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ジェトロニックは、自動車用ガソリンエンジン向けのマニホールド噴射技術の商標名であり、1960年代以降、ロバート・ボッシュ社によって開発・販売されました。ボッシュ社はこのコンセプトを多くの自動車メーカーにライセンス供与しました。この技術には数多くのバリエーションがあり、技術開発と改良が重ねられてきましたが、 1988年から1995年に製造された モノジェトロニックを除き、すべてマルチポイント噴射システムとなっています。
アナログ式マルチポイント燃料噴射。「D」はドイツ語の「Druck」（圧力）に由来する。吸気マニホールド内または吸気マニホールドに接続された圧力センサーを用いて吸気マニホールドの負圧を測定し、燃料噴射パルスの持続時間を算出します。当初、このシステムはJetronicと呼ばれていましたが、後継のJetronicと区別するために、後にD-Jetronicという名称が付けられました。
D-Jetronicは、1950年代後半にBendix社が開発したElectrojector燃料供給システムをさらに改良したものであった。Bendix社はElectrojectorシステムの様々な信頼性問題を解消するのではなく、その設計をBosch社にライセンス供与した。Bendixシステムの役割はほとんど忘れ去られてしまったが、D-Jetronicは現代の電子式コモンレールシステムの最初の広く成功した先駆けとして知られるようになった。D-Jetronicは、インジェクターへの定圧燃料供給とパルス噴射を実現していたが、後のシステムのように個々のインジェクターを順次噴射するのではなく、グループ化（2つのインジェクターグループを同時に噴射）していた。
エレクトロジェクターシステムと同様に、D-ジェトロニックはマイクロプロセッサやデジタルロジックを使用せず、アナログ回路を使用していた。電子制御ユニット（ECU）は約25個のトランジスタを使用してすべての処理を実行した。エレクトロジェクターシステムの最終的な失敗につながった2つの重要な要因は、熱サイクルに適さない紙巻きコンデンサの使用と、インジェクターを制御するための振幅変調（テレビ/アマチュア無線）信号が廃止されたことである。依然として処理能力が不足しており、ソリッドステートセンサーが利用できなかったため、真空センサーは、マニホールド圧力を測定するために内部に真鍮製のベローズを備えた、気圧計のようなかなり高価な精密機器であった。
概念的には、各シリンダーに個別の電気制御式インジェクターを備え、パルス幅変調による燃料供給を行う後期のシステムのほとんどと似ているものの、燃料圧力はマニホールド圧力によって変調されず、インジェクターはエンジンの2回転ごとに1回しか噴射されなかった（各回転でインジェクターの半分が噴射された）。
このシステムは、1975年から1979年まで、ジャガーV12エンジン（ XJ12およびXJ-S ）に（ルーカス設計のタイミング機構と、一部の部品に重ねて表示されたルーカスのラベルを付けて）最後に使用された。
機械式マルチポイント燃料噴射。「K」はドイツ語の「Kontinuierlich」（連続）の略です。米国では一般的に連続噴射システム（CIS）と呼ばれています。K-Jetronicは、燃料ポンプが燃料を約5バール（73.5psi ）まで加圧する一方で、すべてのインジェクターから燃料が連続的に噴射されるという点で、パルス噴射システムとは異なります。エンジンが吸入する空気量を測定して、噴射する燃料量を決定します。このシステムにはラムダループやラムダ制御はありません。 K-ジェトロニックは1973年1月にポルシェ911 T（1973.5型）で初登場し、その後、ポルシェ、フォルクスワーゲン、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、ロールス・ロイス、ベントレー、ロータス、フェラーリ、プジョー、日産、ルノー、ボルボ、サーブ、TVR、フォードなど、数多くの自動車メーカーの車種に搭載されました。K-ジェトロニックを採用した最後の車種は、1994年式のポルシェ911ターボ3.6でした。
燃料はタンクから燃料分配器と呼ばれる大きな制御弁に送られ、そこでタンクからの単一の燃料供給ラインが、各インジェクター用のより小さなラインに分割されます。燃料分配器は、すべての吸気空気が通過しなければならない制御ベーンの上に取り付けられており、このシステムは、空気流量計内の可動ベーンの角度に基づいてインジェクターに供給される燃料量を変化させることで機能します。この角度は、ベーンを通過する空気量と制御圧力によって決まります。制御圧力は、制御圧力レギュレーター（CPR）またはウォームアップレギュレーター（WUR）と呼ばれる機械装置によって調整されます。モデルによっては、CPRは高度、全負荷、および/または冷間エンジンを補正するために使用される場合があります。インジェクターは、ノズル付きの単純なスプリング式チェックバルブです。燃料システム圧力がカウンタースプリングに打ち勝つほど高くなると、インジェクターは噴射を開始します。
PRV V6で初めて導入され、1974 年にボルボ 264 に最初に登場し、その後、プジョー 504 および 604、ルノー 30、1981年にDMC デロリアンなどの他の車にも使用されました。クローズド ループラムダ制御を備えたK-Jetronicのバリエーションは、USA を表す文字 u が付いた Ku-Jetronic とも呼ばれ、1980 年から 1983 年にポルシェ 911 の米国バージョンに搭載されました。このシステムは、米国カリフォルニア州のカリフォルニア州大気資源局の排気ガス排出規制に準拠するために開発され、後にKE-Jetronicに置き換えられました。
電子制御式機械式燃料噴射。エンジン制御ユニット（ECU）はアナログまたはデジタルのいずれかであり、システムはクローズドループラムダ制御を備えている場合と備えていない場合があります。このシステムは、K-Jetronic 機械式システムをベースに、燃料リターンと直列に接続された電気油圧アクチュエータ（実質的には燃料インジェクター）を追加したものです。このインジェクターは、吸気口に燃料を噴射する代わりに、燃料分配器をバイパスして燃料を供給します。燃料分配器は、ECU を介して複数の入力（エンジン回転数、空気圧、冷却水温度、スロットル位置、ラムダなど）に基づいて、機械式噴射コンポーネントに供給される燃料圧力を変化させます。電子機器が切断されている場合、このシステムは K-Jetronic システムとして動作します。[ 1 ]
米国では一般的に「CIS-E」として知られている。後継のKE3（CIS-E III）型はノックセンサー機能を備えている。
L-Jetronicはアナログ燃料噴射システムです。圧力制御のD-Jetronicと区別するために、エアフロー制御（AFC）噴射と呼ばれることもあり、その名前の「L」はドイツ語の「 luft」（空気）に由来しています。このシステムでは、エンジンへの空気の流れは、ボリュームエアフローセンサー（VAF）と呼ばれる可動ベーン（エンジン負荷を示す）によって測定されます。ドイツ語の資料では、LuftMengenMesserまたはLMMと呼ばれています。L-Jetronicはカスタム設計された集積回路を使用しており、 D-Jetronicよりもシンプルで信頼性の高いエンジン制御ユニット（ECU）となっています。 [ 2 ]
L-Jetronicは1980年代のヨーロッパ車[ 3 ]やBMW Kシリーズのオートバイで広く使用されました。ルーカス、日立オートモーティブプロダクツ、日本電装などがボッシュのL-Jetronicのコンセプトと技術の一部をライセンス供与して、アジアの自動車メーカー向けに同様の燃料噴射システムを製造しました。日本電子制御システムズがライセンス供与を受けて製造したL-Jetronicは、世界初の量産型燃料噴射式オートバイである1980年型カワサキZ1000-H1に搭載されました。L-Jetronicの部品と他のメーカーがライセンス供与を受けて製造した部品は物理的に類似していますが、ボッシュ以外のシステムはL-Jetronicと呼ぶべきではなく、部品は通常互換性がありません。
これは、 L-Jetronicの簡略化され、より現代的なバリアントです。より現代的なコンポーネントのおかげで、ECU の製造コストははるかに安く、L-Jetronic ECU よりも標準化されています。L-Jetronic と同様に、ベーンタイプのエアフローセンサーが使用されます。[ 4 ] L-Jetronic と比較すると、LE-Jetronic で使用される燃料インジェクターはインピーダンスが高くなっています。[ 5 ] LE-Jetronic には 3 つのバリアントがあります。LE1 は初期バージョンです。LE2 (1984 年以降) は、ECU にコールドスタート機能が統合されており、古いシステムで使用されるコールドスタートインジェクターとサーモタイムスイッチは必要ありません。LE3 (1989 年以降) は、ハイブリッド技術を備えた小型の ECU がマスエアフローメーターのジャンクションボックスに統合されています。
LE1-JetronicおよびLE2-Jetronicとそれぞれ同じだが、ラムダ制御を閉ループ方式で行っている。当初は米国市場向けに設計された。
デジタル燃料噴射は、カリフォルニア向けの1982年型ボルボ240モデルに導入されました。「LH」はドイツ語の「Luftmasse-Hitzdraht」の略で、エンジンへの空気の質量を測定するために使用される熱線風速計技術です。この空気質量計は、ボッシュではHLM2（Hitzdrahtluftmassenmesser 2）と呼ばれています。LH-Jetronicは主にスカンジナビアの自動車メーカーや、ポルシェ928などの少量生産のスポーツカーや高級車で使用されました。最も一般的なバリエーションは、 Intel 8049（MCS-48）マイクロコントローラと通常4KBのプログラムメモリを使用するLH 2.2と、シーメンス80535マイクロコントローラ（Intelの8051/ MCS-51アーキテクチャのバリエーション）と27C256チップに基づく32kBのプログラムメモリを使用するLH 2.4です。 LH-Jetronic 2.4は、適応型ラムダ制御と、排気ガス温度に基づく燃料増量（例：ボルボB204GT/B204FTエンジン）など、さまざまな先進機能をサポートしています。 1995年以降の一部のバージョンには、 ISO 9141（別名OBD-II ）に準拠した第1世代診断およびイモビライザー機能のハードウェアサポートが含まれています。
デジタル燃料噴射。このシステムは、中央に配置された1つの燃料噴射ノズルを特徴としています。米国では、この種の単一点噴射方式は、GMでは「スロットルボディ噴射」（TBI）、フォードでは「中央燃料噴射」（CFI）として販売されていました。
モノジェトロニックは、エンジン負荷の判定にスロットルポジションセンサーのみを使用するという点で、他の既知のシングルポイントシステムとは異なります。空気流量センサーや吸気マニホールド負圧センサーは搭載されていません。モノジェトロニックは常に適応型クローズドループラムダ制御を採用しており、エンジン負荷の検出が単純なため、正常に機能するにはラムダセンサーに大きく依存しています。
ECUはIntel 8051マイクロコントローラを使用しており、通常は16KB のプログラムメモリを搭載し、高度なオンボード診断機能は備えていません（OBD-IIは1996年モデルから必須となりました）。