シトロエンBX

1986年にフェーズII BXが発売されました。インテリアとダッシュボードは、シトロエン独自の「サテライト」スイッチギアと「バスルームスケール」スピードメーターを使用していたオリジナルよりも従来型の外観に再設計されました。これらは、ライトとワイパー用のより一般的なレバーとアナログ計器に置き換えられました。以前のGT（およびSport）モデルには、すでに「通常の」スピードメーターとタコメーターがありました。^{[ 12 ]}エクステリアもわずかに更新され、新しい丸みを帯びたバンパー、より幅広のタイヤを受け入れるためのフレアホイールアーチ、新しく改良されたミラー、ヘッドライトと面一になるより大きな透明なフロントインジケーターに置き換えられました。古いDouvrinエンジンは、1.4リットルモデルでは新しいTUシリーズエンジンに置き換えられましたが、小型のBX11には1992年まで搭載され続けました。

1988年にBXターボディーゼルが発売され、自動車専門誌から高い評価を受けた。^{[ 13 ]} BXディーゼルは既に売れ行き好調だったが、ターボモデルはディーゼル市場に新たなレベルの洗練とパフォーマンスをもたらし、ディーゼル車は遅くてうるさいという一般的な認識を覆した。ディーゼルカー誌はBXについて「現在英国で販売されている車の中で、BXターボのパフォーマンス、快適性、経済性の組み合わせに匹敵するものは他に思い当たらない」と評した。^{[ 14 ]}

1989年には、BXシリーズにさらなるマイナーチェンジと仕様改良が施され、スモークタイプのリアランプユニット、新しいホイールトリム、内装生地などが採用された。

BXは、数々の年間最優秀牽引車賞を受賞し、特にディーゼルモデルは、そのパワーと燃費の良さ、そしてセルフレベリングサスペンションのおかげで、牽引車として有名でした（姉妹車のCXも同様でした）。^{[ 15 ]}

BXの最大の問題点は、競合車種と比較して製造品質にばらつきがあったことである。1983年には、生産された車両の4分の1が出荷前に「手直し」を必要とした。^{[ 16 ]}後期のモデルは製造品質が向上したが、評判は地に落ちていた。1991年初頭には小型のZXに部分的に置き換えられたが、主要な後継車は1993年初頭に発売されたやや大型のXantiaであり、BXハッチバックは生産中止となった。ただし、ステーションワゴンモデルは翌年まで販売され、Xantiaのステーションワゴンバージョンが発売された。

シトロエンは、通常のBXに加えて、1985年から1987年にかけてBXスポーツを生産した。この期間に、シトロエンは7,500台のBXスポーツを生産した。最初のシリーズで2,500台、その後、販売の成功によりさらに5,000台が生産された。5,800rpmで126PS （93kW ）の定格出力を持ち、デュアルツインバレルキャブレターを装備したBXスポーツは、当時生産されていたBXの中で最もパワフルだった。燃焼室の形状変更やバルブの大型化などのエンジンの改造は、有名なフランスのチューナーであるダニエルソンによって開発された。^{[ 12 ]}また、独自のボディキット、後にGTiにも使用されたアロイホイール、独自のダッシュボード、プルマンインテリアでも際立っていた。シート生地は、当時CXターボで使用されていたものと同じだった。ボディキットには、リアウイング、サイドスカート、フェンダーエクステンションが含まれており、より大きなホイールを収容するために車の両側に10cmずつ追加されていた。この車は左ハンドル仕様のみで、イギリスでは販売されなかった。当時のロードテストでは、乗り心地の良さ（シトロエン車によくあるように）は高く評価されたものの、サスペンションも改良されていたにもかかわらず、その結果として運転特性がそれほどスポーティではなかったと不満が述べられていた。^{[ 12 ]}    

BX GTは1985年に発売され、プジョー 製の1.9Lエンジンを搭載していました。一般的にスポーツエンジンで、ツインチョークキャブレターが1つだけ付いていました。最高出力は105PS （77kW ）です。同年、シトロエンはBX GTをベースにした「Digit」モデルを生産しました。デジタルインストルメントクラスターとオンボードコンピューターを搭載していました。シトロエンは1985年にBX Digitを4,000台しか生産しませんでした。^{[ 17 ]}  

シトロエンは1986年にBXでグループBラリーに参戦した。特別に設計されたラリーBXはBX 4TCと呼ばれ、標準のBXとはほとんど似ていなかった。通常のBXとは異なり、エンジン（クライスラーヨーロッパのシムカタイプ180エンジンのターボチャージャー付きバージョン）が縦置きに搭載されていたため、ノーズが非常に長かった。FIAの乗数1.4を適用した後、3リットル制限内に収まるように、エンジンは2,141.5cc （2,155ccから）にダウンサイジングされた。BXのラリーバージョンには、独自のハイドロニューマチックサスペンションと、シトロエンSMの5速マニュアルギアボックスも搭載されていた。^{[ 18 ]}リアアクスルは後輪駆動のプジョー505のもので、カーボンファイバー製のプロペラシャフトが付いていた。^{[ 19 ]}グループ B の規定により、4TC のストリート バージョン 200 台も製造する必要があり、N9TE エンジンの5,250 rpm で200 PS (147 kW)のバージョンが搭載された。 ^{[ 18 ]}      

4TCは世界ラリー選手権では成功せず、最高成績は1986年のスウェーデンラリーでの6位だった。4TCは、ツール・ド・コルス・ラリーでアンリ・トイボネンがランチア・デルタS4で死亡したことを受け、1986年後半にグループBクラスが禁止されるまでに3つのラリーにしか参加しなかった。BX 4TCは重量過多で重量配分が悪いだけでなく、競合車に比べてサスペンションのストロークが制限されており、センターデフも搭載されていなかったため、フロントアクスルとリアアクスルが互いに抵抗し合い、特に舗装路での車の有効性が制限されていた。^{[ 19 ]} 

モータースポーツでの車の不振とグループBの終焉に既に落胆していたシトロエンは、市販の4TCをわずか62台しか販売できなかった。製造品質と信頼性の問題により、シトロエンはこれらの4TCの多くを買い戻し、解体処分した。^{[ 20 ]}元々の200台のうち、ごく一部しか残っていない4TCは、現在では非常に人気が高い。少数のプライベーターがフランスのラリークロス選手権でBX 4TC Evolutionを走らせ続けたが、シトロエンは彼らに中止を迫り、1989年までにBX 4TCの競技の歴史は 最終的に幕を閉じた。^{[ 19 ]}

BX GT のアップグレード版である BX19 GTi には、1.9  L 8 バルブ燃料噴射エンジンが搭載され、 122 PS (90 kW)の出力を発生しました (このエンジンはプジョー 405 SRi にも搭載されており、 205 GTiにも搭載されているエンジンと非常によく似ていますが、BX19 GTi とプジョー 405 SRi はプジョー 205 GTi とは異なる吸気マニホールドとシリンダーヘッドを使用しています)。また、スポイラーと標準モデルよりも硬いサスペンション球体/アンチロールバーが装備されており、最高速度は 198 km/h に達しました。^{[ 21 ]}また、プジョー 205 GTi 1.6 の113 PS (83 kW) XU5JAエンジンを使用した特別な輸出モデル、BX16 GTi もありました。最高速度は194 km/h (121 mph)です。^{[ 22 ]}       

1987年5月、GTiの16バルブバージョンが発売された。これは、16バルブエンジンを搭載した初の量産型フランス車だった。プジョー205ターボ16グループBラリーカーをベースにしたDOHCツインエキゾーストポートシリンダーヘッドが、BX GTiとプジョー205 GTiに搭載されていた1905cc XU9 8vアルミエンジンブロックの強化版に取り付けられた。その結果、XU9 J4が誕生した。これは自然吸気1.9Lエンジン（フェーズ1プジョー405 Mi16にも搭載）で、158bhp （118kW ）と177N⋅m （131lb⋅ft）のトルクを発揮した。より具体的には、84bhp/リットルという比出力は、固定カムタイミングの自然吸気エンジンとしては当時としてはかなり印象的だった。これにより、BX は7.6 秒で100 km/h (62 mph) (0-60 mph (97 km/h) は 7.4 秒) まで加速し、 19.9 秒で160 km/h (99 mph)に達し、最終的に最高速度136 mph (219 km/h)で停止しました。^{[ 23 ]}アンチロック ブレーキは標準装備でした。サイド スカートにより、他のすべての BX モデルと容易に識別できました。1990 年に 16V のフェイスリフトにより、車は新たな命を吹き込まれました。更新された車には、新しいファイバー グラスバンパー、アンスラサイト ペイントのホイール、スモーク テール ライト レンズ、再設計されたリア スポイラーが装備されました。これらの外観上の変更により、車は他の BX とさらに区別されるようになりました。また、車のパフォーマンスにもいくつかの微妙な変更が加えられ、最も顕著なのは、より硬いサスペンションとより太いアンチロール バーで、ハンドリングが向上しました。              

スウェーデンの自動車雑誌「Teknikens Värld」のテストでは、BX 16Vは自社開発のライバル車であるプジョー405 Mi16よりもサーキットでの走行速度が速いことが判明した。また、スウェーデンでは、若手ドライバーのマグナス・グスタフソンがグループA仕様にチューニングされたBX 16Vでラリーに参戦し、好成績を収めた。このエンジンは215PS （158kW ）を発揮し、グスタフソンは1993年のスウェーデン国際ラリーのA7クラスで2位に入賞した。