ブリル路面電車のインフラ

ブリル・トラムウェイは、クェイントン・トラムウェイ、ウォットン・トラムウェイ、オックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード、メトロポリタン鉄道ブリル支線としても知られ、[^{注 1]}イングランド、バッキンガムシャー州アリスバーリー・ヴェイルにあった全長6マイル (10 km) の鉄道路線でした。^[5]この鉄道は、1871年に第3代バッキンガム公爵がウォットン・ハウス周辺の領地と国営鉄道網の間で物資を輸送するための馬車鉄道として私的に建設しました。 ^[6]近隣のブリル町の住民のロビー活動により、1872年初頭に路線はブリルまで延長され、旅客用に転換されました。^[6]この路線用に2台の機関車が購入されましたが、馬の使用を考慮して設計・製造されていたため、サービスは非常に遅く、列車の平均速度は時速4マイル (6.4 km/h) しかありませんでした。^[7]

1883年、バッキンガム公爵は、この路線を本線鉄道の基準にアップグレードしてオックスフォードまで延伸し、アリスバーリーからオックスフォードへの直通ルートを作成する計画を発表しました。^[8]もし建設されていれば、この路線は当時アリスバーリーとオックスフォードを結ぶ最短ルートとなっていました。^[8]裕福なフェルディナンド・ド・ロスチャイルドの支援があったにもかかわらず、投資家たちは提案されたトンネル工事の費用の高さに躊躇し、公爵は十分な資金を調達できませんでした。^[9] 1888年に、より安価な計画が提案され、路線はより低い基準で建設され、トンネル工事を避けるために丘を迂回するようになりました。^[10]これを見越して、この路線はオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロードと名付けられました。^[9]既存の路線は1894年にアップグレードされましたが、オックスフォードへの延伸は建設されませんでした。^{[11]その代わりに、ブリル・トラムウェイの運営はロンドンの}メトロポリタン鉄道に引き継がれ、ブリルは同社の北西の2つの終点のうちの1つとなった。^[12]この路線は1910年に2度目の再建が行われ、より先進的な機関車が導入され、列車の速度が向上した。^[13]

1933年、メトロポリタン鉄道は国営化され、ロンドン交通局のメトロポリタン線となった。その結果、ブリル・トラムウェイはロンドン地下鉄の一部となった。^[14]ロンドン交通局の経営陣は、ロンドンの電化と旅客サービスの改善に集中することを目指しており、バッキンガムシャーの旧メトロポリタン鉄道の路線が実用的な旅客路線になる可能性はほとんどないと考えていた。^[15] 1935年、ブリル・トラムウェイのすべてのサービスは廃止され、路線は廃止された。^[16]路線のインフラはその後まもなく解体され、売却された。^[17]ブリル・トラムウェイの痕跡はほとんど残っておらず、^[18]現在はバッキンガムシャー鉄道センターとなっているクエイントン・ロードの旧ジャンクション駅を除けば。^[19]

1871年から1872年に路線が開通した当時、駅舎は高さ6インチ (150 mm) の粗末な土手であり、木の板で固定されていた。^[20] 1894年、オックスフォード延伸に備えて、ワデスドン、ウェストコット、ウォットン、ブリルの各駅に切符売り場、待合室、トイレのある建物が設けられ、ウッドサイディング駅には「棚と引き出し付き」の小さな待合室が備え付けられた。^[2]チャーチサイディング駅は再建の対象に含まれず、この時点で時刻表に掲載されなくなった。^[21]

クェイントン・ロード駅は、もともと2つの別々の駅で構成されており、1つはアイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道、もう1つはウォットン・トラムウェイにあった。2つの路線を結ぶ唯一の物理的な接続はターンテーブルだった。^[22] 1895年より前、この駅は「クェイントン・ロード」とも「クェイントン」とも呼ばれていた。^[23] 1895年から1897年の間に、メトロポリタン鉄道は駅舎を旧A&BR線の西側から東側に再配置し、2つの路線を結ぶ接続点を建設するためのスペースを確保した。^[24]駅のうちアイルズベリー線にサービスを提供する部分は、1963年3月4日まで旅客用に、1966年7月4日まで貨物用に開放されていた。 ^[25] 1969年、駅を保存するためにクェイントン・ロード協会が結成された。^[26]この駅は、かつての戦時中の非常食糧庫や、実証線として保存された側線の一部とともに、現在はバッキンガムシャー鉄道センターとなっている。^[25] 1999年から2000年にかけて、バッキンガムシャー鉄道のオックスフォード終点であったオックスフォード・ルーリー・ロード駅は解体され、クエイトン・ロードの既存の駅舎の横に再建設された。^[27]

クエイトンロードは現在でも鉄道網に接続されており、臨時の旅客列車が時折運行しているほか、^[25]貨物列車も引き続き通過しているが、この駅では定期旅客列車の運行は行われていない。^[28]

ワデスドンは、路線開通当時は「ワデスドン・ロード側線」として知られていたが、路線が旅客用に転換された際に「ワデスドン」に改名された。^[29] 1870年代から1880年代にかけて、ワデスドン・マナーにフェルディナンド・ド・ロスチャイルド男爵の邸宅を建設していた際には、この駅は頻繁に利用された。 ^[30]それ以外では、近くの農場からアイルズベリーやロンドンへ牛乳を出荷する以外は、この駅はほとんど利用されなかった。^[30]近くの町や村から離れた不便な場所にあり、より頻繁に運行されているクエイントン・ロード駅とワデスドン・マナー駅が徒歩圏内にあったため、この駅の旅客利用は非常に少なかった。民営運営の最後の年である1932年には、ワデスドン・ロード駅の乗客はわずか281人で、年間の旅客収入はわずか4ポンド（2024年現在の約400ポンド）であった。^{[31] [32]} 1922年に、旧アイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道のアイルズベリーとクエイトン・ロード間のワデスドン・マナー駅が「ワデスドン」に改名されたのに伴い、「ワデスドン・ロード」に改名された。^[23]

ウェストコットは、初期の頃は「ウェスコット」と呼ばれることもあった。^[23] 1871年に駅の隣に路面電車のスタッフ用のコテージが2軒建てられた。 ^[6] 1931年までに時刻表から削除されたが、列車は要請に応じて引き続き停車した。^[23]ウェストコットは人口約150人の小さな村で、^[33]乗客の利用は少なかった。1932年のウェストコット駅の乗客はわずか1,560人で、乗客収入はわずか27ポンド（2024年換算で約2,400ポンド）だった。^{[31] [32]}駅舎は、現在は個人住宅となっている旧駅舎の裏庭に残っており、 ^{[30] [34]}オリジナルの「ウェストコット」駅看板の正確なレプリカが掲げられている。^[34]クエイントンロード駅を除けば、ウェストコットの2つの建物は路面電車に関連する重要な建造物の中で唯一現存している。^[35]

ウォットンは路線の中心地であり、トラムウェイの鍛冶場と馬小屋があった場所であった。^[36]路線開通時の人口は220人であった。^[37]ウォットンはブリルよりも人口密度の低い地域を担当していたが、チャーチ・サイディングとキングスウッド支線からの貨物の積み込み場所として、貨物輸送の大部分を扱っていた。^[38]トラムウェイで運ばれた牛乳輸送の90パーセントはウォットンで積み込まれた。^[39]駅は急カーブに位置していたため、オックスフォードへの延伸が建設されていたら、より長く速い列車を収容するために再配置する必要があっただろう。^[40]ブリルとクエイントン・ロードのジャンクション駅を除けば、ウォットンは路線上で最も乗客数が多かった。^[32] 1932年には駅の乗客数は2,648人で、乗客収入は総額144ポンド（2024年に換算すると約12,600ポンド）に達した。^{[31] [32]グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道のウォットン駅は、1923年に}ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に買収されたが、1953年12月7日に路線が廃止されるまで営業を続けていた（ほとんど利用されず、1日2本の列車のみが運行されていた）。^[41]ウォットンの路面電車駅の建物はすべてその後取り壊されたが、かつて路面電車の鍛冶場が入っていた小さな建物は廃墟となった。^[40]

チャーチ・サイディングはウォットンのすぐ西にあった。トラムウェイの初期の頃は駅として扱われ、時刻表にもそのように記載されていたが、機関車牽引への転換後も再開発されることはなく、その「プラットフォーム」は建物のない土手のままだった。クェイントン・ロード・ブリル線を下りる列車はサイディングの入り口で停止し、サイディングに向かう予定の貨車は切り離されてロープでサイディングを牽引された。^[42] 1894年9月以降、時刻表に記載されなくなったが、この日以前にはチャーチ・サイディングに定期停車しなくなったという証拠もある。^[21]貨物列車は1899年までチャーチ・サイディングに停車して貨物を積み込んだことが記録されている。 ^[43]チャーチ・サイディングは、1883年3月8日にトラムウェイ唯一の死亡事故が発生した場所である。^{[21] [44]}

ウッド側線には当初、乗客用の設備はなく、プラットホームさえなかった。^{[45] [46]} 1894年に、低いプラットホームと小さな波形鉄板の待合室が乗客用に建設された。^[47]乗客用プラットホームの他に、短い側線がブリルへの直通線沿いにある高くなった木製のプラットホームに通じており、側線の緩衝停止と牛乳の積み込みプラットフォームの両方の役割を果たした。 ^[48]駅にはポーターが1人おり、近くの踏切の遮断機を開け、貨物（主に牛乳）の積み下ろしを担当していた。^{[48] [49]}暖房のない小さな小屋がポーター用に提供された。^[48]オリジナルのエイヴリング・アンド・ポーター社の機関車は遅くてうるさく、到着するずっと前からポーターの耳に聞こえたが、後の機関車は静かで速かった。ポーターが列車が近づいてくるのを見張るために、大きなオークの木にはしごがかけられていた。 ^{[48]ウッド}サイディング駅とその側線は、1908年から1910年にかけてグレート・ウェスタン鉄道の費用で再建され、新しいチルターン本線の上の広い橋の上に建てられました。 [48]ウッドサイディングは1931年までに時刻表から削除されましたが、列車は引き続き要請に応じて停車しました。^[23]ウッドサイディング駅は閉鎖後すぐに取り壊されましたが、駅と側線を支えていた橋の橋台はそのまま残っています。 ^[50]ポーター小屋は近くの庭小屋として残っています。^[51]

ブリルは、バッキンガムシャーの酪農場とアリスバーリーおよびロンドンの市場を結ぶ出荷地点として重要だった。1日約30台の荷馬車が毎朝始発列車に乗せてブリル駅に牛乳を運んだ。^[52]駅には少量の石炭輸送もあった。ブリルの石炭商ジョージ・グリーンは月に3台の石炭荷馬車を受け取っていた。^[53]さらに、駅の倉庫にはブラックリーとアリスバーリーのビール醸造所から供給されるビールが保管されていた。^[54] 1871年に駅員用の小屋が2軒、駅の近くに建てられた。 ^[6] 3軒目の小屋は1885年に建てられたが、おそらく事務所として使われていた。^[55]ブリル駅は比較的乗客が少なかった。1932年にはブリル・アンド・ウッド・サイディングの乗客数はわずか3,272人で、乗客収入はわずか191ポンド（2024年に換算すると約16,700ポンド）だった。^{[31] [32]} 閉鎖以来、ブリルにある鉄道駅に関連するすべての建物は駅舎を除いて取り壊され、 ^{[50]駅の敷地は現在ほとんどが空き地となっている。}

この路線で最初に運行された2台の機関車は、エイヴリング・アンド・ポーター社製の0-4-0単気筒ギア付きトラクションエンジン式蒸気機関車で、工場番号は807と846であった。 ^[56]クランクシャフトが3フィート6インチ (1.07 m) のフライホイールを駆動し、フライホイールが車輪に取り付けられたチェーンを駆動した。^[57]これらは1872年に納入され、1と2の番号が付けられた。 ^[56] 1894年に再建された路線が鉄道として運行することを認可された後、両方の機関車は鉄道運行の最低速度要件を満たさなかった。^[11]両方とも1895年9月23日にノーサンプトンシャーのヘイフォード鉄工会社に売却された。^[24] 2号機はボイラーに不具合があることが判明し、1号機のスペアパーツの供給源として使用されました。1922年までにヘイフォード製鉄会社はレンガ工場を開発し、1号機は1940年にレンガ工場が閉鎖されるまでそこでの牽引に使用されました。 ^[24] 1950年代に1号機はニーズデン車両基地でロンドン交通局によって修復され、^[58] 1957年1月19日にクラパム英国交通博物館に移管されました。 ^{[59] 1973年3月までそこで展示され、その後}ロンドン交通博物館に移管されました。^[11]それ以来、ロンドン交通博物館とクエイントンロードのバッキンガムシャー鉄道センターで展示されています。

次の2台の機関車はWGバグナル社で製造された。バッキンガム、0-4-0ST、工場番号16、1876年製造、およびウォットン、0-4-0T、工場番号120、1877年製造。^[60]これらの機関車は、前車軸を駆動する「逆」内部シリンダーを備えている点で珍しいものであった。バグナル社はすべての製品に単一の番号体系を使用していた。機関車には工場番号16と120が付いていたが、実際には同社が製造した最初の機関車と3番目の機関車であった。バッキンガムは借りたものであり、所有されたものではなく、1878年2月にバグナル社に返却された。^[61] ウォットンは1894年頃に売却された。^[24]

1894年までに、2台のマニング・ウォードル社製機関車が使用されていた。ハダーズフィールド（工場番号616、1876年製造）とアール・テンプル（工場番号1249、1894年製造）である。ハダーズフィールドは中古で購入され、当初はプレストウィッチと名付けられていた。^[24] アール・テンプルは後にブリル1号と改名され、屋根付きキャブ以外はハダーズフィールドと同一で、新品で購入された。 ^[24]オックスフォード・アンド・アリスバーリ・トラムロードは価格を支払うことができなかったため、アール・テンプルは伯爵が直接所有し、O&ATに貸し出された。^[24] ウォットン2号（工場番号1415、1899年製造）は、ハダーズフィールドの代替として1899年2月7日に購入された。3台とも内側シリンダーの0-6-0 STであった。 ^[24]老朽化したハダーズフィールドは1901年に売却され、他の2台のマニング・ウォードル機関車は1909年に売却されました。^[13]

1903年から、マニング・ウォードルの機関車はメトロポリタン鉄道Dクラス 2-4-0タンク機関車71号と72号に置き換えられた。 ^{[12] [13]} Dクラス機関車はMRにとって満足のいくものではなく、1916年から1922年の間にMRはDクラス機関車の在庫をすべて売却した。O&ATのそれらの場所をメトロポリタン鉄道Aクラス 4-4-0 T機関車2両が占め、番号は23と41で、ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーによってそれぞれ1866年と1869年に製造された。^[13] Aクラス機関車は交互に運行され、それぞれ1週間路線を運行した。^[13] 41号は1936年に廃車になったが、23号は1948年までロンドン交通局で使用され続け、現在はロンドン交通博物館に保存されている。^[15]

路面電車のごく初期に使用された客車や貨車の詳細は不明である。^[6] 1879年までに同社は9台の4輪貨物貨車を運行しており、側面の高さが9インチ (230 mm) のものもあれば11インチ (280 mm) のものもあった。9台の貨車すべてにダムバッファーが取り付けられていたため、鉄道クリアリングハウスの基準を満たしておらず、他の路線で使用できなかった。^[6]クエイントンロードのターンテーブルを経由してアイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道から路面電車に直通運転する必要があったときは、GWRまたはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道から適切な貨車とトラックが借りられた。^[6] 1873年3月までに路面電車の客車が路面電車によって所有されていたことも知られている。^[1]この客車は16～20人の乗客を乗せることができ、馬車として設計されていたが、列車で使用できるようにバッファーが取り付けられていた。^[62] 1878年（修理が行われたと記録されている時期）までに、同社は三等車、二等車、荷物室に分かれた客車も所有していた。^[7]

1895年、オックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード社は、オックスフォードへの延伸を見越した改良計画の一環として、ブリストル・ワゴン・アンド・キャリッジ工場から、それぞれ40人の乗客を収容できる2台の新しい客車を購入。 ^[63] 1899年10月4日、MRはO&ATに70席の8輪客車を貸与した。^[43] O&ATがMRに引き継がれた後、貨物サービスは1865年から1866年にかけて製造された5台の8輪客車によって運営された。^[12] 1920年代には、2台の牛車が路線の車両に追加された。^[12]

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