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 火災後の1492便の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2019年5月5日 |
| まとめ | 落雷後に大規模な電気系統の故障が発生し、緊急着陸時に火災が発生 |
| サイト | シェレメーチエヴォ国際空港、モスクワ、ロシア 55°58′06″N 37°24′07″E / 55.96833°N 37.40194°E / 55.96833; 37.40194 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | スホーイ スーパージェット 100-95B |
| 航空機名 | ムスタイ・カリム |
| オペレーター | アエロフロート |
| IATAフライト番号 | SU1492 |
| ICAOフライト番号 | AFL1492 |
| コールサイン | アエロフロート1492 |
| 登録 | RA-89098 |
| フライトの出発地 | シェレメーチエヴォ国際空港、モスクワ、ロシア |
| 行き先 | ムルマンスク空港、ロシア |
| 居住者 | 78 |
| 乗客 | 73 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 41 |
| 負傷 | 10 |
| 生存者 | 37 |
アエロフロート1492便は、アエロフロートが運航していたロシアのモスクワ・シェレメチェヴォ空港からムルマンスク市への定期国内旅客便であった。2019年5月5日、同便を運航していたスホーイ・スーパージェット100型機が上昇中に落雷に見舞われた。機体は電気系統の故障に見舞われ、シェレメチェヴォ空港に戻って緊急着陸した。着陸時に機体は跳ね返り、激しく地面に着地したため、着陸装置が破損し、翼から燃料が溢れ、火災が発生した。[1]火災は機体後部を巻き込み、乗員78名中41名が死亡した。
航空機
当該機はロシア製のスホーイ・スーパージェット100で、MSN（製造番号）95135、機体登録番号はRA-89098であった。[2]当該機は事故前に2,710時間の飛行時間と1,658回の飛行を積算していた。[3]アエロフロートのスーパージェットは、ビジネスクラス12席、エコノミークラス75席の合計87席の座席構成となっている。[4]
事故
1492便は、2019年5月5日現地時間18時03分（協定世界時15時03分）にシェレメチェヴォ国際空港の滑走路24Cからムルマンスク空港に向けて離陸した。空港付近では、底部6,000フィート（1,800メートル）、ピーク約29,000フィート（8,800メートル）の高くそびえる積乱雲（雷雨）が観測された。雲は時速40～45キロメートル（22～24ノット、25～28マイル）の速度で北東方向に移動していた。飛行機が雷雨地帯に接近していたとき、現地時間18:07（15:07 UTC）に手動で327度の針路が選択され、КN 24Еの標準計器出発で規定されているよりも早く右旋回が開始されたが、乗務員は積極的な雷雨地域回避許可を要求しなかった。15:08 UTC、飛行機は飛行レベル89（約8,900フィートまたは2,700メートル）を上昇中に雷に打たれた。主要な無線と自動操縦が動作しなくなり、飛行制御モードはDIRECTに変更された。これは機能が低下し、より困難な操作モードであった。 [5]機長は飛行機の手動制御を引き継いだ。トランスポンダーコードは15:09 UTCに7600（無線障害を示す）に変更され、その後最終進入中の15:26 UTCに7700（緊急）に変更された。二次無線（VHF2）は作動し続け、乗組員は航空管制（ATC）との通信を回復し、緊急周波数でパンパンコールを行うことができた。 [6]
航空機は飛行レベル106（約10,600フィートまたは3,200メートル）で上昇を停止し、管制官によってシェレメーチエヴォ空港へ誘導された。滑走路24Lへの進入に向けて整列する前に右周回を行った。乗務員は計器着陸装置に同調し、機長は手動で進入を実施した。グライドスロープを捕捉した時点で、航空機の重量は43.5トン（43,500kg、96,000ポンド）で、最大着陸重量を1.6トン（1,600kg、3,500ポンド）超過していた。15:18:53 UTCに、機長は管制官に待機エリアを要請しようとしたが、そのメッセージは管制官の記録装置に記録されなかった。フラップは25度まで下げられたが、これはDIRECTモードでの重量超過着陸に推奨される設定である。風は190度から30ノット（時速56km、時速35マイル、秒速15メートル）で吹き、50度の横風となり、速度は155ノット（時速287km、時速178マイル）で安定しました。地上1,100フィート（340メートル）から900フィート（270メートル）の間で、予測的な風せん警報が繰り返し鳴りました。「ゴーアラウンド、前方に風せんあり」。乗務員はテープに録音されたこの警告に反応しませんでした。高度260フィート（79メートル）まで降下すると、航空機はグライドスロープより下に逸れ始め、「グライドスロープ」という音声警報が鳴りました。機長は「アドバイス」を発令し、エンジン推力を増加させ、速度は40フィート（12メートル）で164ノット（304 km/h、189 mph）から16フィート（4.9メートル）AGLで170ノット（310 km/h、200 mph）に上昇した。これは必要な進入速度より15ノット（28 km/h、17 mph）高い速度であるが、航空会社の飛行操作マニュアルでは、パイロットに安定進入の基準として-5〜+20ノットのマージンを与えている。機長はフレアのために推力をアイドルまで下げた際、サイドスティックを大きく交互に数回操作し、ピッチ角は+6度から-2度の間で変動した。[6] [2] [3]
機体は滑走路端から 900 メートル (3,000 フィート) 超えた高度で、時速 158 ノット (293 km/h、182 mph) の高度で 3 脚すべての着陸装置が同時に地面に接触し、垂直加速度が 2.55 g となった。着陸と同時に、0.4 秒の間に、サイドスティックが最大後方から最大前方に動かされた。スポイラーは作動状態であったが、DIRECT モードでは自動スポイラー展開は抑制されており、手動では展開されなかった。機体は 6 フィート (1.8 m) の高さまで跳ね上がった。機長は、サイドスティックを最大前方位置に保持したまま、最大の逆推力をかけようとした。逆推力およびリバース ドアの展開は、機体の車輪に重量がかかっていない場合 (つまり飛行中) は抑制され、リバース ドアは 2 回目の着陸時に初めて開き始めた。 2 回目の接地は、最初の接地から 2 秒後、機首から降りて、速度 155 ノット (287 km/h、178 mph)、垂直荷重 5.85 g で行われた。主脚のウィーク リンクが折れた (ウィーク リンクは、高荷重下で折れて翼への損傷を最小限に抑えるように設計されている)。このため、脚が「上方および後方に動く」ようになり、翼は無傷のままだった。機体は 15～18 フィート (4.6～5.5 m) の高さまで跳ね上がった。推力レバーは離陸出力まで進められ (リバーサー ドアが閉まり始めた)、サイドスティックはおそらく着陸復行の試みとして後方いっぱいに引かれた。リバーサー ドアが閉まるまで推力は増加せず、3 回目の衝突は速度 140 ノット (260 km/h、160 mph)、垂直荷重 5 g 超で記録された。着陸装置が折れて翼を貫通し、燃料タンクから燃料が溢れ出た。火災が発生し、翼、後部胴体、尾翼を巻き込んだ。コックピットの後部貨物室と補助動力装置の火災警報が鳴った。機体は滑走路を滑り落ち、左に逸れて、15:30 UTCに滑走路に隣接する2本の誘導路の間の芝生に機首を風上に向けた状態で停止した。15:31 UTCにエンジンへの電力供給が停止した。フライトレコーダーのデータによると、最後の衝突後、エンジンの制御が失われたことが示唆されている。[6] [2] [7] [8]
避難は前部乗客ドアから行われ、スライドが展開された。副操縦士は脱出ロープを使って右コックピットの窓から脱出した。アエロフロートは避難に55秒かかったと主張したが、ビデオ証拠ではスライドが展開から70秒後も使用されていたことが確認されている。乗客が手荷物を機外に運び出すのが見られた。[4]機体の後半部分は火災で焼失したが、着陸後約45分で鎮火した。[6] [9] [10]
乗客と乗員
この飛行機には乗務員5名と乗客73名が搭乗していた。乗務員は機長、副操縦士、客室乗務員3名で構成されていた。機長のデニス・エヴドキモフ氏（42歳）は定期運送用操縦士免許を所持しており、スーパージェット機での飛行時間1,570時間を含む飛行経験6,844時間を有していた。同氏は以前、FSBでイリューシンIl-76と小型機数機（飛行時間2,320時間）を、トランスアエロでボーイング737（飛行時間2,022時間）を操縦していた。同氏はアエロフロートに雇用され、2016年にSSJ-100に転向した。副操縦士のマクシム・クズネツォフ氏（36歳）は2017年にアエロフロートに入社し、事業用操縦士免許を所持し、スーパージェット機での飛行経験623時間を含む飛行経験773時間を有していた。[6]
乗客40人と機体後部に座っていた客室乗務員（21歳のマクシム・モイセエフ）が死亡した。死者のうち40人はロシア人で、1人は米国人、26人はムルマンスク州在住で、12歳の少女も含まれていた。[11] [12]乗務員1人と乗客2人が重傷を負い、乗務員3人と乗客4人が軽傷を負った。残りの乗客27人は無傷だった。[8]
調査
州際航空委員会（IAC）が事故の調査を開始した。フランスのBEAは航空機エンジンの設計国の代表として参加し、EASAはBEAに技術アドバイスを提供した。[13] [14]フライトレコーダーは両方とも回収された。コックピットボイスレコーダー（CVR）は良好な状態であったが、フライトデータレコーダー（FDR）のケースは極度の高温にさらされて損傷しており、データの回収はIACの専門家に頼ることとなった。[6]
データの読み取りは2019年5月17日に完了し、分析を開始できるようになりました。IACは事故のフォローアップ報告書をロシアの民間航空局であるロサヴィアツィヤに送りました。 [15]ロサヴィアツィヤは事故の概要といくつかの推奨事項を含む安全情報速報を発行しました。[16]
5月30日、TASSは、 IACの専門家であるウラジミール・コフマンが運輸安全フォーラムに出席し、「この惨事は激しい着陸が原因で起きた」と述べたと報じた。彼のコメントはアエロフロートから厳しい反応を引き起こし、IACはコフマンと距離を置く6項目のプレスリリースを発表した。IACは、内部調査を実施すると述べ、コフマンは1492便の調査には参加していないと述べた。IACは報道機関に対し、「コフマンの公表された発言」のビデオまたは音声証拠を提供するよう求めた。IACは、事故のデータを引き続き分析しており、6月5日の予備報告書の発表に向けて準備を進めていると述べ、「この点に関しては、IACも他の関係者も、調査チームが致命的な事故の原因を突き止めたという信頼できる情報を現在入手できていない」と結論付けた。[17] [15]
中間報告
2019年6月14日、IACは中間報告書を発表し、[18]事故の詳細な再現を示したが、結論は出さなかった。パイロットは航空交通管制に積極的な嵐の回避を要請しなかった。しかし、彼らは出発の第2セグメントに入り、規定よりも早く嵐から離れて右旋回を開始した。操縦していたパイロットは、40度バンクでの周回操作中に手動飛行で高度を維持するのが困難になり、割り当てられた高度から200フィート（61メートル）以上逸脱し、複数の音声警報がトリガーされた。乗務員は進入ブリーフィングと進入チェックリストを実行しておらず、ゴーアラウンド高度を設定しなかった。[19] [20]航空機はグライドスロープを下回って270フィート（82メートル）AGLまで降下し、パイロットはエンジン推力を増加させた。航空機は必要な進入速度を15ノット（28 km/h）上回る速度まで加速した。着陸中、サイドスティックの入力は「突然で断続的な特徴」があり、通常の飛行法則でのアプローチでは見られなかったが、他のアエロフロートのパイロットの直接飛行法則アプローチに似た、振幅の大きいスイープピッチの動きが含まれていた。報告書はまた、パイロットが、偽物でない限りゴーアラウンドを必要とするであろう風せん警報を無視したと指摘した。[ 21]調査官は、アンテナ、さまざまなセンサー、非常口灯、コックピットの窓に雷の影響の痕跡を発見した。調査官は着陸装置の設計を再調査し、それが認証要件を満たしていることを発見した。報告書は、当時の認証要件では「着陸装置の破壊後の機体の地上への二次的衝撃」の影響が考慮されていないと主張するスホーイから提供された資料を引用した。中間報告書は、事故の生存要因については調査せず、まだ分析中であり最終報告書に含まれると述べた。[8]
2022年5月、事故発生から3年を迎えたことを記念した最新情報の中で、IACは最終報告書の草案をまもなく発表する予定であると述べた。複数の航空機システムが調査されたが、カーチス・ライト社の消防ユニットから解読されたデータの一部は、知的財産権の問題により調査員が入手できない。[22]
刑事訴訟
致命的な「航空輸送の安全移動および利用に関する規則の違反」について刑事捜査が開始された。捜査委員会は2019年5月6日、事故の原因として、パイロット、ディスパッチャー、および飛行機の技術検査を行った人々のスキル不足、機械的な問題、悪天候の可能性を検討していると述べた。[23]法執行機関の高官筋はLenta.ruに対し、専門家がシェレメチェヴォの消防救助サービスの行動を調査すると語った。情報筋によると、航空管制は警報を発するのが遅れ、事故当時、消防車は消防署を出発していなかった。利用可能な6台のエンジンのうち2台だけが最初の6分以内に作動し、燃料供給火災に対して水よりも効果的な泡で満たされていなかった。
捜査官らは2019年10月に船長を告訴し、懲役7年を求刑した。ロシア捜査委員会の広報担当者によると、船長の行為は「既存の規則に違反し、破壊と火災を引き起こした」という。[24]
2023年6月20日、裁判所はデニス・エヴドキモフ船長に6年間の入植地収容を宣告した。彼の弁護士は、弁護側は判決に不満を抱いており、判決を検討した上で控訴する予定であると述べた。[25] [26]
余波
荷物を持って避難する
乗客が手荷物を持って機内から降りる様子を映したビデオ映像を受けて、乗客が手荷物を回収しようとしたために避難が遅れたのではないかという憶測が広まった。 [27] [28] [4] [29] TASSは法執行機関の情報源を引用して、機体後部にいた乗客の大半は事実上救助される見込みがなく、シートベルトを外す時間がなかった人が多かったとしている。同通信は、機体後部にいた乗客で脱出に成功した人たちは機体が停止する前に機体前部に移動しており、手荷物の回収が避難を遅らせたという確証はないと付け加えた。[30]目撃された手荷物の回収が避難の遅れを引き起こしたという憶測は、匿名の[検証に失敗した]目撃者によって否定された。[31] [32] [33] [29]
アエロフロートからの回答
2019年5月6日、アエロフロートは生存している乗客と死者の遺族に補償すると発表した。入院を必要としなかった乗客には100万ルーブル（15,320米ドル）、入院した乗客には200万ルーブル（30,640米ドル）、死者の遺族には500万ルーブル（76,600米ドル）が支払われることになっている。[34]
5月17日にロザヴィアツィヤが事故の概要を発表した後、パイロットが着陸のために翼の一部の表面（ニュースでは「フラップ」、「ブレーキ」、「エアブレーキ」などとさまざまに呼ばれている）を設定し忘れていたことがメディアで報じられた。 [35]同日、アエロフロートは声明を発表し、パイロットが会社の手順に違反したことを否定した。アエロフロートは、フラップは着陸のために適切に設定されており、スポイラーは逆推力がかかって機体が滑走路に着陸した場合にのみ手動で展開する必要があると述べた。航空会社は、ロザヴィアツィヤの予備情報はパイロットの過失の証拠ではないと述べ、メディアが結論を急ぎすぎていると批判した。[36] [3]
キャンセルと世間の認識
2019年5月5日、調査中はスホーイ・スーパージェット100 （SSJ100）を運航停止にするよう求める請願書がChange.orgで開始された。5月8日には14万人以上の署名が集まり、質問に対しクレムリンの報道官 ドミトリー・ペスコフ氏は、決定は管轄の航空当局が行うべきであり、Change.orgポータルで請願書に署名した国民が行うべきではないと述べた。[37] [38]ロシア運輸省は、設計上の欠陥の明らかな兆候は見られなかったとして、SSJ100の運航停止に反対した。[39]
アエロフロートは事故後の1週間でSSJ100便約50便を欠航させた。コメルサントは業界筋の話として、SSJ100は歴史的に同航空会社の保有機体の中でエアバスやボーイング機よりも運航信頼性が低く、欠航が増えたのは事故の調査中にアエロフロートが「安全対策を強化した」ためだとした。[40] [41]事故後の数週間でSSJ100は数々の技術的故障に見舞われ、ロシア国内でメディアの注目を集めた。2019年5月18日、ウリヤノフスク発モスクワ・シェレメチェヴォ行きのアエロフロートSSJ100便が油圧故障の兆候により離陸を中止し、乗客は同機での搭乗を拒否した。[要出典]
2019年5月17日、ロシアの地域航空会社ルスラインが18機のSSJ100を運航する計画を断念したと報じられた。同社によると、これは事故に関連する「評判に影響を及ぼすリスク」が理由だという。[ 42] 5月22日、ロシアの航空会社アルロサはツポレフTu-134機隊を退役させ、「あらゆる騒動にもかかわらず」2021年までにTu-134を最大3機のSSJ100に置き換える計画を断念しないと発表した。[43]
2019年5月24日、ロシア航空運送事業者協会（AEVT）は運輸大臣エフゲニー・ディートリッヒ宛ての書簡で、SSJ100が認証要件に準拠しているかどうかの見直しを要請した。AEVTは、落雷によって電力供給が途絶えることはあってもよかったのか、衝撃力によって燃料システムが損傷を受けることはあってもよかったのかを疑問視した。書簡では、飛行制御システム、エンジン、外部火災からの客室保護、乗務員訓練プログラムなど、すべてが適合性について検査されるべきだと述べている。スーパージェットの製造元であるユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションは、AEVTが技術調査に圧力をかけているようだと述べた。5月28日現在、AEVTのメンバーは19機のSSJ100を運航している。事故機の運航元であるアエロフロートはAEVTのメンバーではない。[44]
参照
- 2012年サラック山スホイスーパージェット機墜落事故
- 2019年の航空業界
- 2019年ロシア
- アエロフロートの事故と事件
- ランサ航空508便– 1971年、航空機が落雷に遭い事故に遭う
- 場所別の航空機事故・事件一覧#ロシア
- 民間航空機に関連する事故および事件の一覧
- パンアメリカン航空214便– 1963年、航空機が落雷に遭い事故に遭う
参考文献
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