ディアーン・アンド・ダブ運河

ドン川からディアーン川沿いにバーンズリーまで航行可能な水路を作るというアイデアは、1773年に第2代ロッキンガム侯爵チャールズ・ワトソン＝ウェントワースによって初めて提案されました。しかし、このアイデアは1792年にドン航行会社の株主会議でドン川航行からバーンズリーへの運河が提案されるまで追求されませんでした。 ^{[ 2 ]}同時期にエア・アンド・カルダー航行会社はウェイクフィールドからバーンズリーへの運河を検討していました。1792年10月20日、ライバル会社はバーンズリーのホワイトベア・イン（現在のロイヤルホテル）で有名な会議を開き、バーンズリーのすぐ南で運河を合流し、補完的な提案を進めることに合意しました。^{[ 3 ]}これらはディアーン・アンド・ダヴ運河とバーンズリー運河となり、どちらもバーンビー橋とハイ橋の炭田へのアクセスを提供することを目的としていました。^{[ 4 ]}

運河は議会法を獲得し、1793 年 6 月 3 日、バーンズリー運河法 1793 年(33 Geo. 3. c. 110) と同じ日に、ディアーン・アンド・ダヴ運河法 1793 年(33 Geo. 3バーンズリー運河の建設が認可された。この法律により、211 人からなるディアーン・アンド・ダヴ運河会社が設立され、株式の発行により 60,000 ポンド、必要に応じて抵当によりさらに 30,000 ポンドを調達することが認められた。 ^{[ 5 ]}ロバート・ミルンが技師に指名され、最初の調査を行い、法案を支持する証拠を議会に提出したようである。 ^{[ 4 ]}しかし、建設はドン航行会社の技師ジョン・トンプソンが1795年に亡くなるまで管理した。その後、ロバート・ウィットワース1799年に亡くなるまでその職を務め、ウィットワースの息子の1人が工事完了まで技師を務めたと考えられている。運河はエルセカー、1804年11月までに完全に開通した。費用は10万ポンド弱だった。 ^{[ 6 ]}費用超過は、会社が2番目の議会法、1800 年 5 月 30 日にディアーン・アンド・ダヴ運河法(39 & 40 Geo. 3. c. xxxvii) が制定され、当初の 30,000 ポンドの抵当権を株式で調達するオプション、10,000 ポンドの抵当権を取得するオプション、および通行料の値上げが認められた。 ^{[ 5 ]}建設費用には、エルセカーとウォーズバラエルセカー盆地から 2 つの製鉄所と炭鉱への路面電車、傾斜面を含む、およびスウィントン近くの472 ヤード (432m)開削を使用して建設された。本線は127 フィート (39m)。 ^{[ 7 ]}運河は水不足のため1805年と1806年の夏に一時的に閉鎖されたが、当初は成功し、1830年までに年間181,000トンの石炭を輸送していた。 ^{[ 1 ]}  

1820年代初頭、追加の軌道と貯水池を建設するいくつかの提案がなされたが、バーンズリー運河とエア・アンド・カルダー運河が計画に反対した。ウォーズバラ貯水池の上流にあるウェントワース城に貯水池を追加する計画は、運河から地元の炭鉱への軌道建設の独占権を会社が放棄しない限り、貴族院で反対され、運河近くの石炭埋蔵量に対する独占を破る条項に同意するよりも法案は撤回された。代わりに、ウォーズバラ貯水池の水位を4.5フィート（1.4メートル）上げて表面積を62エーカー（25ヘクタール）に増やす決定がなされ、これは1826年に完了した。^{[ 8 ]}  

リーズからダービーまでを結ぶノース・ミッドランド鉄道は1840年に開通し、サウス・ヨークシャーのすべての運河による石炭貿易の支配に大きな脅威となった。鉄道の一部は運河に沿って走っていた。アドウィック・アポン・ディアーンでは鉄道が長い切り通しを建設し、その位置を維持するために運河トンネルが取り壊され、運河は新しい切り通しを共有するようにルート変更された。^{[ 9 ]}運河会社はこの機会を利用して新しい鉄道との乗り換え施設を建設した。^{[ 10 ]}

鉄道が運河から貿易を奪う恐れがあったため、ドン航行会社はバーンズリー運河を購入し、ディアーン・アンド・ダヴ運河を1年間リースし、その後買い取ることを決定した。ディアーン・アンド・ダヴ運河との合意は進み、ドン川航行会社は1846年1月1日から運河を引き継ぎ、1847年1月2日に21万ポンドを支払ったが、バーンズリー運河との合意には至らなかった。1846年に通行料が60%削減され、1847年からは空の船は無料で通行できるようになったため、以前はバーンズリー運河を利用していた石炭輸送の多くがディアーン・アンド・ダヴ運河を利用するようになった。サウス・ヨークシャー、ドンカスター、グール鉄道会社は1847年に認可され、1847年のサウス・ヨークシャー、ドンカスター、グール鉄道法（10 & 11 Vict. c. ccxci）により、認可資本の半分を調達した時点でドン・ナビゲーション・カンパニー、ひいてはディアーン・アンド・ダヴと合併することが認められた。合併は1850年4月19日に行われた。^{[ 11 ]}鉄道会社は1849年11月にドンカスターからスウィントンまでの路線を開通し、続いて1850年2月にエルセカーへの支線、1850年6月にウォーズバラへの支線が開通した。エルセカーでは運河の水路が移動され、鉄道のために運河の約200ヤード（180メートル）が埋め立てられた。買収はドン水路の一部における交通量には有益であったが、ディアーン水路とダブ水路における輸送量は減少した。^{[ 12 ]} 

その後、鉄道と運河の両方がマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道にリースされ、1864年6月から999年のリースが開始されましたが、1874年にリースは買収となり、運河はより大きな事業のほんの一部となりました。^{[ 13 ]}運河の利用者は高額な通行料と近代化の遅れに不満を抱いていたため、1888年11月に鉄道会社から運河を取得する目的でシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー運河会社が設立されました。彼らは1889年8月26日にシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航行法1889（52 & 53 Vict. c. cxc）を取得し、認可資本金150万ポンドのシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航行会社を設立し、鉄道会社との合意が得られない場合は強制買収によって運河を購入する権限を与えました。^{[ 14 ]}移管は最終的に合意に達した1895年まで行われず、ディアーン・アンド・ダヴ運河はシェフィールド運河、ドン川運河、ステインフォース・アンド・キードビー運河とともにシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー運河の一部となった。^{[ 15 ]}

シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航行会社は、300 トンまたは 400 トンの船が航行できるようにシステムをアップグレードし、コンパートメント船の使用を可能にすることを意図していました。運河沿いの炭鉱からの石炭は、キードビーに新設される石炭取扱プラントでコンパートメント船からより大型の船に移される予定でした。しかし、同社は鉄道会社から運河を完全に購入するための資金を調達できず、大幅な改良を行うのに苦労しました。ディアーン・アンド・ダヴは、石炭採掘による地盤沈下の結果、維持費が高額になったため、システムの中で最も収益性の低い部分でした。^{[ 15 ]} 1884 年という早い時期に、ウォーズバラ支線の25 ヤード (23 m)の区間が地盤沈下により崩落し、修復に 6 か月と 19,000 ポンドの費用がかかりました。^{[ 16 ]} 

1906年、維持費の増加によりウォーズバラへの支線は閉鎖されたが、給水路としては維持された。運河の最上流部の水深は6フィート（1.8メートル）ではなく4.5フィート（1.4メートル）にしか維持できず、1909年には会社は運河の下での採掘を許可することに同意した。^{[ 15 ]}エルセカー支線は、地盤沈下のため、1928年に次に閉鎖された。最後の船が本線の中央部を航行したのは1934年であったが、会社はそのような法案に反対されると予想していたため、運河の廃止命令は得られなかった。この日以降、水位は維持されなかった。これにより、常に存在する採掘による地盤沈下に対処するために必要な維持費を削減することができた。運河の両端の1マイルほどだけが交通を引き付け、適切に維持された。1942年、バーンズリー側の交通は停止した。マンバース・メイン炭鉱からの交通は 1952 年に終了し、^{[ 17 ]} 1950 年代後半に内陸水路協会と内陸水路保護協会が運河の復活を精力的に運動したにもかかわらず、^{[ 18 ]}運河は最終的に 1961 年に英国運輸委員会法( 9 & 10 Eliz. 2 . c. xxxvi ) の条項に基づいて閉鎖されました。スウィントンのガラス工場までの0.8 km (0.5マイル)だけが残されました。これにはポンプで水が供給される 4 つの閘門が含まれていました。^{[ 17 ]} 最後の船がガラス工場に寄港したのは 1977 年でした。それ以来、残された運河の下流部分は造船所に組み込まれ、^{[ 9 ]}上流部分は水が残っているものの、最上流の閘門のゲートがダムに置き換えられたため、船でアクセスすることはできません。   

運河が閉鎖された後、運河の土地は地方議会の手に渡りました。1960年代に子供たちが溺死する事故が相次いだため、スウィントンとワース・アポン・ディアーン地区の運河の大部分が埋め立てられました。しかし、残りの運河の多くは放置され、一部の地域では水が残っているものの、元の運河よりはるかに低い水位で、草木が生い茂っていました。1980年代初頭になっても、運河の跡地は大部分が容易に判別でき、古い狭い砂岩のアーチ型の運河橋を地元の道路が通っていました。しかし、それ以降、道路改良計画により、不要になった橋が撤去され、一部の地域では運河の跡地が新しい道路に利用されるようになりました。

1984年4月1日、地元紙にいくつかの記事が掲載された後、12人が集まり、地元の水路への関心の低さについて話し合いました。この会合でバーンズリー運河グループ^{[ 19 ]}が結成され、ディアーン・アンド・ダブ運河とバーンズリー運河の保存と復元のための運動を開始しました。1980年代後半以降、このグループは、地元の計画プロセスを通じて、残存する運河の床が障害物で塞がれないように保護するために積極的に活動してきました。

1991年、運河グループは、現在エルセカー・ヘリテージ・センターとなっている場所での作業と並行して、エルセカー支線の運河上流部の修復に着手した。支線に関する実現可能性調査も実施され、費用はかかるものの、その区間の修復は実行可能であると判断された。バーンズリー運河グループは、2000年にバーンズリー・ディアーン・アンド・ダヴ運河トラストとして再編された。

運河はスウィントンでドン運河と合流する地点から始まった。そこから6つの閘門を通過し、472ヤードのトンネルを抜けた。このトンネルは1840年に運河が鉄道のために作られた同じ切り通しを通るように変更された際に迂回された。その後、マンバース・メイン炭鉱を通過し、ドンカスター・ロードと平行にワース・アポン・ディアーンに入り、町の中心部を過ぎて長屋の間を抜けた。その後、北西にループして谷の中央に向かい、高い堤防上の広い区間があり、そこはビスケー湾として知られるようになった。その後、ブランプトンに入り、丘陵地帯に戻った。さらに4つの閘門があり、そこからエルセカー支線との合流地点まで続いている。エルセカー支線との合流地点は、ブランプトンとウォンブウェルの間、ディアーン・バレー・パークウェイとA633号線の交差点に位置している。

運河はその後、町の中心部の北にあるウォンブウェルとアルドハムを通過し、ステアフット閘門群の8つの閘門に到着した。その地点でウォーズボロー支線と合流した。運河はその後、ステアフット・ラウンドアバウトの跡地を通過し、ホイル・ミルへと向かった。ホイル・ミルには最後の閘門があり、ディアーン・アンド・ダヴ運河とバーンズリー運河の境界を示している。

エルセカー支線は炭鉱への輸送を目的として建設されたため、多くの炭鉱のそばを通っていました。ブランプトンを起点とするこの支線は、コートンウッド炭鉱（現在は商業施設）を通過し、ヘミングフィールドの下とヘミングフィールド炭鉱跡地を過ぎた後、エルセカー盆地で終点となります。貯水池は、盆地からさらに約800メートルほど離れたヘリテージセンターの先にあります。曳舟道の大部分は、トランス・ペナイン・トレイルの一部であるエルセカー・グリーンウェイ上にあります。

ステアフットを出発した後、ウォーズボロー支線はスウェイスを通過し、ペニストン線の下をくぐります。その後、ダブ川に沿って走り、ウォーズボロー盆地に到達します。貯水池は盆地のすぐ先にあります。