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 トライアンフ トライデントに装着されたトリプル アマル コンセントリック キャブレター | |
| 業界 | モーター |
|---|---|
| 本部 | 、 英国 |
| 製品 | キャブレターは 以前はオートバイの制御にも使用されていました |
| Webサイト | バーレン株式会社 |
AMALは、1927年から1993年までイギリスのバーミンガムに拠点を置いてオートバイやその他の軽工業用モーター産業にサービスを提供していたイギリスのエンジニアリング会社でした[1]。[2]
AMALはイギリスのキャブレターの商標です。アマルは、トライアンフ、BSA、AMCなどのイギリス最大手メーカーを含むイギリスのオートバイ業界の多くのブランド[3]や、小型産業用エンジンの製造業者にキャブレターを供給していました。
アマルによく関連付けられる主なキャブレターの種類は、オートバイ用のスライド キャブレターです。これらは歴史的に 3 つのタイプに区別されていました。独立したフロート チャンバーを備えた標準、一体型だがオフセットされたフロート チャンバーを備えたモノブロック、およびボディとエア スライドの真下にフロート チャンバーを備えた後期開発のコンセントリックです。
GPやTTとして知られるあまり一般的ではないタイプは、主にロードレースやその他の競技用であり、 BSAゴールドスター、BSAスピットファイア、ベロセットスラクストンなどの高性能ロードマシンに使用されていました。
アマルは、子会社のロゼルズエンジニアリングを通じて、オートバイ業界向けのハンドルバーやコントロールレバーも製造していました。 [2] [4]ツイストグリップ、[5]ケーブルとワイヤー、ICI シリコングリースも製造していました。[3] [6]すべてのAMALクロムメッキ部品は、「ニッケルクロムメッキ、英国規格承認」で仕上げられていると記載されていました。[3]
アマルのクリックストップアジャスター付き軽合金レバー509/001ブレーキと509/002クラッチはBSAに引き継がれ、1967年から「Motoplas」アクセサリーブランドで販売され、ドハティは従来のクロムメッキ鋼レバーの生産を引き継ぎました。[7]
英国のオートバイ産業の衰退に伴い、アマル キャブレターの使用は減少しましたが、クラシック マーケット向けのスペアパーツとして、現在でも別の所有者によって生産されています。
キャブレター製品
ペダルサイクルモーター用のタイプ308や355などの軽量用途のキャブレターの他に、[8]アマルは歴史的に3つの人気のあるキャブレター設計を持っていました。1955年まで装着されていた「標準」、1955年から装着された「モノブロック」、1967年から装着された「コンセントリック」です。[9]
最も歴史のある 76 および 276 シリーズ (Amal の「標準」シリーズ) は、キャブレター本体の左側または右側にある調整ネジでスピゴットまたはフランジで固定できます。使用可能なボア サイズは、直径 15/16 インチ、1 インチ、および 1 1/16 インチです。276 タイプのキャブレターは、実質的にすべての点で 76 バージョンと同一ですが、主なエマルジョン空気が吸気口 (エア フィルター) 内から取り込まれるのに対し、76 キャブレターはフィルターなしの空気を使用します。76 タイプはダイカスト亜鉛構造で、1930 年代初頭に導入され、基本的に同じ設計ではあるものの、青銅構造であった以前の 6 シリーズに取って代わりました。276 タイプは、埃っぽく汚れた動作環境でのキャブレターの耐久性を向上させる目的で 1940 年に導入されました。
同じ設計範囲には、より小さなボアサイズの 4 型と 5 型、およびより大きなボアサイズの 29 型がありました。これらは 74、75、89 型に置き換えられ、その後、274、275、289 型に置き換えられました。
「モノブロック」タイプは1955年から375、376、389の名称で販売された[9]
1967年モデルとして開発・導入された、より現代的なコンセントリックは、当初600と900と命名された。 [2] 600シリーズのボアサイズは22mm、24mm、26mmで、それぞれ622、624、626と呼ばれていた。同様に、ボアサイズが28mm、30mm、32mmの900シリーズは、それぞれ928、930、932と呼ばれていた。[10]
最大径は32mmで、これまでのモノブロックよりもわずかに大きく、すべて2インチ間隔でスタッド穴が開けられたフランジフィッティングでした。[10]
突出していないフロートチャンバーを備えた同心円設計は、よりスリムで短く、2ポートシリンダーヘッドへの取り付けが容易になりました。左側または右側のキャブレターは基本的に同じダイカストから製造でき、設計は最大40度のダウンドラフトに対応していました。[10]
最終的に、Mk1、Mk1.5、Mk2 の 3 つのバリエーションが製造されました。
「スタンダード」シリーズ
Amac、Brown and Barlow、Binks が合併して Amal が設立された後、1929 年に新しいキャブレター シリーズ「Standard」が導入されました。これらのキャブレターの本体は青銅で鋳造され、他の部品は真鍮で作られました。[11]フロート チャンバーは別ユニットとして製造され、アームでキャブレターに取り付けられました。[12]キャブレターをエンジンに取り付けるために、キャブレターにはフランジとスピゴットの両方のオプションが用意されていました。[13]本体のサイズは 4 つありました。
- タイプ 4 - 21/32"、23/32"、25/32" のボア径
- タイプ 5 - 13/16" および 7/8" のボア径
- タイプ 6 - 15/16"、1"、1 1/16" のボア径
- タイプ29 - 1 3/32"、1 1/8"、1 5/32"のボア径[11]
砂型鋳造の車体は製造コストが高く、生産量も限られていた。生産コストと時間を削減するため、 1932年に亜鉛合金ダイカスト 車体が導入された。これらは74、75、76、89型と命名され、実質的には以前の型と同一で、ほとんどの部品は互換性があった。[14]
埃や汚れの侵入によりキャブレターが早期に摩耗する原因となったが、エアフィルターを取り付けることで部分的には解決された。アイドル回路とエアブリード回路は依然として車体外から空気を吸い込んでおり、ジェットやチューブが詰まっていた。これを克服するために、1939年に274、275、276、289型が導入され、フィルターを通した空気の流れから空気を供給した。[15]
モノブロック
1954年に導入されたモノブロックは、生産コストを削減するために導入されました。デザインは以前の標準シリーズに大きく依存していましたが、フロートチャンバーはキャブレターの鋳造に組み込まれていました。ジェットブロックとスライドは簡素化され、標準モデルのドリルの代わりに取り外し可能なパイロットジェットが導入されました。これにより、共通のジェットブロックをさまざまなモデルで使用できるようになりました。3つのサイズが導入されました。[16]
- タイプ 375 - 21/32"、23/32"、25/32"、13/16"、7/8" のボア径で、274 および 275 標準タイプに代わるものです。
- タイプ376 - 15/16インチ、1インチ、1 1/16インチのボア径、276標準タイプに代わる
- タイプ389 - 1 1/8インチ、1 5/32インチ、1 3/16インチのボア径。289標準タイプに代わるタイプ。
375には、25/32インチと13/16インチのボア径の鋳造エアフィルター付きも用意されていました。これらはタイプ363と呼ばれていました。[17]
すべてのモノブロックは、当初はエアインテークから見てフロートチャンバーがボディの左側に突き出た状態で製造されていました。このため、ツインキャブレターの取り付けに問題が生じました。アマルは、ツインキャブレターを取り付けられるように、フロートチャンバーのない「チョップド」バージョンの376と389を導入しました。両方のキャブレターは、左側のキャブレターのフロートチャンバーから供給されました。[16] トライアンフのツインは、2つのチョップドモノブロックと、キャブレターの後ろの中央に取り付けられたリモートフロートチャンバーを使用していました。[18] [19] 1964年に、389の右側バージョンが導入され、689と指定されました。これは、389の鏡像でした。これにより、各キャブレターに独自のフロートチャンバーを備えたツインキャブレターの取り付けが可能になりました。[16]
1967年にコンセントリックが導入され、生産は終了しました。[16]モノブロックは2014年に再導入され、375のボディはアルミニウム合金で鋳造されました。[20]摩耗を軽減するための交換用ハードアルマイトスライドが利用可能になりました。[21]
同心円
マーク1
以前のキャブレターの技術的および製造上の問題を軽減し、より正確な燃料計量を必要とする排出ガス規制が迫っていることから、1968年モデルでは新しいキャブレター、コンセントリックが導入されました。コーナリング中の燃料の高さの違いをなくすため、メインジェットの下側に半球形のフロートチャンバーが導入され、メインジェットと同心円状になりました。ジェットブロックはなく、ジェットはボディに直接取り付けられていました。パイロットジェットは、取り外し可能なジェットではなく、ドリル式に戻りました。右ハンドルと左ハンドルのキャブレターは、フランジマウントのみで利用可能でした。[22]
当初は 3 つのボディ サイズが製造されました。
- 400シリーズ - ボア径12～20mm
- 600シリーズ - ボア径22～27mm
- 900シリーズ - ボア径28～32mm [23]
より大きなキャブレターの需要を満たすために、1970年にボアサイズ34、36、38mmの1000シリーズが導入されました。[23]
イギリスのオートバイ産業は衰退しており、OEMキャブレターの注文が不足していたため、1975年以降は交換用およびアフターマーケット向けの生産が制限されていました。コンセントリックの他のモデルの導入に続いて、このモデルはマーク1として知られるようになりました。[22]
プレミア
マーク1の改良版であるプレミアは2012年に導入された。ボディとフロートボウルの鋳造はアルミニウム合金製で、スライドは硬質アルマイト処理されたアルミニウム製だった。現代の燃料に含まれるエタノールに耐性のある新しいフロートが導入された。パイロットジェットは取り外し可能で、アイドル回路も改良された。[24] [25]
マーク1.5
スペイン製オートバイのOEMキャブレターの需要に応えるため、アマルはタレレス・アレチェにスペインでのキャブレター製造のライセンスを供与した。当初、この生産は400、600、900シリーズのコンセントリックであった。スペインのオートバイメーカーはより優れたコールドスタートシステムを必要としていたため、アマルとタレレス・アレチェは共同でコンセントリックの改造を設計し、独立したエンリッチメント回路を提供した。これらのキャブレターは[26] 1973年に導入され、[27]スペインメーカーの要件に合わせてフランジマウントとスピゴットマウントの両方で利用可能であった。このバリアントを英国製バージョンと区別するため、マーク1.5またはマーク1 1/2として知られるようになり、製品番号に1が付加された。たとえば、改造された626は1626になった。[26]
400シリーズの派生型は、タレレス・アレッシュ社によって現在も生産されており、ボディにはアマルの刻印が施された16、18、20mmのボアサイズとなっている。[28]
マーク2
1974年に発表された[29] Mark 2は、それまで使用されていた亜鉛合金ではなく、アルミニウム合金をメイン鋳物に使用しました。Mark 1.5のコールドスタートシステムは、新しい設計に統合されました。フロートチャンバーはメインジェットと同心円のままでしたが、正方形の断面になりました。パイロットジェットは取り外し可能に戻り、より高いダウンドラフトの用途のために別の位置に挿入できるようになりました。フランジマウントは廃止され、Mark 2はスピゴットマウントのみで利用可能になりました。[30]
ボディサイズは3種類ありました:
- 2600シリーズ - ボア径22、24、25、26、27mm
- 2900シリーズ - ボア径28、30、32、34mm
- 2000シリーズ - ボア径34、36、38mm [30]
レーシングキャブレター
タイプ27
タイプ27は、アマルがレーシングマシン用に特別に設計した最初のキャブレターであり、[31] 1924年に導入されたAMACのTTキャブレターをベースにしていた。[32]ジェットブロックと中空スライドが使用された。ボディ、ジェットブロック、スライドは組み立てられ、1つのユニットとして機械加工され、キャブレター内の完璧なマッチングと妨げのない流れを確保した。ニードルやニードルジェットは取り付けられていなかった。始動にはパイロットジェットとバイパスが使用された。コーナリング時の燃料サージを減らすために、27では2つのフロートチャンバーが使用され、キャブレターの両側に1つずつ取り付けられていた。[31] [33]
TT
TT（シリーズ27）は、タイプ27の発展型として1932年に導入されました。ニードルとニードルジェットが組み込まれ、ロードマシン向けの追加のチューニングが可能になり、キャブレターを燃料としてアルコールを使用する場合にも対応しました。戦前のモデルには製造年が末尾に付いていましたが、第二次世界大戦後に生産が再開されると、すべてのTTには製造年に関係なく9の末尾が付けられました。[34]
27型で採用されていたスピゴットマウントに加え、フランジ固定が導入された。スピゴットマウントは空気漏れの影響を受けやすいため、フランジマウントは改良とみなされた。[34]
ボディサイズは3種類用意しました。
- 25TT - 3/4"および7/8ボア径
- 15TT - 15/16インチ、1インチ、11/16インチのボア径
- 10TT - 1 1/16"、1 3/32"、1 1/8"、1 5/32"のボア径[35]
25TTの販売台数は少なく、1934年に生産中止となった。他の2つのバージョンの生産は1954年まで続いた。[36]
RN
RN（シリーズ185）は1937年にTTの発展型として導入された。ニードルとジェットはキャブレターボアの側面に移動され、キャブレターを通る流れが妨げられにくくなったが、これによりニードルをスライドに取り付ける作業が複雑になった。当時は流れが妨げられにくくなったことが利点とみなされていたが、後に評価はそれほど肯定的ではなくなった。[36]
当初RNはTTの一種として指定されていた（例：10TT37KN）が、すぐに独自の型式参照（例：10RN）が与えられた。10TTおよび15TTと同じサイズで利用可能であった。このタイプは親のTTほど人気がなかった。1954年のGPの導入により生産は終了した。[36]
GP
GP（シリーズ316）は1954年にTTとRNの両方を置き換えて導入され、[32] RNのさらなる発展型であった。ニードルとジェットは依然としてオフセットされていたが、ボアの側面から離れた位置に移動されたため、ニードルの取り付けが簡素化された。パイロットフィード用の空気は、キャブレターの外側から穴を通して取り込まれた。GPは4つのボディサイズで提供され、フランジ取り付けのみであった。[37]
- 15GP - 7/8、15/16"、1"、11/16"のボア径
- 10GP - 1 1/16"、1 3/32"、1 1/8"、1 5/32"、1 3/8"のボア径
- 10GP - 1 7/32インチおよび1 3/8インチのボア径
- 10GP - 1 3/8"、1 13/32"、1 7/16、1 1/2"のボア径
当初GPは亜鉛合金で製造されていましたが、1950年代後半に材質がアルミニウム合金に変更されました。[38]
GPはパイロットシステムに問題を抱えていたが、これは空気ドリルを通して塵や埃が侵入したためである。パイロットシステムではまた、20°以上のダウンドラフトでキャブレターを使用することを制限しており、そうしないとパイロット回路が浸水する。[38]
GP2
GP2シリーズは1962年にGPの欠点を克服するために導入された。パイロット回路はスライドの入口側に移動された。空気抜きは外部からではなく流入空気から行われるため、回路への汚れの侵入の可能性が低減された。パイロットジェットの移動により、ジェットの浸水なしではるかに大きなダウンドラフト角度が可能になった。[32] [39]
GP2はオリジナルのGPと同じサイズで販売された。[27] [32]
マーク2滑腔同心
2000シリーズのマーク・コンセントリックの滑腔バージョンがレース用に発売された。「滑腔」を実現するために、ジェットブロックと中空スライドが取り付けられた。このキャブレターはOEM部品として使用されることはなかったが、小型の専門レーサーの間で人気があった。[27]
会社沿革
AMAL社は1920年代後半に3つのメーカー（Amac、Brown and Barlow、Binks）が合併して設立され、Amalgamated Carburetters Ltd.という名前でキャブレターと関連製品を製造しました。[1]
1931年に社名がAmal Ltdに変更されました。[1]その後、AmalはIMI Groupによって部分的に所有され、1960年代半ばまでにIMIが完全な所有権を持ち、製品範囲がハンドルバーとコントロールにまで拡大されました。 [1] 1973年6月以降、 [40]燃料システム部品のサプライヤーである北ロンドンのGrosvenor Works Ltdに売却されました。Grosvenorの元で、最も人気のある旧式製品のいくつかが再製造されました。[1]
2003年に、この事業は、SU、Solex、Zenithという他の3つのクラシックキャブレターシリーズも製造しているBurlen Fuel Systems Limitedに売却されました。
アマルキャブレターは、クーパーフォーミュラ3レーシングカーやレーシングバイクに使用されていました。このキャブレターを搭載したJAP 1,100 ccエンジンを搭載したクーパーは、ヒルクライムやスプリント競技で人気があり、1960年代に頻繁にチャンピオンになったデビッド・ボシャー・ジョーンズが使用していました。[41] [ページが必要]
参考文献
- ^ abcde アマルガメイテッド キャブレター。グレースのインダストリアル ガイド。2013 年 7 月 9 日閲覧
- ^ abc Motor Cycle、1966年11月10日、アールズコートショー版、 p.15 Amal工場の広告 - 「新しい」コンセントリックと「幅広いコントロール、ハンドルバーなど。Amal Limited、Holdford Road、Witton、バーミンガム6。」およびp.632 Show Guideの社説、「新しいキャブレターは珍しい...すっきりした600と900のコンセントリックキャブレターがアールズコートに初めて登場。」 2013-07-08にアクセス
- ^ abc Motor Cycle、1966年4月7日、p.1。Amal工場の広告 - 「あらゆる目的のあらゆるタイプの機械に適したキャブレターを供給します。世界中でサービスがサポートされています。すべてのAMALクロムメッキ部品はBS1224/1965に準拠しています。」 2013年7月10日にアクセス
- ^ Motor Cycle、1965 年 9 月 9 日、p.366 ブライトン ショー「Bits and Pieces」「アクセサリー分野の新製品は、Amal の子会社である Lozells Engineering で、親会社とブースを共有し、さまざまなハンドルバーとレバーを展示しています。」2013 年 8 月 19 日にアクセス
- ^ モーターサイクル1965年9月23日ブライトンショー ラウンドアップ、p.433 「...ツインローターツイストグリップ（もちろんツインキャブレター用）...アマルタイプ313...非常に頑丈に見えるダイキャストボディを使用しています...」 2013年8月7日アクセス
- ^ Motor Cycle、1966年11月24日、Earls Court Show Review版、 p.697 Amal LMCシリーズクリップオン。 2013年7月9日にアクセス
- ^ モーターサイクル1967 年 8 月 3 日 p.1071アマル – モトプラス レバー「かつてのアマル コントロール レバー製品群 (現在はドハティ社製) の大半とは異なり、アマル ソリッド ライト アロイ スポーツ レバーの製造は BSA グループに引き継がれました。これらは今後、モトプラスの名称で販売されます。」 2013 年 8 月 9 日にアクセス
- ^ ペダルサイクルモーター用アマルキャブレター。グレース工業ガイド 2013-07-09 取得
- ^ ab モーターサイクルデータブック、ジョージニューネス社、ロンドン、1960年。2013年7月9日にアクセス
- ^ abc Motor Cycle、1966年9月1日、p.298 Monobloc Dethroned。2013年7月25日にアクセス
- ^ ab Ullman 2003、p. 25を参照。
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- ^ 「Hard Anodised - The AMAL Carburetter Company」。amalcarb.co.uk 。2021年4月25日閲覧。
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- Ullman, TJ (2003 年 5 月 24 日)。「1924 年から 1976 年にかけての Amal オートバイ キャブレター開発に関するメモ」 – www.bsaownersclub.co.uk 経由。
外部リンク
- 公式サイト