BS A7 について

BS A7 について

1949 BSA A7
メーカー	BSSA
生産	1946年 - 1962年
組み立て	スモール ヒース、バーミンガム、イングランド
後継	BS A50
エンジン	495 cc および 497 cc (30.2 cu in および 30.3 cu in)直列 2 気筒
ボア/ストローク	495: 62 mm × 82 mm (2.4 インチ × 3.2 インチ) 497: 66 mm × 72.6 mm (2.60 インチ × 2.86 インチ)
最高速度	時速85マイル（137キロ）（495）[1] 時速90マイル（140キロ）（497）[2]
力	26 bhp (19 kW) (495) [1] 30 bhp (22 kW) @ 5800 rpm (497) [2]
点火タイプ	マグニートー
伝染 ; 感染	ボルトで固定された 4 速ギアボックスへの二重プライマリ チェーン、 独立した 4 速ギアボックスへの単列プライマリ チェーン (スイング アーム モデル)
フレームタイプ	リジッド プランジャー ハーフデュプレックスクレードル
ホイールベース	1,391 mm (54.75 インチ)
重さ	166キログラム（366ポンド）[3]  （乾燥重量）
燃料容量	3.5 英ガロン (16 L)

BSA A7は、バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー（BSA）がバーミンガムのスモール・ヒース、アーモリー・ロードにある工場で製造した500ccのオートバイモデルシリーズである。このシリーズは1946年に495cc（30.2立方インチ）のロングストロークエンジンを使用して発売された。BSA A10エンジンをベースに改良された497cc（30.3立方インチ）バージョンは1950年に発売された。さまざまなA7モデルは、1961/62年にユニット構造のA50モデルに置き換えられるまで、小さな変更を加えられながら生産され続けた。^[4]

1938年にエドワード・ターナー設計のトライアンフ スピードツインが発売された後、BSAはこれに対抗できる500ccのツインが必要でした。ハーバート・パーカー、デビッド・マンロー、BSAのチーフデザイナー、ヴァル・ペイジが設計したBSA A7は、BSA初のツインシリンダーバイクでした。第二次世界大戦の勃発により発売が遅れ、戦時中にいくつかのプロトタイプが作られました。このモデルは、戦争が終わった1946年9月にようやく発売されました。

生産ラインから出た最初のA7は、終戦後初のオートバイショーのためにパリに空輸された。 ^[5]戦後は手頃な価格の交通手段に対する需要が高まり、A7ツインのシンプルさは「BSAに乗るべき時が来た！」というスローガンによって後押しされた。

495cc（30.2立方インチ）のツインシリンダーエンジンは26bhp（19kW）を出力し、最高速度85mph（137km/h）の性能があった。^[1]エンジンはボア×ストロークが62mm×82mm（2.4インチ×3.2インチ）のロングストロークであった。シリンダーの後ろにある単一のカムシャフトが、鋳鉄ブロックのトンネルを通過する長いプッシュロッドを介してバルブを操作した。このシステムでは、鋳鉄製のシリンダーヘッドとロッカーボックスを固定するためにかなりの数のスタッドとナットが必要であり、その多くは深く埋め込まれていたため、よくできたボックススパナか当時としては珍しいソケットが必要だった。当時の他の英国製オートバイと同様に、この種のセットアップでは定期的にオイル漏れが発生した。^[4]

1949 年 10 月、BSA はバート ホップウッド設計の 650 cc ツイン シリンダー A10 を発売しました。A10 のエンジンは、A7 エンジンを再設計して改良したものです。再設計されたエンジンの 497 バージョンが A7 用に製造されました。当初は新しい A7S スター ツインに搭載され、1951 年にはベース A7 モデルにも搭載されました。新しいエンジンはストロークが短く、ボアとストロークの寸法は 66 mm × 72.6 mm (2.60 インチ × 2.86 インチ) でした。

この時期のほとんどのオートバイは、ギアボックスをヒンジのネジ棒で後方に引っ張ったり回転させたりすることでプライマリーチェーンを張っていました。これはプレユニット構造と呼ばれていました。最初のA7には、クランクケースの後ろにボルトで固定された固定ギアボックスと、デュプレックスプライマリーチェーン用の内部テンショナーがありました。しかし、1954年にスイングアームが導入されると、再設計は別のギアボックスの古いシステムに戻りました。電気系は（当時のより大きな英国のオートバイでは一般的だったように）、非常に信頼性が高く自己完結型のルーカス マグネトと、バッテリーを充電してライトを提供するダイナモジェネレーターの2つの独立したシステムで構成されていました。キャブレターは当初、単一のアマルリモートフロートタイプ6でした。後にアマルTT、そして376モノブロックキャブレターが使用されました。

A7は剛性の高いフレームと伸縮式フロントフォークを備えて発売された。便利な機能の一つは、後輪を簡単に取り外せるように持ち上げられるヒンジ付きリアマッドガードだった。^[6]

プランジャーリアサスペンションは、1949年からリジッドフレームのオプションとして提供されました。^[7]プランジャーサスペンションの摩耗率が高く、操縦性が悪くなることを懸念して、1954年にスイングアームフレームが導入され、 ^[6]リジッドフレームとプランジャーフレームは廃止されました。^[7]

特に記載のない限り、すべてのモデルはスイングアームフレームです。

A7は1947年にリジッドフレームと鉄製のバレルとシリンダーヘッドを備えた「ロングストローク」エンジンを搭載して発売されました。1949年からはプランジャーサスペンションが代替として提供されました。エンジンは1951年にストロークの短いA10ベースの設計に変更されました。リジッドフレームは1953年に廃止され、プランジャーは1954年に廃止されました。1954年からはスイングアームフレームが生産され、米国市場では「フラッシュ」という名前がモデルに付けられました。^[9] 1961年からはダイナモの代替としてオルタネーターが提供されました。 ^[7]ユニット構造のA50が導入された1962年に生産が終了しました。

トライアンフ タイガー 100との競争に対抗するため、BSA は A7SS スター ツインを発売した。この新モデルは圧縮比が高められていた。後期型 A10 ベースのエンジンと、オーステナイト鋼の吸排気バルブを備えた最新設計のシリンダー ヘッドを備えていた。^[5]吸気マニホールドはシリンダー ヘッドから分離されていたため^{[8] 、}ツイン キャブレターをオプションで装着することができた。この改良型エンジンはプランジャー フレームに取り付けられ、クローム仕上げが施されていた。このモデルは、リジッド フレームまたはプランジャー フレームのオプション付きで生産された。1953 年には、新しい合金製ヘッドがアマル モノブロック キャブレターとともに装着された。このモデルは 1954 年に「シューティング スター」モデルに取って代わられ、生産中止となった。

シューティングスターは、1954年に新しいスイングアームフレームとともに発表されました。エンジンはよりホットなカムを持ち、^[9]圧縮比は6.6:1から7:1にアップグレードされました。出力は5800rpmで最大30 bhp (22 kW)、最高速度は90 mph (140 km/h)をわずかに下回りました。^[2] 初期のモデルはダークグリーンのフレームと、合金シリンダーヘッドに取り付けられた独立したキャブレターマニホールドを備えていました。 1962年の生産終了までに、BSAシューティングスターはBSA A7開発の集大成となり、ライトグリーンのタンク、マッドガード、サイドパネルを備えたブラックのフレーム、合金シリンダーヘッド、スイングアームリアサスペンションを備えたデュプレックスクレードルフレーム、全幅鋳鉄ハブ、フロントに8インチ、リアに7インチのドラムブレーキを備えました。

1952年、3台のBSA A7がモーズトロフィーと国際6日間トライアルに出場し、問題なく4,500マイル（7,200 km）を達成し、設計の信頼性を確認しました。3台のバイクはすべて生産ラインから無作為に選ばれ、金メダルを獲得し、BSAにチーム賞とトロフィーをもたらしました。3台のバイクは、ブライアン・マーティン、フレッド・リスト、ノーマン・ヴァンハウスの3人が乗りました。チームはバーミンガムからウィーンまで走り、その後ドイツ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェーを経由して、無事に無失点でバーミンガムに戻りました。^{[5] [10]}

1952年、アメリカのBSAディーラー、ハップ・アルジーナは、BSAスターツインを準備し、標準カタログバイクのアメリカクラスC速度記録に挑戦した。規則により大幅な改造は禁止されていたが、アルジーナは80オクタン燃料の使用を許可され、8対1の圧縮比と相まって、ライダーのジーン・ティーセンは往復123.69 mph (199.06 km/h)の記録速度を達成した。^[5]

1954年、ボビー・ヒルはリジッドフレームのシューティングスターに乗ってデイトナ200で優勝した。（リジッドフレームバージョンは工場からの特別注文だった）。1950年代のレースは、片方がアスファルトでもう片方がビーチだった。107人の出走者のうち、完走したのはわずか44人だった。シューティングスターは1位、2位、4位、5位でフィニッシュした。BSAゴールドスターは3位だった。^[9]

1960年、明石に本社を置く川崎航空機工業は、500ccのBSA A7のコピーを製造するライセンスを取得していたメグロオートバイ会社の株式を取得した。メグロは日本最大のオートバイメーカーであったが、1950年代後半にはモデルの競争力が低下し、資金不足に陥っていた。川崎の投資により、メグロはA7のコピーをメグロKとして発売することができた。^{[11] [12]}

1963年にメグロは新設のカワサキモーターサイクル株式会社に100%買収され、BSAとのライセンス契約は維持されKモデルの製造が続けられたが、潤滑の問題があったためカワサキはエンジンを改良し、1965年にクランクシャフトベアリングの改良とオイルポンプの大型化を図ったカワサキK2の生産を開始した。K2の導入以来、メグロKモデルは後からK1として知られるようになった。^[13]

1965年にK2は624ccに拡大され、メグロX-650プロトタイプとなり、1965年の東京モーターショーで展示されました。X-650はその後、カワサキW1のプロトタイプになりました。^[14]新しいカワサキのビッグバイクでは、メグロのオートバイの伝統的な外観が、より洗練された燃料タンク、よりスポーティなマッドガード（フェンダー）などの輸出市場、特に北米にアピールすることを目的としたディテールに置き換えられました。^{[15] [16]}

• 1940年代のオートバイのリスト

ウィキメディア・コモンズには、 BSA A7に関連するメディアがあります。

• BSA A7 レビュー
• 完全に修復された 1949 BSA A7
• BSA 販売パンフレット