイギリス人技術者は、線路の詳細な調査を開始しました。彼らは 2 月 17 日に、幅 5,000 フィート (1,500 メートル) のソン川(ガンジス川最大の支流) の重要な横断地点を選択しました。ラニガンジへの最善のルートは 5 月と 6 月に決定されました。ハウラー駅の計画は6 月 16 日に提出されました。

1851年10月31日に11件の契約の入札が届きました。12月にターンブルは測量を続け、水準を測り、バードワンからラージマハルまでの線を定義しました。^[2]

東インド鉄道の区分（1947年 - 1952年）：ハウラー、アサンソル、ダナプール、アラハバード、モラダバード、シールダー（1942年までは東ベンガル鉄道の一部、その後1947年まではベンガル・アッサム鉄道の一部であったが、1947年の インド分割時に東インド鉄道に追加された）

すべての恒久的な線路と鉄道車両は、イギリスから帆船で喜望峰を経由してカルカッタまで輸送された（当時はスエズ運河は存在しなかった）。1854年4月には、10万トン以上のレール、27,000トンの椅子、約8,000トンの鍵、継手、ピン、ナット、ボルトが必要であると推定された。^[5]

1859年までに、機関車77台、客車228台、貨車848台を保有していた。^[6] 1877年末までに、同社は蒸気機関車507台、客車982台、貨車6,701台を所有していた。^[7] 1900年には貨車の保有台数は14,000台以下だったが、1905年には17,000台を超えた。^[8]

1907年にナスミス・ウィルソン社から5両の蒸気機関車が購入された。^[9]

枕木用の大量のサラノキ材がネパールから届けられたが、それでもまだ足りなかった。そこでバルト海産のモミ材の枕木をイギリスでクレオソート処理し、インドに輸送した。^[2]

当初の計画では、ガンジス川の支流にかかる多くの橋をレンガで建設することになっていた。数億ドルが必要だった。レンガ製造技術は非常に限られており、入手できる粘土が不適切であることも多かった。適切な粘土を川で輸送することは困難だった。レンガの入手が大きな問題となったため、大量の鉄製品を使用することが決定された。当時インドには製鉄所がなかったため、イギリスから輸入した。1857年のインド大反乱で多くの鉄製品が盗まれた。^[10]

デリーの旧ヤムナー橋の建設工事は1863年に始まり^[11]、通称ローヘ・カ・プール（鉄橋）^[12]、1866年に完成した。12スパンの橋である。橋の建設費は16,16,335ルピーだった^[11] 。当初は単線で建設されたが、1913年に複線にアップグレードされた^[13]。

ハウラーからベナレスまでの541マイル（871キロメートル）の路線が以下の目的で開通しました。

• 1854年8月15日、インド東部で最初の列車がハウリー(37 km、23 マイル) に旅客輸送のために開通した。インド東部で最初の列車に乗りたいという人から 3,000 人以上の申し込みがあった。最初の列車は満員となった。列車は午前 8 時 30 分にハウラー駅を出発し、91 分でフーリーに到着した。列車には 1 等客車が 3 両、2 等客車が 2 両あった。また、3 等客用の台車が 3 台と車掌用のブレーキ車もあった。これらはすべてインドで製造された。というのも、最初の客車をイギリスから運んでいた船が残念ながら公海で自然災害に遭い、沈没してしまったためである。一方、機関車は輸入されたが、それなりの困難があった。機関車を運んだ船は当初、手違いでオーストラリアへ航行してしまい、機関車をインドへ送り返さなければならなかったからである。

最初の16週間で、同社は109,634人の乗客を輸送した。内訳は、3等​​乗客83,118人、2等乗客21,005人、1等乗客5,511人であった。数トンの商品の収入を含めた総収入は6,793ポンドであった。^[14]

• 1854年9月1日、プンドーア^[4]
• 1855年2月のバードワン。
• 1855年2月3日、ラニガンジ炭鉱からハウラーまで617,281人の乗客が輸送され、10万トンの石炭を輸送する契約が結ばれた。 ^[4] 1855年には617,281人の乗客が輸送され、ラニガンジ炭鉱からハウラーまで10万トンの石炭を輸送する契約が結ばれた。
• 1858年10月のアジャイ。
• 1859年10月にガンジス川沿いのラージマハルに到着した。最初の列車は1860年7月4日にハウラーからカナ（現在はサヒブガンジループとして知られている）経由でラージマハルまで運行された。 ^{[15] [16]} 1859年には1,388,714人の乗客が輸送された。
• 1861年のバガルプル。
• 1862年2月、モンギル支線を含む、カーナジャンクションからジャマルプルを経由してキウルまでのループ。同年、この路線はキウルを越えて現在の路線を経由してムガルサライに到達した。その間に、ルッキーサライからダナポールまでの区間とダナポールからムガルサライまでの区間が完成した。 ^[16]
• ソン川。ジョージ・ターンブルはソン橋を検査し、1862年11月4日に完成したと判断した。
• 1862年12月、ベナレスからガンジス川を渡る。^[17]

支線を含めると総延長は601マイル（967キロメートル）となる。

最も重要な橋はソン川（当時は英語でソーン川と呼ばれていた）に架かる桁橋で、当時は世界で2番目に長い橋とされていた。他の重要な橋としては、キウル川とハロフル川に架かる桁橋、アジャイ川に架かる石造橋などがある。モンギルトンネルは難関だった。1859年後半、ラジマハル地区で恐ろしいコレラが流行し、約4000人の労働者と多くのイギリス人技術者が亡くなった。^[18]

1863年2月5日、ハウラーからの特別列車がジョージ・ターンブル、エルギン総督 、副総督サー・セシル・ビードンらを乗せ、2日間かけてベナレスへ向かい、途中で線路を視察した。^[19]彼らは最初の夜、モンギル近くのジャマルプルに停車した。彼らはソン橋で下車し、視察した。^[20]ベナレスでは2月7日に鉄道建設、特にガンジス川最大の支流であるソン川の架橋を祝うダーバーが開かれた。^[2]

1851年から1862年にかけてこのすべての建設工事を担当した主任技師はジョージ・ターンブルであり、彼は1863年2月7日のインド官報第5項で「インド初の鉄道技師」と称賛された。

イルファン・ハビブのような歴史家は、1849年に東インド会社とEIRの間で締結された契約では投資された全資本の5%の収益が保証されていたため、当初は節約や高給取りのヨーロッパ人ではなくインド人を雇用する誘因はなかったと主張している（しかし、当初は経験豊富なイギリス人鉄道土木技師しかおらず、インド人はいなかった）。EIRは1867年に鉄道1マイルあたり30万ルピーを費やしたと述べられており、この建設はインドの元財務大臣によって、これまでに行われた中で最も贅沢な工事だったと評されている。^[21]

カンプールからアラハバードへの路線は1859年に開通した。1860年にはカンプール・エタワ区間が開通し、1862年から1866年の間にハウラーとデリーの間のすべての空白が埋められ、アグラへの接続が構築された。アラハバードとデリーのヤムナー川にかかる橋はそれぞれ1865年と1866年に完成した。1867年6月にはアラハバード・ジャバルプル支線が完成し、ジャバルプルでグレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道と接続され、カルカッタとデリー、カルカッタとボンベイ間の鉄道接続が完了した。^[16] 1879年12月31日、イギリス領インド政府は東インド鉄道会社を買収したが、1919年に終了する契約に基づいて同社にリースし直した。

^{1925年1月1日、イギリス領インド政府は東インド鉄道[22]}の経営を引き継ぎ、ハウラー、アサンソル、ダナプル、アラハバード、ラクナウ、モラダバードの6つの管区に分割した。

1952年4月14日、インドの首相ジャワハルラール・ネルーは、インド鉄道の最初の6つのゾーンのうち2つの新しいゾーンを発足させた。そのうちの1つである北部鉄道には、東インド鉄道の3つの「上流」部門であるアラハバード、ラクナウ、モラダバードがあり、もう1つの東部鉄道には、3つの「下流」部門であるハウラー、アサンソル、ダナプルとベンガル・ナグプール鉄道全体があった。^[23]

1926年のインド鉄道分類システムによれば、この鉄道は第1級鉄道に指定されている。^{[24] [25]}

• インドの鉄道輸送 § 歴史

ウィキメディア・コモンズには、東インド鉄道会社に関連するメディアがあります。

• ハビブ、イ​​ルファン（2006年）。『インド人民史』第28巻。インド経済1858-1914年。アリーガル：トゥリカ。
• ハドルストン、ジョージ (1906)。『東インド鉄道の歴史』カルカッタ: タッカー、スピンク & カンパニー。
• ムケルジー、ヘナ（1995年）。『東インド鉄道の初期の歴史 1845-1879』カルカッタ：KLM社。ISBN 81-7102-003-8。
• ラオ、MA（1988年）。インド鉄道。ニューデリー：ナショナルブックトラスト。