車のない街

自動車のない都市とは、自動車が存在しない都市部である。^{[1] [2] [3] [4]自動車のない都市では、}移動手段として自動車ではなく公共交通機関、徒歩、自転車を利用している。自動車が禁止されている地区は自動車禁止区域と呼ばれる。自動車のない都市モデルは、渋滞やインフラの問題、環境や生活の質の向上への提案により、20世紀後半に普及した。アジア、ヨーロッパ、アフリカの多くの都市には自動車が発明される前に作られたため自動車禁止区域があり、^[1]アジアの多くの発展途上都市ではインフラの近代化に自動車のないモデルを使用している。^[1]

都市は完全にまたは部分的に自動車禁止にすることができます。完全に自動車禁止の都市では、市域内での自家用車の使用が全面的に禁止されていますが、部分的に自動車禁止の都市では自動車禁止区域が設けられていますが、他の地域では自家用車の使用が一部許可されています。これらの区域は、市の中心部に集中している傾向があります。^[5]自動車禁止都市プロジェクトは、歩行者の移動性を高め、構造物の効率的な配置を行う慎重なゾーニングにより、車ではなく人間のニーズを中心に設計されています。^[6]

自動車のない都市を設計するための具体的な青写真はありませんが、世界中の多くの都市が以下のモデルのバリエーションで成功を収めています。

理想的な車のない都市は、住宅地の中心部とサービス拠点の周辺の 2 つのゾーンで構成されています。^[7]中心部は、中心部の公共スペースにある住宅と居住区で構成されています。^[7]このエリアの自動車交通を減らすために、歩行が主な交通手段となり、自転車道も追加で開通しています。^[7]その結果、自動車交通と住宅の衝突が少なくなります。^[7]歩行者と自転車のネットワークも徐々に形成され、都市のいくつかの部分を結びます。^[7]

住宅中心部を囲む周辺部は、スーパーマーケットやジムなどのサービス施設で構成されています。これらの施設と中心部の距離は使用頻度によって決まり、より頻繁に使用される施設が市内中心部に最も近くなります。^[7]これらの施設は市内に分散され、歩行距離の短縮、住宅地へのアクセスの改善、新しい道路インフラの必要性の最小化を目指します。^[6]分散型構成の代替案としては、密集した店舗やサービスに囲まれた中央の公共交通機関の停留所があり、歩かずに簡単に一般の人々がアクセスできます。^[8]

自動車のない都市の外には、市民が利用する交通ゾーンと駐車場がある。市街地広場の外にある駐車場は、都市の周辺部へのアクセスは提供するが、中心部へのアクセスは妨げる。多くの場合、駐車場は都市の郊外に作られ、人々がそこに車を駐車したり、代替の交通手段（「パークアンドライド」）で町に入ることができるようにしている。これらのネットワークにより、集中的な輸出入や廃棄物収集などの物流コンポーネントが可能になる。^[7]

自動車のない都市への移行（または創出）の動機としては、大気汚染や騒音公害の削減、駐車場や広い道路などの車両インフラに使用されていた土地の再配分などが挙げられます。 ^[5]特に発展途上国では、道路の最適化や新規建設を行った後でも、現在のインフラでは自家用車の増加に追いつくことができません。

環境への影響に関しては、都市部に集中する自動車の数を減らすことで、空気の質を改善し、騒音を減らすことができます。自動車による汚染は世界中で約184,000人の死因となっていると考えられており、人口密集地域に自動車を置かないようにすることで、この汚染の影響を減らすことができます。^{[9]さらに、}バルセロナで将来的にスーパーブロックを実施する計画により、65 dBを超える騒音公害にさらされる居住者の数が42.5%から26.5%に減少する可能性があります。^[10]

土地の再配分能力に関して言えば、米国のいくつかの都市では、ダウンタウンの土地の約70％が自動車用に配分されている。^[5]駐車場やその他の自動車の多いエリアをなくすことで、大気汚染や騒音公害が軽減されるだけでなく、土地を他の目的に利用する機会が生まれる。土地が適切に再配分されれば、都市部のヒートアイランド現象も軽減できる。ヒートアイランド現象は、ある地域の緑地がコンクリートやアスファルトに置き換わり、アルベドなどの効果で気温が上昇するときに起こる。^[5]ベトナムなどの発展途上国では、道路の最適化、新しいインフラの建設、政策の変更による交通量抑制の取り組みは、自動車による交通の流れを緩和することができていない。^[7]すべての住民の物流ニーズを満たしながら生活の質を向上させることができる、新しい自動車のない都市モデルを導入する動きがある。

混雑した都市を車のない都市に変えるための現在の取り組みには、市役所などのすべての関係者との協議会議、道路封鎖前後のコンピューターモデリングと交通量の測定、計画実施後の規制の実施など、いくつかのロジスティックスと社会的な対策が必要です。^[11] EUで変革を進めている多くの都市は、実施前の協議から設計、実施後まで、ガイドラインを概説しています。

通りや広場が個人の自動車交通に閉鎖された後、歩行者と自転車のネットワークが徐々に出現し、都市のいくつかの部分を結びます。同様に、自動車交通との衝突を避けて歩行者の動きを強化するという同じ必要性に促されて、ミネアポリス・スカイウェイ・システムのように、大規模なダウンタウンエリアを接続するために、道路レベルより下（地下都市）または道路レベルより上に歩行者ネットワークが出現しました。^{[12]都市の周縁部の新しいエリアやニュータウンについては、2つの新しい補完的なアイデアが登場しました。}フィルターされた透過性の概念（2007年）と、町や区画を計画するためのモデルである融合グリッド（2003年）です。^{[13] [14]どちらも、歩行者と}自転車の移動性を優先してネットワーク設計のバランスをシフトすることに重点を置いています。

自動車のない都市設計の直接的な影響としては、多くの自動車で使用されている燃焼プロセスから生じる汚染物質の除去による空気の質の向上、エンジンと車両の使用に関連する騒音公害と地面の振動の減少、都市のヒートアイランド効果の軽減などがあります。^[15]もう1つの影響は、自動車が関与する歩行者と自転車の衝突と死亡者の減少です。間接的には、資源の効率的で持続可能な使用と、物資と人のより迅速な輸送を通じて、自動車のない都市は住民の生活の質の向上を目指しています。

環境への影響としては、温室効果ガスの排出量の削減や騒音レベルの改善などがある。マドリード市中心部への自動車の乗り入れを制限した後、市内中心部の窒素酸化物レベルは38％低下し、二酸化炭素は14.2％低下した。^{[16]これらの排出量は、}マドリード市全体でも窒素酸化物が9％、二酸化炭素が2％低下した。^[16]さらに、車両通行禁止区域を設けることで、車両交通に関連する周囲騒音レベルを軽減することができる。これは、ブリュッセルで車両通行禁止の日曜日に発生する騒音公害が10dB減少したことからもわかる。^[5]

自動車通行禁止区域の住民は、緑地の増加と経済の改善という恩恵を受けることができる。マドリードでは、市内中心部への自動車のアクセスを制限した結果、主要ショッピングストリートでの消費者支出が9.5％増加し、マドリード全体では3.3％増加した。^[16]さらに、オランダの自動車通行禁止区域の住民は不動産価値の増加という恩恵を受けているが、隣接する非自動車通行禁止区域は、自動車が自動車通行禁止区域に駐車できないために生じる波及効果に対処しなければならなかった。^[17]これにより、これらの区域の近くに十分な駐車場が必要であることと、これらの区域が不公平ではないかという問題が浮き彫りになった。^{[17]また、自動車通行禁止の設計は交通手段の選択肢を制限します。都市は}自動車への依存度が異なり、都市構造は同心円状の区域モデルに従う傾向がある。したがって、郊外や周縁部に住む人々は、中心街や裕福な住宅地域の再開発計画においてほとんど恩恵を受けられず、都心部への便利なアクセスを失う可能性がある。

個人への影響は、通勤、運動、レジャーなど、人々がより身体的に活動的になることを促す空間の活性化に関連しています。都市のスプロール現象が減少することで、車に依存する社会における分離と孤立によって引き起こされる社会的および美的問題が減少するため、精神衛生への影響が改善すると認識されています。^[1]

ヴェネツィア市は、自動車がなくても近代都市が機能する例である。^[18]この設計は意図的なものではなく、ヴェネツィアは自動車が発明されるよりずっと前の1,500年以上前に建設された。車でこの街を訪れる観光客や車を所有する住民は、街の外の駐車場に車を停め、そこから徒歩または電車で街まで向かう必要がある。^[18]街の主な交通手段は徒歩だが、街の運河を巡るモーター付き水上バス（ヴァポレット）も利用できる。 ^[18]

スペインのバルセロナ市は、市議会の2014年都市モビリティ計画の一環として、9つの街区にわたる歩行者専用スペース「スーパーブロック」を実施した。^[10]これらのブロックの周囲はすべての車と市バスに開放されているが、内部は時速10km以下で走行するローカル交通のみ許可されている。^[19]市政府はこの計画の目的として、より持続可能なモビリティや公共スペースの再活性化など、いくつかの目標を挙げている。^[20] COVID-19パンデミックは、バルセロナの組織を根本的に変える提案を生み出した。例えば、建築理論家マッシモ・パオリーニがバルセロナで発表し、160人の学者と300人の建築家が署名した「COVID-19後の都市再編のためのマニフェスト」では、^{[21] [22] [23]}自動車の排除が重要な要素となっている。

ドイツのニュルンベルクでは、 1970年代から段階的に主要な車両通行路を閉鎖し、市内中心部をほぼ自動車通行禁止にしました。^[11] 1988年、市は試験的に市内中心部の最後の車両通行路を閉鎖しました。1年で、この変革により全体的な車両交通量が25％減少し、空気の質が大幅に向上しました。^[11]市内中心部から車が排除されたことで、建物の改修や新しい芸術作品の設置が進み、魅力的な歩行者専用地区が生まれました。^[11]

ニューヨークタイムズによると、2021年現在、ドイツのハイデルベルク市は「水素燃料のバスを購入し、郊外への自転車専用『スーパーハイウェイ』のネットワークを構築し、すべての車両を抑制して歩行を促進する地域を設計している」とのこと。車を手放す車の所有者には、1年間の公共交通機関の無料利用というインセンティブが与えられる。^[24]

ベルギーのゲントでは、循環計画が開始され、現在では市の中心部全体（35ヘクタール）が部分的に自動車通行禁止となっている。^{[25] [11] [26]}自動車が通行できるセクションと自動車が通行できないセクションが存在する。一部のセクションでは、公共交通機関、タクシー、許可証保持者は進入できるが、時速20キロを超えてはならい。^[11]市内中心部の周囲には駐車ルートがあり、駐車誘導システムを採用して市内のすべての場所と地下駐車場へのアクセスを確保している。^[11]自動車通行禁止への移行により、交通渋滞が大幅に軽減され、自転車や公共交通機関など他の交通手段の利用が増加した。^[11]

その他の自動車禁止地域の例としては、マキナック島やパケタ島が挙げられます。これらの島では自動車は禁止されており、主な交通手段は馬、自転車、ボートです。^{[27] [28]}

アラブ首長国連邦のマスダールシティは、環境に優しい原則を念頭に置いて設計された未来都市です。^[29]マスダールシティは、エコシティであるための基本的な基盤の一部として、自動車のない哲学を採用しました。^[29]歩行可能な都市設計を採用し、長距離の公共交通機関として自律型パーソナルラピッドトランジットネットワークを使用するため、個人の自動車は街路空間から排除されています。 ^[30]

中国のグレートシティは、車のない都市の基本を念頭に置いて設計された、新しく開発された都市のもう一つの例です。^[31]

ザ・ラインは、サウジアラビアのタブーク州ネオムに建設中の線状の スマートシティで、車も道路も炭素排出物もないように設計されています。

• ハート、スタンレー I. & アルヴィン L. スピヴァック。寝室の象: 自動車への依存と否定: 経済と環境への影響。Hope Publishing House、1993 年。
• ケイ、ジェーン・ホルツ。『アスファルト・ネイション：自動車はいかにしてアメリカを席巻し、我々はいかにしてそれを取り戻すか』カリフォルニア大学出版局、1998年。
• アレックス・マーシャル著『都市の仕組み：郊外、スプロール現象、選ばれなかった道』テキサス大学出版局、2001年。
• ニューマン、P & ケンワーシー、J. 都市と持続可能性：自動車依存の克服。アイランドプレス。1998年。
• ライト、L.「自動車のない開発」エシュボーン：GTZ、2005年。

• 世界カーフリーネットワーク
• カーバスターズ誌
• カーフリー.com
• COVID19後の都市再編のためのマニフェスト | 著者: マッシモ・パオリーニ [2020年4月20日]