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| T38 | |
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| 機首にT38ターボプロップを搭載したマクドネルXF-88B | |
| タイプ | ターボシャフト |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | アリソンエンジンカンパニー |
| 主な用途 | CV-240-21 ターボライナー マクドネル XF-88B |
| バリエーション | アリソン T40 |
| に発展した | アリソン T56 |
アリソンT38（同社モデル501 ）は、1940年代後半にアリソンエンジン社が開発した初期のターボプロップエンジンである。T38は、非常に成功したアリソンT56ターボプロップエンジンファミリーのベースとなった。[1]
設計と開発
T40の開発を支援するためにT40 （モデル500）ツインエンジンのスタンドアロンの単一セクションとして開発されたT38は、19段軸流圧縮機、8つの缶型燃焼室、圧縮機を駆動する4段タービン、および減速ギアボックスへの延長シャフトを備えていました。[2]
当初は2,000 shp (1,500 kW) と評価されていたT38は、1947年に初走行し、 1949年4月19日にボーイングB-17フライングフォートレスのテストベッドの機首に搭載され、2,250 shp (1,680 kW) の定格で飛行した。ギアボックスの振動と燃焼の問題はテストプログラム中に対処され、アリソンT40プログラムの問題と重なった。コンベアCV-240-21ターボライナーに搭載されたエンジンは、2,750 shp (2,050 kW) 相当の定格であった。[2]
1951年、アメリカ空軍は、当時はモックアップ段階でプラット・アンド・ホイットニーR-2800用に設計されていたビーチクラフトXT-36練習機の量産型に、エンジンの本格生産開始時にT38を搭載することを決定した。生産開始は1955年から1960年と予想されていた。この決定は最終的に航空機の失敗を招いた。T38を搭載するために必要な設計変更がプロジェクトを遅らせ、航空機の重量と予算を超過させたためである。[3]
T38を量産エンジンとして搭載する予定だった唯一の他の航空機、コンベアT-29Eはキャンセルされたが、T38は改造されたコンベアCV-240（エンジンの問題により中止されたプロジェクトであるCV-240-21ターボライナー）に動力を供給し、実験的な超音速プロペラを駆動するためにマクドネルXF-88Bの機首に取り付けられた。T38のさらなる開発により、アリソンT40の動力部が提供されたほか、アリソンT56 /モデル501と計画されていたアリソンT39の基礎となった。[2]
バリエーション
- モデル501-B7
- T38-A-6の商用バージョン[4]
- XT38
- T40の開発を支援するために、T40の単発エンジンセクションのエンジンのプロトタイプが作成された。[5]
- XT38-A-2
- [6]
- XT38-A-5
- マクドネル XF-88Bに搭載されたターボプロップ機。
- T38-A-6
- 501-B7の軍用バージョン[4]
- T38-A-10
- ピアセツキ YH-16A トランスポーター用の 1,800 shp (1,300 kW) ターボシャフト バージョン
- T39
- (モデル504) T38の9,000馬力(6,711.30kW)の開発計画だったが、ハードウェアが製造される前にキャンセルされた。[7] [2]
- T40
- （モデル500）4,100馬力（3,057.37kW）のターボプロップエンジンを搭載したT38の原型[5]で、共通のギアボックスを駆動する2つの動力部で構成されています。[2] [8]
- T44
- (モデル 503) 3 つの T38 エンジン セクションを備えた大型ターボプロップ機。
- T56
- (モデル 502) T38 の拡大・改良版で、数万台が配備される予定でした。
アプリケーション
- ビーチクラフトXT-36（改修予定だったがプロジェクトは中止）[3]
- ボーイングB-17 アヌデロンテストベッド。3枚羽根のプロペラが機首に取り付けられている。[2]
- コンベア CV-240-21 ターボライナー[2] [5]
- マクドネルXF-88B [2]
- ピアセッキ YH-16A トランスポーター
仕様（T38-A-6 / 501-B7）
1953年の世界航空機エンジンデータ[4]
一般的な特徴
- タイプ: ターボプロップ/ターボシャフト
- 長さ: 84インチ (2,100 mm) エンジン部のみ
- 直径: 28.1 インチ (710 mm) (ギアボックス直径); 20 インチ (510 mm) エンジンセクション直径
- 乾燥重量:延長シャフトとギアボックスを含む 1,225 ポンド (556 kg)
コンポーネント
- 圧縮機: 17段軸流
- 燃焼器： 8つの管状相互接続ステンレス鋼燃焼室
- タービン：ティムケン16-25-4合金の4段軸方向ディスクと特殊合金ブレード
- 燃料タイプ: MIL-F-5572 100/130オクタン ガソリン
- オイルシステム: ドライサンプ、65 psi (4.5 bar) のギアポンプ、スカベンジポンプ付き、MIL-O-6081A
パフォーマンス
- 最大出力:海面で14,300 rpmでの離陸時に2,550 shp (1,900 kW) + 415 lbf (1.85 kN) (2,750 shp (2,050 kW) 相当)
- 総圧力比: 6.3:1
- 燃料消費量: 0.63 lb/(hp⋅h) (0.38 kg/kWh) (同等のshp)
- パワーウェイトレシオ: 2.273 hp/lb (3.737 kW/kg)
参照
関連開発
関連リスト
参考文献
- ^ ガンストン、ビル (2006)。ジェットおよびタービン航空エンジンの開発、第 4 版。スパークフォード、サマセット、イングランド、英国: パトリック・スティーブンス、ヘインズ出版。pp. 204–205。ISBN 0-7509-4477-3。
- ^ abcdefgh ケイ、アンソニー L. (2007)。ターボジェットの歴史と開発 1930-1960 第 2 巻(第 1 版)。ラムズベリー: クロウッド プレス。pp. 119–121。ISBN 978-1-86126-939-3。
- ^ ab T-36A練習機の契約見直しに関する報告書(PDF) (報告書)。会計検査院。1955年10月18日。pp.10–13。B-118676 。 2021年7月28日閲覧。
- ^ abc ウィルキンソン、ポール H. (1953)。『世界の航空機エンジン 1953』（第 11 版）。ロンドン：サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 66–67。
- ^ abc ノーラン、DJ (1952 年 8 月 8 日)。 「TURBO-LINER : Convair 240 における Allison T-38 エンジンの開発」(pdf)。フライト。LXII (2272): 157–159 。2019 年1 月 5 日に取得。
- ^ ウィルキンソン、ポール H. (1950)。『世界の航空機エンジン 1950 年版』（第 11 版）。ロンドン：サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 50–51。
- ^ 「米国軍用航空エンジンの指定：3ジェットエンジンとタービンエンジン、1946年 - 1968年」www.designation-systems.net 。 2019年1月5日閲覧。
- ^ ウィルキンソン、ポール H. (1953)。『世界の航空機エンジン 1953』（第 11 版）。ロンドン：サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 68–69。
さらに読む
- Leyes II, Richard A.; William A. Fleming (1999)。北米小型ガスタービン航空機エンジンの歴史。ワシントン D.C.: スミソニアン協会。ISBN 1-56347-332-1。