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 ベーリング海の氷の中の議員
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| 歴史 | |
|---|---|
.svg/500px-Flag_of_the_United_States_(1851%E2%80%931858).svg.png){kind=small} アメリカ合衆国 | |
| 名前 | 上院議員 |
| 同名の人物 | セネター（1848年建造） |
| ビルダー | ユニオン鉄工所 |
| 発売 | 1898年3月19日 |
| スポンサー | エラ・F・グッドオールさん |
| 再就役 | 1923年のフィスク提督 |
| 識別 | 信号文字 KNJF |
| 運命 | 1935年に日本で解体 |
| 一般的な特徴 | |
| トン数 | 2,409 GRT、1,835 NRT |
| 長さ | 280フィート（85メートル） |
| ビーム | 38.1 フィート (11.6 メートル) |
| 下書き | 15フィート（4.6メートル） |
| ホールドの深さ | 19.6フィート（6.0メートル） |
| 設置電力 | 1,800馬力 |
| スピード | 13ノット |
| 容量 | 客室乗員110名、三等船室300名、貨物1,500トン |
| クルー | 65 |
| 注記 | 公式番号 116811 |
セネター号は1898 年に進水した鋼鉄船の蒸気船です。米西戦争中は軍用船として使用され、ノームのゴールドラッシュでは重要な役割を果たしました年に 日本の大阪で解体されるまで、アラスカとサンディエゴ間の沿岸海運貿易で 30 年間活躍しました
工事
セネターはサンフランシスコのユニオン鉄工所でパシフィックコースト蒸気船会社のために建造された。1898年3月19日に進水し、エラ・F・グッドール嬢によって命名された。[1]
セネター号は全長280フィート（85メートル）、全幅38.1フィート（11.6メートル）で、船倉の深さは19.6フィート（6.0メートル）でした。[2] 船体は鋼板をリベットで留めて作られていました。事故の際に浸水の危険を減らすため、船底は二重構造になっていました。[3]
進水当初、セネター号には一等客室が26室、二等客室が同数あり、客室乗務員110名と三等客室乗務員300名を収容可能であった。[1] 一等乗務員と二等乗務員用に別々のダイニングサロンがあった。進水当時としては先進的だった全船電灯が備えられていた。喫水15フィート（4.6メートル）で1,500トンの貨物を積載可能であった。[4]
この船は石炭を燃料とする三段膨張式蒸気機関を搭載しており、1,800馬力の動力を発していた。シリンダーの内径は23インチ（0.58 m）、26インチ（0.66 m）、50インチ（1.3 m）で、ストロークは36フィート（11 m）であった。このエンジンは最大125 rpmで単一のプロペラを駆動し、船を13ノットで推進することができた。[1] [4]
この船は、カリフォルニア沿岸で最初の外洋航行蒸気船の一つであり、その終焉時にはパシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーが所有していた舷外輪船セネター号にちなんで名付けられた。 [1]
パシフィック コースト スチームシップ カンパニー (1898 - 1916)
報道によると、パシフィック コースト スチームシップ カンパニーは当初、サンフランシスコとメキシコ間の航路でオリサバ号の代わりとして、あるいはクロンダイクのゴールドラッシュに乗じるため、アラスカ州ダイアへの航路でオーストラリア号の代わりとしてセネター号を使用する計画だったという。[4] 会社の計画がどうであれ、セネター号進水の1か月後に宣言された米西戦争によってその計画は覆された。米国政府は戦争目的を達成するために早急に船を必要としていたが、船主と満足のいくチャーター条件を交渉することができなかった。1898年6月、マイクルジョン陸軍次官はセネター号を含む数隻の船を政府に徴用するよう命じた。[5]
米西戦争 (1898 - 1900)
陸軍輸送局はセネターを兵員輸送船として採用した。1898年5月、ワシントン州タコマで第1ワシントン志願歩兵連隊第1大隊を乗船させ、フィリピン派遣のために陸軍が兵力を集結させていたサンフランシスコに向けて出航した。[6] 1898年6月15日、セネターはサンフランシスコからマニラに向けて出航した。第1ネブラスカ志願兵連隊の将校と兵士1,023名を乗せていた。[7] 6月24日、ホノルル に寄港し石炭を積み込み[8]、2日後に再び出航した。 セネターは1898年7月21日、マニラ湾のカビテに到着した。 [9]
セネター号は1898年8月24日にマニラからサンフランシスコに向けて出航した。[10] この帰路、セネター号は病気の兵士や入隊期限切れの兵士30名を乗せていた。同船はホノルルでの石炭補給に数日遅れ、「恐ろしい台風で行方不明になったかもしれない」という懸念が表明された。[11] 最終的に1898年9月18日にオアフ島に到着した。同船は実際に台風に巻き込まれ、32時間停泊を余儀なくされた。同船は前甲板の手すりと機械に嵐による損傷を受けた。[12]同船は1898年10月4日にようやくサンフランシスコに到着したが、乗船していた病人の兵士のために一時的に隔離された。[13]
この船は陸軍兵員輸送船としてマニラに5回以上航海した。[14] [15] [16] [17] [18]この船には、第22歩兵連隊 の6個中隊、第13歩兵連隊の一部を含む正規軍部隊のほか、ペンシルベニア第10連隊、 [19] および第45合衆国連隊などの志願兵歩兵連隊の部隊が乗っていた。 [20] 愛国心の最高潮であったサンフランシスコからの早朝の出港時には、パレードや歓声を上げる群衆、港内の他の船からの汽笛による祝砲が鳴り響いた。その後の出港では「ほとんど興奮しなかった」。[21]
セネター号での生活は兵士たちにとって贅沢なものではなかった。ゴールデン ゲートに到着する前から船酔いする者もいた。船は当初の定員の 2 倍以上の乗客で、非常に混雑していた。食料も問題だった。マニラへの航海中、兵士たちは出された缶詰の牛肉に反発し、それを「防腐処理された牛肉」と呼んで船外に投げ捨てた。ホノルルでの石炭補給の停泊中、過密状態の兵士たちの間での争いが暴動に発展し、船は 50 人の兵士を乗せたまま航海を続けた。[22]
サンフランシスコへの帰路、セネター号は東京、横浜、長崎、神戸、ホノルルで石炭補給のため何度か停泊した。[23] 初期の帰路では、病気や負傷、除隊した兵士を乗せて帰国した。しかし、フィリピンでの1年間の戦争の後、陸軍部隊全体が帰国する予定だった。セネター号は1899年10月にアイオワ州第51志願歩兵連隊の将校と兵士810名を乗せてサンフランシスコに戻った。彼らは愛国的な曲を演奏するバンド、兵士たちに「市の自由」を与えたサンフランシスコからの代表団、さらにはアイオワ州知事レスリー・M・ショーに迎えられた。[24]
セネター号は1900年2月に陸軍から所有者に返還された。 [25] 政府での任務に就いた20ヶ月の間に、同船はほぼ10万マイルを航海し、1万人以上の兵士を太平洋を渡った。[26]陸軍輸送局は戦時中のセネター号 の使用料として太平洋岸蒸気船会社に534,375ドル、つまり1日当たり900ドル強を支払った。さらに政府は船に追加の寝台やその他の設備を取り付け、兵員輸送船に改造する費用を支払った。陸軍輸送局、特にセネター号の管理と費用は、1900年に米国上院の調査対象となった。同船の評価額は40万ドルであったため、[27]当時の見出しでは、政府が同船をチャーターするために同船の価値よりも134,375ドル多く支払ったとされた。この単純な計算では、チャーター料金に乗組員の費用、メンテナンス、船の原状回復費用など他の費用も含まれていることが考慮されていませんでした。
ノームのゴールドラッシュ（1900年）
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1898年、アラスカ州ノームのアンビル・クリークで金が発見された。1899年までに本格的なゴールドラッシュが始まった。クリークだけでなく、ノーム周辺の何マイルにもわたる砂浜にも金があることが発見されると、何千人もの人々が西海岸の港に殺到し、1900年春に現場に向かうことができた。こうして、 1900年2月にセネター号がオーナーの元に戻ってから3週間以内に、パシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーは、海氷が溶けてベーリング海の航行が可能になる5月から、同船がサンフランシスコからワシントン州シアトル経由でノームまで出航すると発表した。[28]
その間に、二段ベッドやその他の兵員輸送船の備品は取り外され、セネターはサンフランシスコのマーチャンツドックで全面的なオーバーホールを受けた。[26] [29]この造船所への短い航海の後、セネターは石炭や一般貨物を積んだ貨物船としてサンフランシスコとシアトルの間を航海した。[26] [30]
ノーム行きの最初の航路は満席で、乗船者は彼女だけではありませんでした。[31] 1900年の春、太平洋の港からノーム行きの船は推定110隻ありました。 [32] セネター号は1900年5月14日に161人の乗客を乗せてサンフランシスコを出航しました。セネター号は14日と15日にサンフランシスコから北へ向かった5隻の船のうちの1隻で、1,161人の乗客を乗せてノームに向かいました。[33]セネター号 を含むこれらの船のうち数隻はシアトルに寄港し、さらに乗客と貨物を積み込みました。 セネター号は1900年5月20日にシアトルから北へ出航し、440人の乗客が乗っていました。全員が炭鉱夫というわけではなく、新興の町で炭鉱夫にサービスを提供することで一攫千金を狙う者もいました。 セネター号の積み荷には、バーの備品、馬車、アラスカ初の新聞「ノーム・デイリー・ニュース」を創刊するための印刷工場一式などが含まれていました。[34] 本当の意味で、セネター号と彼女と共に航行していた他の船は、ノームのゴールドラッシュでした。
金鉱にたどり着きたいと急いでいた船は、できるだけ早く北へ向かった。しかし、海氷がノームから後退していなかったため、これは時期尚早だった。6 月 5 日、船は目的地の 140 マイル手前で氷に阻まれた。船長は、セネター号を他の約 20 隻の船とともに氷上に錨泊させ、氷が解けるのを待った。初期の砕氷船である税関船USS ベア号が、ノームに向かう途中で近くを通過した。セネター号の船長は、ベア号の有名な船長であるマイケル A. ヒーリーに呼びかけ、ついて行ってもいいかと尋ねた。ヒーリーは、「あなたが望むなら、ついて行ってもいい」と答えたが、セネター号の船長は後に残ることを選んだ。[35]セネター号の船体はへこみ、水漏れが始まったが、最終的には脱出し、アラスカ州ダッチハーバーまで引き返し、1900年6月7日に入港した。[36] 2度目の試みは成功し、セネター号は1900年6月12日にノームに到着した。[37]
ゴールドラッシュに駆り立てられた人々のうち、採掘経験のある者はほんのわずかで、ノームの浜辺に取り残された男たちの多くは、金の見つけ方を知らなかった。どんな専門知識を持っていたとしても、1900年は最初の発見から数年後だったため、最良の場所の多くはすでに占拠されていた。未熟練労働者の中には、他の鉱山労働者の鉱山で労働者として働く者もいたが、新しい船がさらに多くの男たちを上陸させるたびに、賃金は下がった。生活費は高く、暮らしは厳しいものだった。テント以外に住める場所がなかった者も多かった。ノームでは冬が早く訪れ、海氷が戻ってくれば、食料も逃げる望みもなくなる。そのため、セネター号は、金鉱への旅の時と同じように満席でノームから帰港した。ある報告によると、ノームを出発したいという需要があまりにも大きく、帰りの旅の運賃が倍になったという。ノームへの1回の航海では、セネター号の運賃は一等船室で50ドル、二等船室で25ドルだったが、復路ではそれぞれ100ドルと85ドルだった。[38] 同船は1900年7月3日にノームへの最初の航海からシアトルに戻った。[37] セネター号は1900年にシアトルとノームの間をさらに4回往復したが、その後再び海氷が閉じた。1900年11月3日、セネター号はノームからシアトルに最後に戻った。最後の4回の航海で1,058人の乗客を乗せて帰港したが、そのほとんどは財を成すことができなかった。しかし、数人は大儲けし、1900年にアラスカから1,195,000ドル相当の金の粉と塊を運んだと伝えられている。[39] [40] [41] [42]
ノームへの季節営業（1901年 - 1916年）
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1906年までの6年間、セネター号は春にノームに最初に到着する船の一隻であり、通常6月中旬頃に到着し、秋に南に帰る最後の船の一隻で、通常11月初旬にシアトルに到着した。通常、シーズンごとに5往復していたが、1904年には6往復した。[43] [44] [45] [46] [47] [48]これらの航海では通常、ユーコン川を遡る蒸気船の港であるセントマイケル に寄港した。ほとんどの航海は比較的平穏だった。しかし、1902年6月1日に260人の乗客を乗せてシアトルを出発した時はそうではなかった。船が6月11日にノームに到着したとき、オハイオ州の若い男性が天然痘に罹患していることが判明した。検疫官はアラスカ州セントマイケル近くのエッグ島への船出を命じ、乗客はそこで2週間のテント生活を送るために下船した。[49]セネター号は乗客をそこに残し、ワシントン州ポートタウンゼントへ戻り、1902年7月3日に到着したが、船は到着時に燻蒸消毒と乗組員の検疫を行う必要があったため、乗客は乗せられていなかった。[50]
セネター号は大規模なオーバーホールのため、1907年のノーム航海シーズンを欠席した。同船は1907年2月から10月までサンフランシスコのリスドン鉄工所に停泊していた。 [51] [52]同船は1908年から1916年までノームへの夏季航海を続けた。[53] [54] [55] [56] [ 57 ] [58] [59] [60] [61]
「禁漁期」、つまり冬季にベーリング海が氷で閉ざされて航行できなくなる間、この船は通常、故障したり修理が必要になったパシフィック コースト スチームシップ カンパニーの別の船と交代した。1900 年 11 月、セネターはサンフランシスコ、シアトル、ブリティッシュ コロンビア州バンクーバーの間を航行するよう割り当てられた。[62] [63] 1901 年 1 月、セネターは シアトル -アラスカ州スカグウェイ航路に再割り当てされ、スカグウェイ南方のリン運河のサリバン島で座礁したパシフィック コースト スチームシップ カンパニーのシティ オブ トピーカ号の交代となった。 [64]セネターの新しい航路はシアトルからバンクーバー、そしてアラスカに向かい、ケチカン、ランゲル、ジュノー、スカグウェイに寄港するというものだった。[65] 南東アラスカへの最初の航海で、セネターはシティ オブトピーカの事故とほとんど同じ事故に遭った。満潮に伴って漂いながら航海を続けたが、シアトルに戻るとすぐに乾ドックに入った。修理には竜骨のリベット40個と新しいプロペラの交換が必要だった。造船所を出た翌日、1901年2月2日に再び北へ向かった。[66] [67]
南東アラスカへの航海はノームのゴールドラッシュほどの緊迫感はなかったが、それなりの富は得た。ジュノーのトレッドウェル鉱山は金を産出しており、セネター号は1901年3月に5万ドルの金塊をシアトルに持ち帰った。[68] 他の積荷は明らかにもっとありふれたものだった。 1901年4月17日にバンクーバーを出て南東アラスカに向かったセネター号には、トレッドウェル鉱山用の機械、スキャグウェイのホワイトパス鉄道用の6万フィートの木材、そして最終的にユーコン川を遡る家畜（牛65頭、豚50頭、羊200頭）が積まれていた。[69]残念なことに、船内で天然痘の症例も発生していた。シアトルの女性1人が途中で病気と診断され、セネター号到着 後、JB・パターソン船長はジュノーの検疫官にその旨を通知した。上陸は許されず、郵便物以外の貨物は陸に上がらなかった（郵便物は細菌を殺すために燻蒸された）。船はワシントン州ダイアモンドポイントの検疫所に戻るよう命じられ、乗客と乗組員の大半は2週間隔離され、船は燻蒸された。[70] 1902年、前年と同様に、セネター号はノームへの最後の航海の後、南東アラスカ航路に配属され[71] 、ほぼすぐに事故に遭った。今度はランゲル海峡の北端の岩礁に乗り上げ、3時間後に満潮で漂流した。[72] 損傷は軽微だったが、南に戻った後、修理のために乾ドックに入った。[73] 事故なく、セネター号は南東アラスカで残りのシーズンを過ごした。
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パシフィック コースト スチームシップ カンパニーは、1903 - 1904、1904 - 1905、1912 - 1913、1913 - 1914、1915 - 1916 年の冬に、バンクーバーからサンフランシスコへの航路にセネターを配属した。 [74] [75] [76] [77] [78 ] [79] 1905 - 1906、1906 - 1907、1908 - 1909 年の冬に、セネターは、故障した船やその他の理由で利用できなくなった船の代替として、 EH ハリマンの蒸気船帝国の一部門であるサンフランシスコ アンド ポートランド スチームシップ カンパニーにチャーターされた。これらのチャーター中、セネターはサンフランシスコとポートランドの間を運航した。[80] [81] [82]
セネター号は1909年から1910年、および1911年から1912年の冬に蒸気船キュラソー号の代替として運航し、サンフランシスコから南のサンペドロや、エンセナダ、ラパス、マサトラン、グアイマスなどのメキシコの港へ航行した。[83] [84] 1910年から1911年の冬、パシフィックコースト蒸気船会社は、オーバーホールされたコテージシティ号の代替として、この船を再びアラスカ南東部航路に投入した。 [85] 1911年3月、セネター号はアラスカパッカーズ協会にチャーターされ、缶詰工場の季節労働者を募集するためにホノルルへ航海した。これは、砂糖プランテーションによるハワイの労働力への「襲撃」と見なされ、準州議会は船が到着する前にハワイの労働者の勧誘を禁止するいくつかの法律を検討した。[86] セネター号のオアフ島訪問は法的な問題に見舞われ、乗船予定の1000人のうち145人しか乗船せずにサンフランシスコに帰港した。セネター号がサンフランシスコに到着すると、さらに問題が起こり、労働者たちは魚加工場での労働契約に署名するまで缶詰工場行きの船に乗るためにセネター号を離れることを拒否した。[87]
パシフィック蒸気船会社 (1916 - 1935)
パシフィック コースト スチームシップ カンパニーは最大規模の会社の一つであったが、西海岸で唯一の海運会社というわけではなかった。競争は激しく、小規模な会社間の統合も頻繁に行われていた。1916 年 11 月 1 日、パシフィック コースト スチームシップ カンパニーとパシフィック アラスカ ナビゲーション カンパニーが合併してパシフィック スチームシップ カンパニーが設立され、同社は「アドミラル ライン」として売り出された。合併の公的な理由は、2 つの船団の重複を排除して航行頻度を増やすことだったが、重複を排除することは競争を排除することも意味することは明らかだった。 セネターは、当時アメリカ西海岸最大の沿岸海運会社であったこの新しい会社の一部となった。[88]
所有者は変わったものの、合併後のセネターの当初の日々の航海スケジュールはおなじみのものだった。ロサンゼルス - サンフランシスコ - シアトル航路に割り当てられ、成長する経済の需要を満たすため、貨物のみを積んで数回航海した。[89] 1917年の夏にノームに戻り、その後再びサンフランシスコとシアトルの間を航海した。[90] 1917年後半、セネターの仕事は変わった。シアトルとホノルルの間を短期間航行した。[91] 1917年後半には シアトル -シンガポール間の航路を完遂し、ゴム、米、その他のアジアの商品を満載して帰ってきた。[92] セネターは1919年6月までシアトルとシンガポール、香港の間を継続的に航行し、その後、おなじみのシアトル - ノーム航路に戻った。[93] [94]
1919年12月、セネターはサンフランシスコから南カリフォルニアとメキシコを経由してニカラグアのコリントに至る新航路を開設した。 [95] この航路は1921年5月に廃止され、同艦はサンディエゴからポートランドまでの西海岸を縦断する任務に就いた。[96]同艦は1922年11月にこの航路から撤退し、造船所で全面オーバーホールを受けた。[97]アラメダのゼネラル・エンジニアリング・アンド・ドライドック社が27,500ドルでこの工事を落札した。[98] 1923年3月にオーバーホールが完了すると、同艦はアドミラル・ラインの命名規則に従いアドミラル・フィスクと改名された。 [99] この 新しい艦名はアメリカ海軍のブラッドリー・アレン・フィスク少将に敬意を表して付けられた。[100] 1926年、アドミラル・フィスク号に乗ってロサンゼルスからサンフランシスコまで行くチケットは14ドル、ポートランドまでは36ドルでした。[101]
1928 年 9 月 1 日午後 10 時 30 分頃、フィスク提督は濃霧の中、アメリカ・ハワイアン蒸気船会社の貨物船フロリディアンに衝突した。両船はシアトルに向かっており、 衝突当時はワシントン州沖、タトゥーシュ島の南約 65 マイルの地点にいた。フロリディアンはフィスク提督の 2 倍以上の大きさであったにもかかわらず、事故で沈没した。 フロリディアンはフィスク提督の前を横切り、衝突により船体に 8 フィート x 4 フィートの穴が開き、エンジン ルームと貨物室が浸水した。 フィスク提督は乗組員 43 人全員を救助することができ (ただし、船の猫とオウムは救助されなかった)、沈没する船が霧の中に消える午前 4 時頃まで フロリディアンのそばにいた。フィスク提督の船首の防水隔壁はわずかに水漏れしていたが、同艦は自力でシアトルに到着した。[102] [103] [104] 事故の調査では両艦の航海士の無罪が証明され、衝突の原因は霧であるとされた。[105]
アドミラル・フィスクは衝突後、修理のため退役したが、修理はすぐに完了した。1928年10月中旬までに、同船は再びサンディエゴからシアトルまで西海岸を航行していた。[106]大恐慌が深刻化する と、同船は1931年9月に休航となった。 [107] 1934年9月、アドミラル・フィスクを含む5隻のアドミラル・ラインの蒸気船が、大阪の福岡製鉄に1隻あたり4,500ドルでスクラップとして売却された。[108] [109] [110] 同船は1935年1月に大量のスクラップ鉄を積んでサンフランシスコを最後に出航し、大阪で解体された。[111]
参考文献
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