スタウアブリッジ運河

スタウアブリッジ運河
運河のスタウアブリッジタウン支線の終点
仕様
長さ	5.25マイル（8.45 km）
最大船長	70 フィート 0 インチ (21.34 メートル)
最大船幅	7 フィート 0 インチ (2.13 メートル)
ロック	20
状態	開ける
ナビゲーション権限	運河と河川トラスト
歴史
元の所有者	スタウアブリッジ運河会社
主任エンジニア	トーマス・ダッドフォード
行為日	1776年4月2日
初回使用日	1779
地理
出発地	ブライアリーヒル
終点	スタッフォードシャー州ストウトン
接続先	スタッフス・アンド・ウォークス運河、ダドリー運河

スタウアブリッジ運河は、イングランドのウェスト・ミッドランズにある運河です。スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河（スタウトン・ジャンクションでセヴァーン川からの交通にアクセスできる）とダドリー運河を結び、バーミンガム運河航路を経由してバーミンガムとブラック・カントリーにつながっています。

1776年スタウアブリッジ運河法
議会法
イギリス議会
長いタイトル	ウスター州ストゥールブリッジ市またはその付近から、スタッフォード州ストゥールトンまたはその付近でスタッフォードシャー・ウスターシャー運河に接続する航行可能な運河、および 2 つの副次的な掘割を建設および維持するための法律。1 つはペンズネット チェイスのフェンズと呼ばれる場所から、ワーズリー ブルックとストゥール川の合流点付近で予定されている運河に接続するものであり、もう 1 つは前述のチャフのブラック デルフと呼ばれる場所から、前述のスタッフォード州キングスウィンフォード教区のレイズと呼ばれる特定の土地またはその付近で、最初に述べた副次的な掘割に接続するものである。
引用	16 ジョージ3世 28年頃
日付
王室の裁可	1776年4月2日

スタウアブリッジ運河とダドリー運河は、もともと1775年に単一の運河として提案され、主な目的はダドリーからスタウアブリッジまで石炭を運ぶことでした。ロバート・ウィットワースが調査を実施し、2月にスタウアブリッジで開催された会議で承認され、その会議で推定費用が加入者によって約束されました。主な推進者はダドリー卿でしたが、バーミンガム運河からの激しい反対により、法案は議会から撤回されました。秋に2つの法案が提出されました。運河ごとに1つずつで、詳細はほとんど変更されず、両方とも1776年4月2日に議会法になりました。バーミンガムからの継続的な反対にもかかわらず、1776年スタウアブリッジ運河法（16 Geo. 3. c. 28）と1776年ダドリー運河法（16 Geo. 3. c. 66）が制定された。1776年スタウアブリッジ運河法では、発起人が3万ポンドを集めることを認めていたが、他の多くの法律とは異なり、追加額については規定していなかった。トーマス・ダッドフォードが技師に任命され、ジェームズ・グリーンが助手となった。運河をスタウア川。^[1]

1782年スタウアブリッジ運河法
議会法
イギリス議会
長いタイトル	現国王陛下の治世第16年に制定された、ウスター州のスタウアブリッジ市またはその近くから航行可能な運河を建設し、維持し、スタッフォード州のスタウトンまたはその近くでスタッフォードシャー・ウスターシャー運河と接続するための法律、およびそこに記載されている2つの付随的な掘割について説明、修正し、より効果的なものにするための法律。
引用	22 ジョージ3世 14年頃
日付
王室の裁可	1782年3月25日

1778年4月までに3万ポンドの株式資本が使い果たされ、会社は許可されていなかったにもかかわらず、さらに資金を調達するために債券を発行しました。建設は1779年までにほぼ完了し、取引が開始されました。運河はすべて12月までに開通したと思われます。ダッドフォードは1781年に辞任し、翌年、2番目の議会法である1782 年のスタウアブリッジ運河法(22 Geo. 3. c. 14) が成立し、10,000 ポンドの追加調達が認可され、すでに発行された債券が合法化された。したがって、総費用は 43,000 ポンドとなった。運河で生産され、その後スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河の通行料は、その運河の他の石炭よりも高く、スタウアブリッジ会社はこの条項を撤廃できなかった。そのため、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河を迂回しようとし、1784 年にバーミンガム運河にアプローチして、ダドリー運河とバーミンガム運河のシステムを接続する提案を行った。その結果、1785年ダドリー運河法（25 Geo. 3ダドリートンネルの建設が認可されたセヴァーン川までの26マイル（42 km）の運河も提案されたが、これには2つのトンネルと128の水門が必要だった。この運河法案貴族院にが、2年後にはスタウアブリッジの石炭の通行料が引き下げられた。石炭、鉄鉱石、石灰岩が発展し、鉄製品、レンガ、粘土、陶器、ガラスも加わった。配当が支払われ、1789年には6.3％にまで上昇した。^[2]

貿易は増加し続け、1796 年には 10 万トンに達し、鉄鋼業と石炭産業が発展し、ダドリー トンネルの開通と、ラパルトンネルを通ってセリー オークまでダドリー運河が延伸されたことで運河が直通ルートの一部となったため、貿易量はさらに増加し​​た。配当金は着実に増加し、1840 年には 13.75 パーセントが支払われた。地位を維持するために、ダドリー運河のガッズ グリーン貯水池の拡張に資金を提供し、また、水を運河に転用することを条件に、いくつかの炭鉱にポンプの支援を資金提供した。ストウアブリッジ ベイシンは、交通量に対処するため 1807 年に拡張する必要があった。1815 年にウスターとバーミンガム運河が開通すると、交通量がさらに増加し​​た。ロンドン行きの鉄は、コールブルックデールから運河とダドリーのセリー オーク支線を経由して出荷された。^[3]

1820年代には、キングスウィンフォード近くの開発中の炭鉱にサービスを提供するために、フェンズ支流にいくつかの埠頭が建設され、会社は1829年に議会に新しい法律を申請して、この地域に追加の路線を建設する権限を与えることを検討したが、実行されなかった。代わりに、同様の目的を果たし、1840年に開通したスタウアブリッジ延長運河の計画が策定された。より個人的なレベルでは、ストウトンの閘門番は、閘門が夜間および日曜日に使われるようになったため、1830年に昇給を受け、スタウアブリッジの閘門番は1834年に同様の報酬を受け、2年後にはより大きな報酬を受けた。1836年には、他のすべての交通に加えて、144,606トンの石炭が輸送された。^[4]

1844 年、オックスフォード、ウースター、ウォルバーハンプトン鉄道 (OWWR) は、運河とダドリー運河の両方に部分的に並行する線路を建設する意向を発表しました。運河会社の反対にもかかわらず、線路は建設され、1852 年と 1853 年に開通しました。しかし、その効果はすぐには大きくなく、提案された通行料の引き下げは必要ないと見なされました。一部の商品は私有の停泊所から鉄道に移送され、最終的にそのような移送の通行料に関する合意に至り、1858 年にはスタウアブリッジ埠頭に積み替え側線が建設されました。貿易は、スタウアブリッジ運河の上流の運河にある 6 つの製鉄所とブリキ工場、延長運河の炭鉱からの交通、および耐火レンガ製造業者やガラス工場を含むさまざまな他の産業からの流入により、順調に推移しました。1865 年、新しい議会^{法[ ] は、}閘門を通らずに上流区間を利用する交通に対して距離に応じた通行料を課す権限を導入した。収入は徐々に減少し、1873 年には配当が初めて 8 パーセントを下回った。多くの運河会社にとって、1888 年の鉄道運河交通法( 51 & 52 Vict. c. 25) は収入に悪影響を及ぼしたが、スタウアブリッジの通行料は 1894 年の 1,695 ポンドから 1896 年には 2,718 ポンドへと大幅に増加した。^[5]

浚渫やその他の改善計画により、地元の貿易が継続可能となり、道路車両との競争が始まるまで会社は利益を上げ続けた。1929年の通行料は3,750ポンドだったが、他の収入源から得た収入で5,270ポンドに増加し、3パーセントの配当金が支払われた。1938年までに営業利益はわずか222ポンドになった。通行料は1946年に1,278ポンドに下がり、商業交通は減少し続け、ついには停止した。^[6]

別の会社がフェンズ支流からシャットエンド（キングスウィンフォード）までのスタウアブリッジ延長運河を建設し、炭田の別の部分を開発可能にした。これは1860年にウェストミッドランド鉄道（OWWRの後継）の手に渡り、その後すぐにグレートウェスタン鉄道の一部となった。この運河は第二次世界大戦後まで使用され続けた。^[7]その後、フェンズ支流端の数ヤードを除いて大部分が埋め立てられ、水が張られ、係留場所として使用されている。

1903 年 11 月 14 日、運河の堤防と底の一部が崩落して鉱山の作業場となり、運河の 3 マイル (4.8 km) の区間が影響を受けました。決壊は、当時は運河の西側、ブレッテル レーン橋と鉄道橋の間を通る水路で発生しました。デルフ ロックからブレッテル レーン橋のすぐ北までの運河の区間は完全に水が抜かれ、橋のさらに先のレイズ ジャンクションまで水位が大幅に低下しました。水は近くの工場にかなりの深さまで浸水し、その中には水路のそばにあった GK ハリソン レンガ工場も含まれていました。また、かなりの地盤沈下がありました。18 フィート (5.5 m) のボイラーが開いた穴の中に消え、近くの鉱山の巻き上げ機のフレームが別の穴の中に崩れ落ちました。幸運なことに決壊は、鉱山労働者やその他の労働者が全員帰宅した土曜日の午後に発生しました。そうでなければ、かなりの人命が失われていたでしょう。鉱山や工場は、蒸気発生用の水や原材料の供給、完成品の搬出のために運河に依存していたため、修理中はしばらくの間操業を停止していた。^[8]

運河はスタウトンジャンクションでスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河を離れ、高度を上げるためにすぐに4つの閘門からなる連続水門に入る。閘門の上のポンドは長さ1.7マイル (2.7 km) で、ワーズリージャンクションの直前の水道橋でストゥール川を渡る。ジャンクションでは、スタウアブリッジ支線が同じ高さでスタウアブリッジの中心部まで続き、16の連続水門が運河を丘の上、炭鉱があったペンズネットチェイスへと導く。最下部の水門はジャンクションのすぐ上にあり、レイズジャンクションは最上部の水門のすぐ上にある。ここからフェンズ支線はフェンズプールズからの短い航行可能な支線で、本線は1.8マイル (2.9 km) 続き、デルフ水門となるダドリー運河の始まりの連続水門である。ダドリー運河は元々9つの水門で構成されていたが、1858年に8つに再建された。^{[9] [10]}

この運河は、レジャーボートの人気のクルージングリングの 1 つであるストアポートリングの一部です。ルートの長さは 74 マイル (119 km) で、相互に接続された 6 つの水路にある 105 の閘門を通過します。

ワーズリー ジャンクションでは、スタウアブリッジ タウン アーム (Stourbridge Town Arm) が南東に向かい、スタウアブリッジの町に入ります。スタウアブリッジ タウン支線鉄道は、1870 年代後半にスタウアブリッジ ジャンクション駅からスタウアブリッジ タウン駅を経由してスタウアブリッジ ベイシンまで建設されました。ベイシンは鉄道と運河を相互に接続するためのもので、これにより運河の継続的な使用が可能になりました。

1958年、政府任命のボウズ委員会は、商業運用のために残すべきと考える水路をリストアップし、翌年、残りの水路をどうするかを検討するために内陸水路再開発諮問委員会 (IWRAC) が設立された。1958年にイーストミッドランズで結成された内陸水路保護協会は、スタウアブリッジ運河とダドリー運河の修復に関する詳細な提案を作成し、1959年8月にIWRACに提出した。内陸水路協会はまた、スタウアブリッジ運河が1960年に閉鎖された後、水路に橋を修復できるようにキャンペーンを開始した。^[11]

彼らの主張を裏付けるため、内陸水路協会はスタッフ・アンド・ウォリック運河協会と共同で、1962年にスタウアブリッジで全国ボートラリーを開催した。ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、スタウアブリッジの運河は使用できないこと、スタウアブリッジ支流はすでに浅瀬で部分的に塞がれていることを告知する標識を立てた。浅瀬が取り除かれるという確証が得られなかったため、ボランティアが行動を起こし、借りていたドラッグライン掘削機を使って運河を片付けた。デイリー・テレグラフ紙にはIWAとブリティッシュ・ウォーターウェイズの両方から手紙が掲載され、さらに宣伝効果を上げ、ラリーには118隻のボートが集まった。タイムズ紙とデイリー・テレグラフ紙には同情的な記事が掲載され、地元当局は運河の復活を支持し、イベントを共同で主催したスタッフォードシャー・アンド・ウォリック運河協会の役割が適切に認識された。^[12]

英国水路委員会は1964年1月に「水路の将来」という報告書を発表し、スタウアブリッジ運河の存続はギリギリのところだが、存続に関心のある人々から実質的な支援があれば、状況は変わるかもしれないと示唆した。^[13] 16の閘門が航行不能となったため、スタッフォードシャー・ウスターシャー運河協会（S&WCS）は1963年後半、新たに設立された英国水路委員会に修復プログラムを提案した。このプログラムでは、航行は英国水路委員会の指示の下、ボランティアが行い、資材も英国水路委員会が提供した。1962年の運輸法は、運河を純粋に商業的な事業としてではなく、アメニティーとして考慮する道を開いており、この背景から、S&WCSの提案は委員会によってテストケースとして受け入れられ、1964年に修復が始まった。^{[14] [15]}

運河の工事は週末作業班によって行われ、S&WCS、ダドリートンネル協会、コベントリー運河協会のメンバーも参加した。1965年4月にIWAが発行した進捗報告書は、最終的に「Navvies Notebook」という出版物の発行につながり、人々に何が起こっているかを知らせた。これにより、より広い地域からボランティアを募ることができ、1967年には、運河の週末作業班に過去最高の45人が参加した。^[16]運河は1967年5月に再び通行可能となった。 ^[10]この成功を受けて、ブリティッシュウォーターウェイズは運河システム全体で同様の修復作業班を受け入れていった。^[15]

2008年9月7日のストゥール川の洪水中に大規模な決壊が発生した。これにより、ベルズミルとストゥートン閘門の間の曳舟道と堤防が押し流され、ストゥールブリッジ・タウンアームを含む貯水池の水が完全に枯渇した。この問題は、ストゥール川がストゥールブリッジ終点周辺を氾濫させ、運河沿いの水位が急上昇したことによって引き起こされた。ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、ダドリー運河からデルフ閘門とワーズリー・ジャンクションを経由してタウンアームに至る航行をかなり迅速に復旧した。^[17] ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、予定より早く65万ポンドの費用をかけた修理を完了し、2008年12月18日に運河が再開された。この工事には、堤防の安定のために堤防の麓に建設された105立方ヤード（80 m ^{3 ）のコンクリートブロックも含まれていた。 [18]}

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北緯52°28′15″ 西経2°09′31″ / 北緯52.4707° 西経2.1585° / 52.4707; -2.1585