ダブリン・ナヴァン鉄道線

ダブリンからナヴァンまでの路線
ダブリン・ドックランズの線路の一部
概要
状態	運用
所有者	アイルランド
ロケール	アイルランド
テルミニ	ドックランズ M3 パークウェイ
駅	10
サービス
タイプ	通勤鉄道、郊外鉄道
システム	アイルランド
オペレーター	アイルランド 通勤者
車両	29000クラス 22000クラス
歴史
オープン	1862年8月29日
閉鎖	1947年1月27日
再開	2010年9月3日
テクニカル
行の長さ	64 km (40 マイル)
トラック数	複線
キャラクター	二次
軌道ゲージ	1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)アイルランド軌間
電化	非電化
ルートマップ 伝説 年 閉鎖 ドックランズ （スペンサードック ダンドークへ•ダブリン・コノリーへ ドラムコンドラ フェニックスパークトンネル ダブリンヒューストンへ ロイヤル・カナル ダブリン ブロードストーン 1937 リフィージャンクション 1937 ブルームブリッジ アッシュタウン ナヴァンロードパークウェイ M50高速道路 キャッスルノック クールマイン クロンシラ スライゴへ ロイヤル・カナル ハンスフィールド ダンボイン M3 パークウェイ フェーズ1 フェーズ2 バターズタウン 1947 ドラムリー 1947 ダンショーリン 提案された キルメッサンジャンクション 1947 キルメッサン 提案された リバー・ボイン トリム 1947 アトボイ 1947 ベクティブ 1947 ナヴァンセントラル 提案された ドロヘダへ ナヴァンジャンクション 1958 タラジャンクション タラ鉱山 オールドキャッスルへ ケルズ ブラックウォーター ナヴァンノース 提案された プラウズタウン 1939 ギブスタウン 1947 ウィルキンスタウン 1947 キャッスルタウン 1933 ノバー 1947 キルメイナムウッド 1947 石膏産業 2001 キングスコート 2001

ダブリン・ナヴァン線（クロンシラ経由）は、ダブリンとミース州ナヴァンの町を結ぶ、部分的に開通した通勤鉄道路線です。2010年9月以降、列車はドックランズ駅からM3パークウェイまで運行しており、ナヴァンへの延伸も提案されています。

ナヴァンはもともと、アイルランドの拡大する鉄道網の重要な一部であった。ダブリン・アンド・ドロヘダ鉄道は、ダブリン・ベルファスト本線からナヴァンを経由してオールドキャッスルの町に至る支線を最​​初に建設し、これは 1850 年に開通した。1858 年、ダブリン・アンド・ミース鉄道は、MGWR のスライゴ行き本線からクロンシラからナヴァンまでの支線を建設する認可を受け、これは 1862 年に開通した。この路線は1875 年にカヴァン郡のキングスコートまで延長され、ナヴァン・アンド・キングスコート鉄道によって運営された。これらの路線は両方とも最終的に MGWR によって買収され、オールドキャッスル線は最終的にGNR(I)に統合された。ナヴァン駅自体は、オールドキャッスル線にある小さな単面プラットホームの駅であった。^[1]町の主要駅はナヴァン・ジャンクションであり、両方の路線の列車が停車する 4 つのプラットホームがあった。^[2]

1950年代から1960年代にかけて、アイルランドの鉄道網の大規模な合理化が行われ、Córas Iompair Éireann は路線の大部分を閉鎖した。キングスコート線の旅客サービスは1947年に終了したが、オールドキャッスル線は1958年まで続いた。クロンシラとオールドキャッスルからナヴァンへの路線は1963年に廃止され、旅客サービスの廃止後も残りの路線は貨物用に残された。キングスコートのジプサム インダストリーズ工場はナヴァン ジャンクションまでこの路線を利用し、その後オールドキャッスル線に乗り換えてドロヘダ郊外のプラチナ セメント工場に石膏を輸送した。また、タラ鉱山もオールドキャッスル支線を利用して鉛と亜鉛を輸送した。 2001年にアイルランド鉄道の運転手らが起こした労働争議を受けて、キングスコートからの石膏貨物輸送は道路輸送に移行され、路線の残りの部分は休止状態となった。この路線は最終的にボインバレーからレイクランドまでのグリーンウェイを作るために撤去され、2024年に完成した。^[3]

ミース州の経済成長とナヴァンの人口増加により、^[4]ここ数年、ダブリンからの鉄道サービスの復活を求める声が高まっている。

2005年にアイルランド政府が発表したトランスポート21計画の一環として、ナヴァンへの路線はウェスタン・コミューター線の支線として2段階に分けて再建されることになっていた。第1段階は、クロンシラの西のジャンクションから7.5kmの区間となる。これには、ハンスフィールド、ダンボインの3つの新しい鉄道駅と、M3パークウェイと呼ばれるパークアンドライドインターチェンジが含まれる。M3パークウェイ駅は2010年9月に開業した。^[5]

第2フェーズは当初2030年までに完了する予定だったが、2019年時点で延期され、「見直し」の対象となった。^[6]計画通りに完了すれば、M3パークウェイからナヴァンまで路線が延長され、さらにダンショーリン、キルメッサン、ナヴァンの2つの駅（暫定的にナヴァン・セントラルとナヴァン・ノースと名付けられる）が設置される。^{[7]前者のナヴァン・セントラルは、}パールク・テイルティーアンの近くに位置することが提案された。^[8]計画では、後者のナヴァン・ノース駅が復活路線の北端となることが予想されていた。^{[9] [10]ダンショーリン駅とキルメッサン駅の両計画は、資本投資プログラムに対する}国庫資金の削減により延期された。^[11]

21世紀初頭以来、ドックランズはM3パークウェイを起点とするウェスタン・コミューターのピーク時の終点として機能してきました。^[12]この提案では、この駅を拡張してナヴァンからの列車を含むウェスタン・コミューターの主要終点にする予定でした。しかし、2007年にアイルランド鉄道は、長らく閉鎖されていたダブリン・ブロードストーン駅への鉄道サービスを復活させる計画を発表しました。アイルランド鉄道は、この駅をマリンガーとナヴァンからの通勤列車の主要終点として使用することを計画していました。^[13]

2008年3月、運輸大臣はこれらの提案を阻止し、ブロードストーンをLuasシステムに利用することを支持した。代わりに、IÉに、ドックランズをナヴァン線の終点およびメイヌースとキルデアからのサービスとして維持するための計画許可を求めるよう奨励した。^{[14]ダブリン周辺の通勤ネットワークの広範な改善の一環として、計画中の}DARTライン1の一部となるM3パークウェイまでの線路を電化することが提案されている。

2019年までに、ナヴァン延伸計画は進展がなかった。同年、アイルランド政府の地域空間戦略は、計画のステータスを「実施」から「検討」に格下げすることを勧告したが、これは路線開通への後退と見なされた。^[6]しかし、2020年末までに、この路線は再びダブリン大都市圏交通戦略の更新に関する協議の一部に含まれた。^[15]

2023年1月、アイルランド政府はナヴァンまでの残りの路線を対象とした7億5000万ユーロの開発計画の法案を承認し、2036年までに開通する可能性がある。^[16]アイルランド政府と北アイルランド政府は2023年7月に共同で全島戦略鉄道見直し草案を発表し、DARTとの統合のためにダブリンからナヴァンまでの全線を電化することを推奨した。^[17]

このプロジェクトのためのコンサルタントは2024年11月に募集されました。^[18]

ダブリンとナヴァン間の鉄道サービスを復活させる提案は、特にM3高速道路との費用比較（鉄道が9,000万ユーロに対して6億5,000万ユーロと推定）の観点から歓迎されているが、^{[19]圧力団体の}Rail Users Ireland（旧称Platform 11）から提案の詳細について批判が出ている。 ^[20]この団体の代替案では、ナヴァンとドロヘダ間の線路を旅客列車に必要な基準まで敷設し、2つの新駅を設置し、ナヴァン駅を再開する。^[20]これにより、ナヴァンからドロヘダ経由でダブリンのコノリー駅まで列車が運行できるようになる。

ミース州議会にも批判が向けられており、アイルランド鉄道利用者協会は、ナヴァンまで計画されていた鉄道路線の一部が下水道本管の敷設によって妨げられていることを指摘している。^{[21] [22]}また、同団体は、計画の実施には2段階のアプローチがとられていることから、 M3パークウェイ駅近くの料金所の現在の位置では、路線がナヴァンまで延長されるまでナヴァンの住民にはほとんど利益がないとも主張している。この駅はナヴァンから30キロメートル(19マイル)離れているだけでなく、料金所は運転手が駅に到着する前にある。^[23]

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