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| スウォンジー運河 | |
|---|---|
 ポンタルダウェの運河 | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 65 フィート 0 インチ (19.81 メートル) |
| 最大船幅 | 7フィート6インチ（2.29メートル） |
| ロック | 6 (当初は 36) |
| 状態 | 修復提案 |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | スウォンジー運河会社 |
| 主任エンジニア | チャールズ・ロバーツ |
| その他のエンジニア | トーマス・シーズビー |
| 行為日 | 1794 |
| 完了日 | 1798 |
| 終了日 | 1931 |
| 地理 | |
| 出発地 | アバークラフ |
| 終点 | スウォンジードック |
| 支店 | 4本の短い枝 |
スウォンジー運河（ウェールズ語：カムラス・アバータウェ）は、スウォンジー運河航行会社によって1794年から1798年にかけて建設された運河で、スウォンジーから南ウェールズのアバークラフにあるヘン・ノイアドまで16.5マイル（26.6 km）にわたって走っています。運河の勾配は急で、全長にわたって高さ373フィート（114 m）を可能にするために36の水門が必要でした。主な貨物は石炭、鉄鋼で、事業は利益を上げました。
1873 年にグレート ウェスタン鉄道に売却され、1895 年まで利益を上げ続けました。その後は衰退期に入り、1931 年にこの水路を使用した最後の商用交通が行われました。その後、所有者が代わるたびに一部が閉鎖され、埋め立てられましたが、約 5 マイル (8.0 km) は水上に残っています。1981 年に設立されたスウォンジー運河協会は、その修復計画に積極的に関与しています。
背景
この運河は、スウォンジー渓谷上流からスウォンジー港まで石炭を輸送し、輸出したり、スウォンジー渓谷下流の初期の冶金産業で使用したりするために建設されました。1830年から1840年にかけて、運河周辺に町や村が発展しました。アバークラフ、クライダック、ペンウィルト、ポンタルダウェ、イニスミュードウィ、イスタリフェラ、イストラドギンライスなどの町や村が、これらの場所で初期の産業が発展するにつれて誕生しました。
1817年、ブレコンの大森林（ Fforest Fawr、英語：Great Forest of Brecon）が囲い込まれ、野原に分割された。[1]面積は61.5平方マイル（159 km 2）で、もともとノルマン人の狩猟に使用されていたが、王室が所有していた。王室は1812年にナポレオン戦争の資金に充てるためこの森林を売却することを決定したが、共有地で羊や牛を放牧する権利を持つ地元民が反対した。囲い込み委員会の費用を賄うために12.6平方マイル（33 km 2）が売却され、1819年には総面積の約3分の1が売りに出された。この土地の約3分の2は、実業家でロンドンのビジネスマンだったジョン・クリスティによって購入された。[2]クリスティはすでにペンウィルトで石灰岩の 採石場を開発しており、そこでも石灰窯を開発することを決定した。 1820年に彼はブレコンに移り、ブレコン森林軌道を開発した。この軌道網は最終的に100マイル（160 km）以上のものとなり、セニーブリッジとフォレスト・ファウルの農場（クリスティはここで石灰を散布して土地を改良しようと考えていた）、フォレスト・ファウル下流の木炭焼きセンターと石炭採掘場、ペンウィルトの石灰窯、アストラドギンライスの製鉄所、下流の他の産業のためのスウォンジー運河ドックを結んだ。彼がこのシステムを完成させる前に、彼は破産した。[1]
歴史
1760 年代からのスウォンジー港の開発に伴い、タウェ渓谷の豊富な鉱物資源を海岸まで運ぶ方法が検討された。1790 年、ウィリアム パドレーは運河ルートの候補地として渓谷を調査し、1791 年には近くのニース運河を認可する議会法が可決されたため、公聴会の開催が要請された。1793 年 4 月 5 日に開催された会議では、運河技師のトーマス シーズビーが調査を行うよう任命された。この計画はボーフォート公爵と他の貿易業者から反対された。彼らは運河を川の上流、ランドアとモリストン付近で終わらせたいと考えていた。そこには既に埠頭があった。スウォンジー市はスウォンジーへのルートを支持し、費用の一部を負担することを申し出たが、公爵、その息子のウスター侯爵、公爵の代理人は寄付を取り下げた。この行動が他の人々の寄付を促し、ほぼ即座に52,000ポンドが集まった。[3]
| スウォンジー運河法 1794 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | グラモーガン郡スウォンジー市からブレコン郡イフトラッドグンライス教区までの航行可能な運河を建設し、維持するための法律。 |
| 引用 | 34 ジョージ3世 109年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1794年5月23日 |
最終的に妥協案が成立し、運河はスウォンジーで終わるが、公爵はナント・リディフィリアストからナント・フェリンまでの1.4マイル（2.3 km）の運河を建設し、その通行料を徴収することが認められたが、その額は運河会社が運河の残りの部分の使用料として徴収していた額を超えてはならないことになっていた。公爵の区間はトレウィズファ運河と呼ばれたが、本線の一部であった。[4]建設を認可する議会法は、運河の建設を認可するものである。1794年スウォンジー運河法（34 Geo. 3. c. 109）は1794年5月23日に可決され、スウォンジー運河会社は株式発行により6万ポンドを調達する権限を与えられ、必要に応じてさらに3万ポンドを調達する権限も与えられた。[5]また、運河から8マイル（13 km）以内のあらゆる場所に路面電車を建設し、4マイル（6.4 km）以内の場所に運河の支線を建設する権限も与えられた。新会社は、管理委員会を選出するのではなく、5株以上の株式を保有するすべての株主を運営委員会に任命し、請負業者を任命するのではなく直接労働を使用して運河を建設するという異例の措置を取った。チャールズ・ロバーツがプロジェクトを担当した技術者で、トーマス・シーズビーが補佐した。[6]
スウォンジーからゴドレ・グレイグまでの運河の最初の区間は1796年に開通し、全長16.5マイル (26.6 km) は1798年10月までに完成した。[7]土木工事には、タウェ川の主要支流であるクリダハ、ポンタルダウェ、イニスミュードウィ、イスタリフェラ、クムギエッドに運河を通すための36の水門と5つの水道橋が含まれていた。主要区間の水門は69 x 7.5フィート (21.0 x 2.3 m) であったが、公爵区間の水門はわずか65フィート (20 m) しかなく、これにより船の最大長さが制限された。[8]水門により、スウォンジーの海面近くからアバークラフまで運河が373フィート (114 m) 上昇した。 [5]スウォンジーでは川沿いに埠頭が建設され、そこで貨物を沿岸船に積み替えることができました。このようなプロジェクトとしては珍しく、最終的なコストは予算内に収まり、1798年半ばまでにプロジェクトにかかった費用は51,602ポンドでした。[7]運営委員会方式は明らかにうまく機能し、会社が解散するまで維持されました。[6]
1804年に、スウォンジーからマンブルズまでの海岸沿いの運河を延長する提案がなされた。その目的は、オイスターマスの採石場から石灰岩を、クライン渓谷から石炭を輸送し、マンブルズを港と積出港として開発することであった。この計画に関する議論はカンブリアン新聞紙上で繰り広げられ、反対派はスウォンジーの施設をさらに開発する方が理にかなっていると主張した。[9] 結局、延長は建設されず、すぐに代わりに鉄道がルートを運行するようになった。
オペレーション
ボートは長さ 65 フィート (20 メートル)、幅 7 フィート 6 インチ (2.29 メートル) で、満載時には22トンの貨物を運ぶことができました。この運河で最後に建造されたナローボートは、1918 年にゴドラー グレイグ造船所で建造された「グレース ダーリング」でした。
運河の開通により、渓谷沿いの産業活動が増加し、多くの製造会社が運河の岸辺に工場を構えるようになった。[7] 4本の短い支線運河が建設され、路面電車のネットワークが徐々に鉱山や採石場と運河を結んだ。[10] 1804年には54,235トンの石炭と石炭灰が運ばれ、利益は3パーセントの配当を支払うのに十分なものとなった。[7]収入と配当は着実に増加し、1840年には10,522ポンドと14パーセントに達し、[11] 1860年には13,800ポンドと18パーセントであった。[12]輸送量に関する記録はほとんど残っていないが、スウォンジー・ドックから出荷された石炭と石炭灰の量に基づく推定では、1839年には約386,000トンであったと示唆されている。[11] 1824年にテナント運河がスウォンジー・ドックまで開通したことで、スウォンジー運河の川沿いの埠頭が改善され、貿易水準を維持するために通行料が引き下げられた。[13]
スウォンジーの港湾施設は1852年に改良され、タウェ川が東の新しい水路に転用され、積み替え埠頭を含む元の水路は浮き港となった。運河船がノースドックの上の半潮の盆地に直接アクセスできるように閘門が建設され、新しい港の縁に沿って運河のループが建設された。[14]
衰退
タウェ渓谷に沿って鉄道を建設するという最初の提案は、運河と直接競合するものであったが、1830年になされた。より真剣な鉄道提案は1845年になされ、運河会社はウェールズ・ミッドランド鉄道に運河を年間4,264ポンドでリースすることに同意したが、計画は頓挫した。[15] 1864年にニース・アンド・ブレコン鉄道に運河を年間9,000ポンドでリースする別の計画も頓挫した。1860年代は運河にとって厳しい時代であり、徐々に鉄鋼産業が製鉄産業に取って代わり、製鉄所は縮小または閉鎖された。1871年に会社はグレート・ウェスタン鉄道にアプローチし、本線のスウォンジー運河については107,666ポンド、ボーフォート公のトレウィズファ運河については40,000ポンドで交渉した。この売却は1872年のグレート・ウェスタン鉄道（スウォンジー運河）法（ヴィクトリア朝第35・36巻）によって認可され、1873年1月31日に発効した。[16]
グレート・ウェスタン鉄道は運河を荒廃させるのではなく、うまく運営し、 1895年に初めて損失が報告されるまで利益を上げ続けたが、1898年から1902年の間に少し回復した。運河で運ばれた石炭のトン数は非常に多く、1888年だけで385,000トンが運河を通ってスウォンジーに運ばれた。スウォンジー運河で最後に商用貨物が運ばれたのは1931年で[17] 、石炭がクライダックからスウォンジーに運ばれたときである。その日以降も運河で船は運航され続けたが、それは保守作業のためだけであり、馬に引かれた船が最後にクライダックで記録されたのは1958年である。
運河は、1928 年のグレート・ウェスタン鉄道 (スウォンジー・ノース・ドック放棄) 法 ( 18 & 19 Geo. 5 . c. xxxiii) と1931 年のグレート・ウェスタン鉄道法( 21 & 22 Geo. 5 . c. lxi) に始まる一連の議会法の規定により、徐々に放棄されていった。1947 年に運河は国有化され、英国運輸委員会の管轄となり、1949 年の英国運輸委員会法 ( 12, 13 & 14 Geo. 6 . c. xxix) と1957 年の英国運輸委員会法( 5 & 6 Eliz. 2 . c. xxxiii) によってさらに閉鎖された。残りの部分は、1962年の英国運輸委員会法（10 & 11 Eliz. 2 . c. xlii）の規定に基づいて閉鎖され、[18]運河の管理がブリティッシュ・ウォーターウェイズに移り、同社は引き続き水路とその構造物の維持管理の責任を負い、 [8] 2012年に運河・河川トラストに引き継がれました。
現在
運河の大部分の埋め立ては過去50年間に行われた。北部はアストラドギンライス周辺のA4067道路の建設の影響を受け、一方クライダック下流の南部はA4067の2車線道路に関連する工事の一環として1982年までに埋め立てられた。[19]運河のうち水に浸かっているのはクライダックからポンタルダウェまでのわずか5マイル (8.0 km) で、現在は人気のトレイルとなっており、国立サイクリングネットワークのルート43の一部となっている。[20]
運河は、タウェ川に合流する地点で、水路橋からローワー・クライダック川に流れ込んでいます。運河を浚渫し、スウォンジー渓谷周辺に広く生育するイタドリを除去するプロジェクトが進行中です。運河は水鳥やウナギにとって重要な生息地です。[21]クライダック の地元の若者は、ウナギを捕まえるために運河の岸で釣りをすることがよくあります。
1981年にスウォンジー運河協会が結成され、運河の残りの部分の修復に取り組んできました。協会は運河の物理的環境の改善に大きく貢献し、[22]修復されたニース・アンド・テナント運河と合わせて35マイル (56 km) のクルーズルートの開発を提案しました[8]。[23]
1998年10月23日、大雨の後、運河の水位が上昇し、ポンタルダウェでは曳舟道を越えて堤防を伝って水が溢れた。水流によって堤防が決壊し、大規模な洪水が発生した。30軒の家屋、いくつかの工業団地、町の中心部の商店が被害を受け、場所によっては水深が4フィート（1.2メートル）に達した。[24]
2019年初頭、運河はウェールズ政府の農村開発プログラムから32万ポンドの助成金を受け取った。この助成金は、トレバノスからクライダックのコエド・グウィリム公園までの運河の約1マイル（1.6 km）の浚渫に充てられる。この区間はすでにカヌーレンタル事業で使用されていたが、水深が深くなることで遊覧船やトレイルボートの目的地としても利用できるようになる。グランドル・カムリが浚渫の組織化を担当し、作業は2019年秋に開始される予定。運河沿いの多くの建造物の保存も助成金で賄われる予定で、これは運河を遺産、観光客、レジャーの目的地として売り出す10年計画の第一段階となる。[25]
ルート
北部
スウォンジー運河の上流末端は、アバークラフの西、タウェ川の S 字カーブに近い大きな湾であった。近くには製鉄所があり、2 本の路面電車が、北東の丘、クリバースの頂上近くの石灰岩採石場と結んでいた。頂上近くには 33 の大きな採石場と、10.5 マイル (16.9 km) の路面電車が通っていた小さな採石場がたくさんあった。高低差は、運河が開通した 1794 年から採石が中止された 1890 年代までのさまざまな時期に建設された 18 のインクラインによって処理された。1820 年代にジョン・クリスティによって建設された本線には、 4 つの連続したインクラインが含まれていた。[26]初期の路面電車は軌間2フィート3インチ( 686 mm ) で建設されたが、これは後に3フィート6インチ( 1,067 mm ) に置き換えられた。[27]レオラ・アームズ・パブは盆地と川に挟まれ、ラム・アンド・フラッグ・インは橋を渡ったすぐ先の川の南岸にあった。運河は南西に向かい、イニス・ビダファウの2つのカエル・ボント閘門を通過する。2番目の閘門のそばにはレンガ工場、いくつかののこぎり穴、石灰窯があり、[28] [29] 1825年にクリスティーによって建設されたドックと乾ドックもあった。ドックから路面電車が川を渡り、3つのインクラインを通ってミニズ・イ・ドラムまで上った。その一部は元々グワンクラウッド炭鉱の路面電車だったもので、ミニッド・ア・ドラムの大部分は露天掘りで削り取られてしまったが、炭鉱の入り口は残っている。[30]現在のA4067道路は、運河沿いに盆地から最初の閘門のすぐ後まで走り、その後南に曲がって川を渡る。[28] [29]
運河は川の西側に続き、3 つのイニス ウチャフ閘門のうち最初の閘門を通過してから西に急に曲がり、さらに 2 つの閘門がある。道路は川を再び渡り、曲がったところから再び運河の経路をたどる。イニス イサフに到達する前に、運河のかなり広い区間があった。2 つのイニス イサフ閘門は村落の南西、シップ インの両側にあった。いくつかある水道橋の最初のものが、石灰窯があったギード川を越えて運河を渡っていた。イストラドギンライス閘門はブリン イ グロースの近くにあった。川の東側にイストラドギンライスの町が設立されたのは後の発展だったからである。もう一つ広い区間があり、1878年までに「古い採石場」と記されていたが、1904年までにパントマー炭鉱に関連する石炭積出所があった。スター・インとイニス・セドウィン・アームズはどちらも東岸にあった。ゴロフにはさらに2つの閘門があり、1つは橋の北に、もう1つは南にあった。2番目の閘門のそばには水車もあり、[28] [29]運河沿いにある42の閘門のうちの1つであった。[31]
1904年までに、パントマー炭鉱からの路面電車が運河の西岸に沿って走り、下部閘門の先端を横切って、ミッドランド鉄道のイニスセドウィン支線の鉄道側線に到達した。ペン・ア・ゴロフの西側にはさらに2つの閘門があった。イニスセドウィン支線は下部閘門の近くでイニスセドウィン工場支線と合流し、その末端を横切った。[28] [29]鉄道は、1832年から1834年にかけてジョセフ・クレイポンによって建設された、以前のクレイポンズ・トラムウェイ延長線のコースをたどった。彼は、1829年にクリスティが破産した後、ブレコン・フォレスト・トラムウェイの所有者になっていた。それはドラム炭鉱とガーノス埠頭を結び、彼はそこで機関車を使うつもりだったが、中央に大きな坂道があったので、機関車を端から端まで動かすことは不可能だっただろう。彼はガーノスからブレコン森林軌道への北方向の交通を発達させたかったので、これは自動ではなく動力式だった。[32]複線のイニスゲドウィン坂道は、南ウェールズに現存する同種の構造物の中で最も印象的なものの1つで、1,400ヤード (1,300 m) の長さにわたって696フィート (212 m) 上昇している。勾配は麓の1/8から上りの1/5に増加し、上りには機関庫の跡がある。路面電車が運河を横切る橋の真下に、イニスゲドウィン製鉄所に供給するための支流運河が建設された。この道は運動場と競技場の端に沿ってカーブしており、かつての曳舟道は現在は公共の歩道となっている。[33]
南西へ進むと、運河の本線は南に曲がった。A4067 道路は鉄道の線路をたどるために一時的に運河を離れ、運河は小道と公道で区切られ、B4599 ガーノス道路の環状交差点に達する。環状交差点の下には運河の一部が残っており、水道橋でトゥルチ川を渡っている。[28] [29]これは英国で最初に水硬性モルタルで建設されたものの 1 つで、1995 年に修復されたが、水は入っていない。[31]ガーノスには 2 つの閘門があり、1 つは製粉所のそば、もう 1 つは鉄道駅のそばにあった。A4067 は駅の下で運河床に再び合流し、西側にはカナル テラスがある。テラスのそばには小さなレンガ工場があり、運河の少し先にはもっと大きなイスタリフェラ鉄・ブリキ工場がある。[28] [29]これには11基の高炉が並んでおり、南ウェールズでは最大の高炉施設であり、ブリキ工場は世界最大であった。[34]
運河はブリキ工場の西側を通っていたが、道路は東端に沿って通っていた。イスタリフェラからゴドレ・グレイグまでは運河はほぼ直線だが、道路はわずかに東にずれている。道路のせいで水路は狭くなったが、7つの閘門のうち6つの遺跡が今も残っており、運河に関連した他の産業建築物も現存している。幅6～8フィート（1.8～2.4メートル）の狭くなった水路は、運河・河川トラストが所有しており、タウェ川からの支流となっている。ゴドレ・グレイグのあたりで運河は西に曲がるが、道路は南に続いている。[28] [29]分岐点からイニスメドウィまでの運河の約1マイル（1.6キロメートル）は、ニース・ポート・タルボット郡バラ議会が所有し、自然保護区として管理されている。[31]
中央部分
次の5.5マイル（8.9 km）のほとんどは水上であり、一部は修復されている。修復されていないキルマングイン閘門を過ぎると、運河はB4603道路で横断され、ほぼすぐにクムドゥ水路橋を渡る。水路橋の下の小さな橋は、1850年から近くに陶器工場があったため、ポタリー橋として知られていた。陶土ははしけで運河を運ばれ、最盛期には112人を数えた労働者によって多種多様な品物が製造された。作られた品物の多くは現在収集品となっている。[35] 1898年までに、その場所はブリキ工場に占拠され、川の反対側の鉄道に接続する側線によって供給された。
イニスミュードウィ上部閘門と下部閘門は橋の下にあります。1878 年までに、下部閘門を鉄道が横断し、閘門のそばでクムナンデュ炭鉱と特許燃料工場を結び、川を越えて鉄道線路に合流しました。炭鉱は 1898 年までに使用されなくなり、閘門と川の接続が削除されたため、鉄道線路の短い区間のみが残りました。次に運河の本線から川岸への支線ができて、端にドックがありました。トラムウェイがドックと川の南岸にあるワウンイコエド炭鉱を結び、南のクムナントイルウィッド炭鉱と北東の別の炭鉱にトラムウェイが接続されていました。[28]支流はA道路が交差する橋からはっきりと見えるが、ドック自体の構造物はもはや見えず、キイチゴなどが生い茂っているためこの部分まで歩いて行くのは困難である。運河はイニスメドウィ下閘門からポンタルダウェまで航行可能であるが、イニスギレンネン橋が下げられておりそれ以上の進入は阻止されている。運河はさらに少し続き、ハーバート・ストリート橋の下を通り、アッパー・クライダック水道橋を渡り、暗渠の中に消えていく。[35]
暗渠部分にはかつてドックと2つのポンタルダウェ閘門があった。[35]ポンタルダウェ・ティン・プレート工場は閘門間の運河のすぐ東に位置し、1878年までには川を渡って工場まで鉄道の側線が通っていた。トレバノスに近づくと、運河は暗渠から再び現れ、トレバノス閘門とグリーン閘門に達する。トレバノス閘門横のフェザント・ブッシュ・ティン・ワークスは1898年までに廃止された。[28]コエドウィリム・パークの手前で運河は西に少し曲がり、B4603ポンタルダウェ道路橋の下を通過し、その後、閘門があった議会倉庫の下に別の短い暗渠部分があった。 [35]議会倉庫の周りを歩くと、両端の間の高さの差が非常に顕著であった。[36] 1970年代に車庫が建設されていたときに閘門の取り壊しを命じられたジョン・エバンスは、指示を無視し、最小限の労力でいつか修復できることを期待して、閘門の大部分を故意に無傷のまま残しました。[37]その後、議会の車庫は閉鎖され、その場所を通る曳舟道が復活しました。[36]
閘門上部の埋め立てられた部分は2023年後半に再開通し、地元議員のトニア・アントニアッツィ氏が正式に工事完了を記念してロープを切った。式典には運河・河川トラストのウェールズ・南西部門のディレクターでジョン・エバンスの息子であるマーク・エバンス氏も出席した。このプロジェクトのための22万ポンドの資金はウェールズ政府のブリリアント・ベーシックス基金から提供され、観光業に役立つ小規模プロジェクトの資金として使用されている。[37]閘門の調査作業がいくつか行われ、車両基地の建設時に閘門の壁の上部は取り除かれたが、残った部分は下の壁の完全性を保つように慎重に再補修された。[36]閘門の下からイニス・ペンルッチ・グレイグ・オラ炭鉱まで短い路面電車があった。 [28]橋の下にはモンドニッケル工場がある。化学者ルートヴィヒ・モンド博士が純ニッケルの生産方法を発見した後、1900年に設立された。ニッケル鉱石はカナダから輸入され、この場所が選ばれたのは無煙炭、水の供給、スウォンジーへの交通網、そして労働力があったためである。[38]運河は下流のクライダック川を水路橋で渡り、そこから川に水を排出するが、水が流れている部分はさらに約50ヤード（46メートル）進んだところで突然止まる。[35]
南部セクション
次の閘門は、現在の終点の南西にある工業団地の Ynystawe にあった。1879 年には、ガス工場、レンガ工場、クライダック鋳造所、ブリキ工場、および Cwm Clydach 鉄道駅の近くから放射状に伸びる鉄道側線網に囲まれていた。運河は南に曲がって川沿いを走り、次に南西に曲がってスウォンジー ヴェール鉄道と平行に走った。両方の経路は現在、A4067 道路で示されている。M4高速道路のジャンクション 45は運河のルート上に建設されている。ティルペンリーでは、運河は西に曲がり、鉄道はミッドランド ブリキ工場とモリストン ブリキ工場の東端に沿って通った。A4067 はこの地点で鉄道の経路をたどるが、もう少し南で再び運河の河床に沿って走る。この地点から南に向かって、1900年頃には運河は多種多様な工場に囲まれていた。これには、ティア・ペンリー化学工場とユニオン化学工場、炭鉱だったモリストン陶器・銅採掘場、フォレスト鉱床工場とモリストン鉱床工場、ローズ銅工場、プラス・マール炭鉱、ランドア銅工場、ミルブルック鉄工場、ランドアブリキ工場、ランドアシーメンス製鉄工場などがある。路面電車が運河を横切り、運河の少し東にあるハフォード銅工場に至っていた。次はハフォードリン酸工場で、東岸の真上にドックがある閘門があり、ハフォードニッケル・コバルト工場で、西岸の下に乾ドックがある別の閘門があった。運河の最終区間は、スウォンジーのハイストリート駅に通じる鉄道線路の横を走るモルファ道路の位置で示されている。東側にはノース・ドックがあり、埠頭網とさらに2つの閘門があり、そのうち1つはドックに通じており、最後のループはノース・ドックの主要部分にサービスを提供するために建設された。[28] [29]ノース・ドックは、タウェ川の東側に新しいドックが開発された結果、1930年に閉鎖されたが、その南端の半潮用水域は1969年まで使用され続けた。[39]
クライダックへの元のルートを復元することは不可能だが、スウォンジー湾を横切る堰堤の建設により、川の水位は潮の満ち引きに関係なく維持されるようになり、この堰堤を使ってランサムレットまで行くことが可能になった。そこからフェンドロッド川を運河にして大きな湖に繋げることができる。この湖はタウェ川の東にあり、そこからタウェ川をまたぐ約3マイル (4.8 km) の新しい運河と水道橋を、元の運河の残骸と繋ぐために必要となる。[19]
興味深いポイント
参照
文献
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参考文献
ウィキメディア・コモンズには、スウォンジー運河に関連するメディアがあります。
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外部リンク
- スウォンジー運河協会登録慈善団体
- 運河と河川トラスト
- スウォンジーコミュニティボートトラスト
- www.geograph.co.uk : スウォンジー運河の写真
- BBCウェールズの運河特集
北緯51°43′58″ 西経3°49′53″ / 北緯51.73285° 西経3.83129° / 51.73285; -3.83129