トゥーレバレー鉄道

トゥーレバレー鉄道
	トゥーイルバレー鉄道 3 号線 (0-6-0) がミドルキャニオントレスルを横断している様子。1900 年代初頭の日付不明の写真です。
概要
本部	ユタ州トゥーイル
報告マーク	トーブ
ロケール	ユタ州トゥーイル
運行日	1908–1982
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	9.42マイル（15 km）
他の
Webサイト	トゥーレバレー博物館と歴史公園

トゥーイル渓谷鉄道は 1908 年に設立され、アナコンダ銅会社が所有していた鉄道でした。この路線は、ユタ州トゥーイルの西端にあるワーナー駅のユニオンパシフィック鉄道とウェスタンパシフィック鉄道の接続から、トゥーイルの東端にあるインターナショナルスメルティングアンドリファイニングカンパニーの製錬所の終点まで走っていました。この路線は、製錬所が閉鎖され、近くのカーフォーク鉱山の生産が終了してからほぼ 10 年後の 1982 年頃に廃止されました。

トゥーイル駅はトゥーイル渓谷博物館と歴史公園として保存されており、トゥーイル渓谷鉄道複合施設として国家歴史登録財に登録されている。^[1]^[2]

説明

トゥーイル渓谷鉄道は、ユタ州統合鉱業会社^[3]によって1908年に設立され、インターナショナル精錬所とロサンゼルス・ソルトレイク鉄道（後にユニオン・パシフィック鉄道に買収）を結びました。1917年にウェスタン・パシフィック鉄道はトゥーイル渓谷鉄道^[4]と接続する支線を建設しました。この路線は、ユタ州トゥーイルの西端にある本線との接続部から、オーカー山脈のベンチにある精錬所まで走っていました。

トゥーイル渓谷鉄道の大部分は路面電車で、ヴァイン通りを通ってトゥーイル駅まで走っていた。勾配は市街地を抜けてミドルキャニオンの入り口にある木製の架台橋を渡るまで続いた。後年、架台橋は安定させるために岩盤で埋め立てられた。勾配は山腹に沿って製錬所まで続いた。最も急な地点では、鉄道の勾配は 2.4% に達した。^[5] 1937 年に支線が建設され、この路線はエルトントンネルに繋がった。^[6]

製錬所までの急勾配と、それに続くヴァイン・ストリートの下り坂の道路のため、鉄道は通常、車掌車を上り坂に向けて、機関車が後ろから押すという形で運行され、暴走する貨車を防いでいた。^[7]車掌車の前部に乗る乗務員が上り坂での押上を守り、鉄道会社の車掌車のいくつかには、鉄道会社が対向車に警告するために使用できるエアホーンが装備されていた。

歴史

トゥーイル渓谷鉄道は1908年11月18日に法人化され、ブラックロックからトゥーイル市を経由して国際製錬所の敷地に至る路線が定められた。^[8]ブラックロックまでの当初の計画路線の見積もりは、約25マイルの路線だった。^[9]トゥーイル市からヴァイン通りを通る建設権は、1909年1月15日にアルバート・ウォルターズ市長によって付与されたが、鉄道会社は建設後2年間は路線沿いで蒸気機関車を運行する権利のみを持ち、最終的には電力に切り替えることを約束するという条件が付されていた。^[10]^[11]その後まもなく建設が始まり、12月に測量が始まり、1909年4月1日に最初の列車が借りた機関車SPLA&SL #3605に牽引されてミドルキャニオン架台まで走った。^[12]^[13]同年6月8日、最初の乗車券がCRマクブライドに0.20ドルで販売された。^[12]初期の旅客サービスはガソリン動力の自動車によって提供されていました。^[14]^[15] 1909年の鉄道建設中、プロジェクトのために雇われた100人以上のメキシコ移民のうちの2人の労働者がトゥーイルで決闘になり、お互いに銃弾とナイフで傷を負わせたと報告されています。^[16] 1910年の延長により、鉄道の蒸気機関車免許がさらに1年繰り上げられ、鉄道会社は「ニュータウン」地区の開発のためにトゥーイルに移住する乗客に1日1500枚の運賃を販売したと報告しました。^[17]

トゥーイル渓谷鉄道の終点にあった SPLA&SL 駅は、ブロードウェイのトゥーイル渓谷鉄道のトゥーイル駅が完成した後にワーナーに改名された。^[18]ワーナー駅名は、ブロードウェイのトゥーイル駅に隣接する家に住んでいたトゥーイル渓谷鉄道の初代線路監督ジョン・ヘンリー・ワーナーに由来している。^[19]鉄道の初代監督は C.E.バークであった。^{[7]ジョセフ・アール・テイト (}マキシン・グリムの父) は、1910 年にトゥーイル渓谷の駅舎で最初の電信係となった。^{[20]鉄道開通時には、荷物の発送を担当する}アメリカン・エキスプレスの担当者とともに、9 人の事務員が運送状、賃金、切符販売のラインで働いていたと報告されている。^[20]

トゥーイル渓谷鉄道は、当時地元の祝日であった「老人の日」の祝賀会を主催し、ワーナーから製錬所への特別遠足を催した。^[21]^[22]鉄道会社はまた、 1910年に独立オッドフェローズ協会と国際レベッカアセンブリ協会のために国際製錬所への特別遠足とツアーを主催した。 ^[23] 1911年に鉄道会社はトゥーイル市と運行免許を再交渉し、鉄道の電化計画を断念し、鉄道会社がトゥーイルに道路の改修費として5000ドルを支払うことで蒸気機関車の運行免許をさらに25年間延長した（鉄道会社は1963年まで蒸気機関車を運行した）。^[11] 1913年、サンペドロ・ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道とトゥーイル・バレー鉄道は、農業展示付きの共同「教育特別」展示列車に参加し、トゥーイル・バレー鉄道の車庫に停車した。^[24] 1916年12月21日の大雪で列車が立ち往生したため、鉄道員は、立ち往生した蒸気機関車内の水位を高く保つために、クリスマスの日に列車を救出するまで雪を溶かす必要があった。^[19]

1917年10月7日、6人組で旅行していた身元不明の男性が、譲ることを拒否してミドルキャニオン・トレスルに近づいたため、アール・M・パーソンに銃撃された。 ^[25]第一次世界大戦中は警備が強化され、破壊行為を防ぐために2人の警備員が橋に配置され、6人の見知らぬ人は潜在的な破壊行為者とみなされた。^[26]トゥーイル・バレー鉄道は、JB・ホワイトホールが代表を務め、ネバダ・ノーザン鉄道、ユタ鉄道、トノパ・アンド・ゴールドフィールド鉄道の代表者とともに、 1923年に提案された鉄道のグループ化に関して州際通商委員会に抗議した西部の鉄道会社の中にあった。^[27] 1922年にウェスタン・パシフィック本線で脱線事故が発生したため、ソルトレイクシティとの旅客列車はウェスタン・パシフィックのワーナー支線を経由して、トゥーイル・バレー鉄道の2つの道路の接続を通ってユニオン・パシフィック本線に経路変更されることになった。^{[28] 1925年にトゥーイルバレー鉄道は、}米国鉄道局の管理下にあった期間の補償として米国政府から現金和解金を受け取った。^[13]

1929年、ジェシー・スコリー・トーマスが、インターナショナル駅で車両を入れ替えているときに死亡した鉄道のブレーキマンである夫のオデル・トーマスの死をめぐって鉄道会社を相手取って訴訟を起こした。^[29]裁判所は、鉄道会社がブレーキマンの死に対して5000ドルの賠償金を支払うべきだと判決を下した。1932年10月26日、当時15歳の運転手リディア・アトキンと11歳の妹アレンを乗せた車に列車が衝突した。姉と妹は2人とも事故を生き延びた。^[30] 1933年1月24日、厳しい冬の嵐が鉄道のヴァイン・ストリート区間のレールの間のフランジウェイを凍結させ、機関車12号が牽引する貨物列車がコールマンとヴァイン交差点付近で脱線した。^[22]機関車は横転したが、機関車運転席に乗っていた5人の乗務員が負傷したのは、アルバート・ペトラスが椎骨を脱臼しただけだった。^[31]^[32] 1936年にインターナショナル製錬所でストライキが発生し、当時の監督ジョセフ・アール・テイトは6人の鉄道従業員を交代で解雇した。^[33] 1937年の猛吹雪により、鉄道と製錬所は大雪のために一時的に閉鎖された。^[34]その直後、16歳のクロード・ルロイ・ブラックバーンがヴァイン通りで乗っていたトラックと列車が衝突し死亡した。^[35]

1939年12月、トゥーイル渓谷鉄道が鉄道の旅客サービスを終了するよう請願した公聴会が州議会議事堂で開かれた。^[36]鉄道管理者のERフェルプスは、旅客収入の減少は自動車との競争によるもので、ますます多くの製錬所労働者が車で通勤できるようになり、鉄道の乗客運賃が0.05ドルだったため運営上の損失が発生したと証言した。^[37]トゥーイルのコミュニティは、冬場の道路状況が悪く、悪天候時には製錬所へのアクセスが困難になるため、この動きに抗議した。^[38]エルトントンネル支線からの貨物輸送量の増加が見込まれたため、1941年にようやく公共の旅客サービスを中止する許可が与えられた。^[13]しかし、製錬所労働者の交代列車は1946年まで続いた。^[5]

1942年、インターナショナル・スメルタで火災が発生し、火事がトゥーイル・バレー鉄道の機関車工場に広がり、建物を破壊した。^[39]エルトン・トンネルの建設により、ミドル・キャニオン・トレスルを埋め立てるための覆土ができ、橋を渡る列車の重量が増加した。トゥーイル・バレー鉄道は1943年に複数の機関車を牽引する特別列車でこれを実証した。^[13] 1948年の猛吹雪で機関車11号が線路上に立ち往生し、機関士のマリオン・ベヴァンが立ち往生した列車の対応を救助されるまで続けた。^[22]

トゥーイル渓谷鉄道は当時ディーゼル機関車を購入する選択をしなかったが、1940年代後半の全国鉄道ツアー中にボールドウィンDRS-6-4-1500 #1501がデモンストレーションされた鉄道会社の1つであり、トゥーイル渓谷での滞在後、機関車は近くのケネコット鉄道に購入された。^[40] 1955年2月2日、トゥーイル渓谷鉄道で特別列車イベントが運行され、蒸気機関車#11とウェスタン・パシフィック鉄道のバッド・レール・ディーゼルカー#375が製錬所への鉄道ファン向け遠足を運行した。^[41]^[42]トゥーイル渓谷鉄道は1955年後半にディーゼル動力への転換を開始した。1958年、トゥーイル渓谷鉄道はトゥーイル陸軍基地と協力して特別な軍隊記念日遠足を行い、トゥーイル渓谷鉄道からウェスタン・パシフィック鉄道に沿って軍事基地へ列車が出発した。^[43] 1960年代半ば、7番街を横断していた車に列車が衝突し、車内の子供が死亡した。^[7]

親会社アナコンダ・カッパー社による鉄道廃止の議論は、製錬所の閉鎖が近づいた1971年に始まりました。^[13]製錬所は1972年に閉鎖され、鉄道は主な収入源を失いました。製錬所が閉鎖されたため、鉄道はその年の2月に貨物列車を運行しましたが、それが鉄道の最後の収入源になるかどうかはわかりませんでした。^[44]トゥーイル・バレー鉄道は、製錬所の解体から出たスクラップを運び出すために使用されました。^[45]鉄道は、1970年代後半にカー・フォーク鉱山プロジェクトに短期間使用されました。トゥーイル渓谷鉄道は、カーフォーク鉱山から鉱石を輸送する可能性のある選択肢として検討されましたが、ユニオンパシフィック本線から分岐する新しい鉄道の支線も検討されました。トゥーイル渓谷鉄道を迂回し、ユニオンパシフィックが鉱石列車と製錬所のスラグ山に直接アクセスして鉄道のバラストとして使用できるようにします。 [ ^46]最終的には、トゥーイル渓谷鉄道と新しいユニオンパシフィックの延長は、ユニオンパシフィック本線沿いにある積み替え地点に鉱石をトラックで輸送することを優先して選択されませんでした。^[47]トゥーイル渓谷鉄道とUPの乗り換え地点に機能していたユニオンパシフィック鉄道のワーナー車庫は、1975年12月に火事で焼失しました。 ^[48]

最後の営業列車は1980年7月7日に運行された。^[49]その後2年間、鉄道会社の最後の管理者であるドン・リーはトゥーイル車庫に留まり、鉄道会社が閉鎖され駅が博物館に改装されるまで事務所で一人で働いていた。^[50]鉄道を廃止する意向は1981年に提出された。 ^[51]路線の廃止が近づくと、トゥーイル車庫の博物館予定地にコレクションを集めるために救援列車が運行され、鉄道会社とトゥーイル陸軍基地の作業員の助けを借りて、機関車11号を市立公園に展示されているところから新しい博物館に移動する作業に特に力を入れた。^[32]軽微な脱線とSW900 104号のスロットルカットアウトの問題の後、11号は公園から無事に解放され、新しい博物館の敷地に運ばれた。トゥーイルバレー鉄道は1982年に廃止され、ヴァインストリート沿いの線路撤去と道路改修が年間を通じて行われた。^[13]^[52]

このグレードの再生はスーパーファンドプログラムの一環として実施されました。^[53]

機関車

トゥーイルバレー鉄道は数台の蒸気機関車を所有していた。蒸気機関車時代の大半、この路線は9号から12号までの4台の2-8-0機関車を所有していた。この路線ではまた、 0-6-0機関車3号と2-6-0機関車2号も運行していた。この路線の蒸気機関車の大部分は1955年にEMD SW1200機関車100号が購入されたときに引退し、その後1966年にピカリング製材会社からEMD SW900機関車が購入され、機関車104号となった。機関車11号は1963年までディーゼル機関車のバックアップとして保管された。^[54]

保存

機関車11号と12号は、1910年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニーのブルックス機関車工場でバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道向けの2-8-0の注文の一部として製造されました。 ^{[55]バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は}破産により注文をキャンセルし、ALCOは機関車を売却するまで保管していました。11号と12号は1912年にトゥーイル・バレー鉄道に送られました。^[56]機関車11号は1963年の引退後も保存されました。12号は1956年に解体され、炭水車は除雪車を搭載するために使用されました。11号はユタ州で収益貨物サービスに使用される最後の蒸気機関車となりました。最初に展示されたのはヴァイン・ストリートと200ウェストの交差点付近でした。 11号機を再び運行できるよう修復することは、 1968年に最初の大陸横断鉄道の完成100周年に合わせてグレート・ソルテアの再建の際に検討され、また1969年にはワサッチ鉄道博物館の計画の際にも検討された。^[57]^[58]機関車をヒーバーへ移すという提案は熱のこもった議論を巻き起こし、市が機関車を保持するのであれば地域社会が機関車をよりよく管理しなければならないと多くの人が主張した。^[59] 11号機は1982年に鉄道でトゥーイル・バレー鉄道博物館へ移された。

博物館には、機関車12号の炭水車に取り付けられた除雪車、線路保守用の機器数点、鉄道の車掌車2台も保存されている。機関車100号と104号は新しい所有者に売却された。^[60]

また、メキシコ国鉄2501号機関車は、元ハインズ建設会社の機関車で、メキシコに移管される前の初期の頃にトゥーイルバレー鉄道1号機関車として使用されていたと考えられており、メキシコのモンテレーに保存されている。^[60]

参照

参考文献

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[StrackLoco-60] Strack, Don. 「Tooele Valley Railway Locomotives」. UtahRails . 2012年11月4日閲覧。