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.png/500px-Steamer_Senator_(1848_ship).png) セネター、おそらく1848年の進水直後
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| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | 上院議員 |
| ビルダー | ウィリアム H. ブラウン造船所 (ニューヨーク、ニューヨーク州) |
| 料金 | 90,000ドル |
| 発売 | 1848 |
| 識別 | 信号文字 HWSN |
| 運命 | 1912年頃ニュージーランドで解体 |
| 一般的な特徴 | |
| トン数 | 1012 |
| トンの負担 | 745 |
| 長さ | 219フィート（67メートル） |
| ビーム | 35フィート5インチ（10.80メートル） |
| 下書き | 10フィート（3.0メートル） |
| ホールドの深さ | 12フィート2インチ（3.71メートル） |
| デッキ | 1 |
| 設置電力 | 450馬力の蒸気エンジン |
| 推進 | サイドパドルホイール |
| 帆の計画 | スクーナー |
| スピード | 16ノット |
| 容量 | 客室乗員140名、三等船室50名、貨物300トン |
| 注記 | 公式番号 23219 |
セネター号は、 1848年にニューヨークで建造された木造の外輪式蒸気船である。カリフォルニア沿岸で最初に就航した蒸気船の1隻であり、おそらく最も商業的に成功した船の1隻で、カリフォルニアのゴールドラッシュの絶頂期にサンフランシスコに到着した。セネター号は、新しい金鉱地に到達するためにサクラメント川を遡った最初の外洋航行蒸気船であっ。より専用に建造された河川蒸気船が利用可能になると、サンフランシスコと南カリフォルニアの港の間を26年間航行する長いキャリアを開始した。老朽化と技術の向上により、1882年までにこの船はついに旅客サービスに適さなくなった。機械類は取り外され、石炭船に改造された。この船はニュージーランドでその生涯を終え、1912年頃に解体された。
工事
セネターは1848年にマンハッタン南部のイースト川沿い12番街の麓にあるウィリアム・H・ブラウン造船所で建造された。[1] 船体は主にホワイトオークで造られた木造船であった。[2] 全長219フィート（67メートル）、全幅35フィート5インチ（10.80メートル）、喫水10フィート（3.0メートル）であった。[2] 排水量は1,012トンであった。[3]
この船は2本マストのスクーナーとして装備され、航行も可能だったが、主な推進力は船体側面に取り付けられた直径30フィート（9.1メートル）の外輪によって提供されていた。[4] これらは石炭を燃料とするシングルビーム蒸気機関によって駆動され、450馬力を発揮した。単気筒の内径は50インチ（1.3メートル）、ストロークは11フィート（3.4メートル）だった。[5] エンジンはニューヨーク市のH・R・ダナムのアルキメデス鉄工所で製造された。[6]
この船は蒸気船事業家ジェームズ・C・カニンガムのために建造された。カニンガムは蒸気船アドミラル号とガバナー号も所有していた。当初の建造費用は9万ドル近くと伝えられている。[4]
セネター号には、一等船客用の客室、食事をとるサロン、喫煙や飲酒をする男性から女性たちが逃れられる「女性用キャビン」がデッキにありました。食器は特注の純銀製で、寝具には「セネター」の文字が織り込まれていました。 [7]セネター号には、 三等船客用のキャビンが前方に別個に設けられ、そこでは乗客が自分で食事を作るためのキッチン設備がありました。[4]
セネター号は1869年に大規模な改修を受けた。デッキが32インチ（0.81メートル）上げられ、貨物室の深さが増した。乗客用の設備は完全に作り直された。42室の客室があり、そのうち4室は花嫁用のスイートで、93人の乗客を収容できた。外側の客室はローズウッドの羽目板で覆われていた。サロンの床はクルミとアッシュの羽目板を交互に重ねて作られた。[8] [9]
1875年にはさらに大規模な改修が行われた。老朽化した船体を大幅に強化したほか、客室乗務員が140名、三等船室乗務員が50名に増加した。[10]
大西洋沿岸航路（1848年 - 1849年）
セネターは1848年6月に商業運航を開始し、ポートランドとメイン州バンゴーの間を1ヶ月弱航行した。 [4] [7] この短い試運転期間の後、カニンガムの蒸気船アドミラルと連携してボストン、ニューブランズウィック州のセントジョン、ノバスコシア州のハリファックス間を運行し始めた。[11] [12] [13] [1] [4] この航路は長くは続かなかった。1849年の初めまでに、セネターはボストン・アンド・フォールリバー線に向けて出航した。火曜日、木曜日、土曜日の午後4時にマンハッタン南部のバッテリーを出航した。ロードアイランド州ニューポートに停泊し、その後マサチューセッツ州フォールリバーに向かった。セネターの到着は、旅行者をボストンまで運ぶフォールリバー・アンド・オールドコロニー鉄道と調整されていた。あるいは、乗客はセネターの船内で眠り、翌朝8時30分にボストンに到着する列車に乗ることもできた。 [14]
太平洋への再配置（1849年）
1841年、アメリカ探検隊はサクラメント川とその支流の測量を実施した。[ 15 ] カリフォルニアのゴールドラッシュが始まった1848年、アメリカ海軍大尉ラファイエット・メイナードはこの測量結果を検討し、当時使用されていた小型船よりも優れた外洋蒸気船でこの川を航行できると確信した。彼はそのような船の購入資金を調達するために投資シンジケートを組織した。ニューヨークの裕福な船主エドワード・ミンターンは、船がサンフランシスコに到着したら彼の兄弟チャールズ・ミンターンが会社の営業代理人を務める限り、投資することに同意した。ミンターン家は現金で会社の25%の株式を投資した。メイナードは25%の株式を受け取り、代わりにジェームズ・カニンガムに船の抵当を与え、船が失われた場合に備えてカニンガムを受取人として保険を購入した。カニンガムは新会社の50%を所有した。[16] [17] この新しいベンチャー企業は1849年1月にカニンガムからセネターを8万ドルで買収した。[5] [18] [19]
セネター号は準備が整い次第、ニューヨークからサンフランシスコに向けて出航した。海軍から休暇中のメイナード中尉とチャールズ・ミンターンが船主の代理人として出航したが、船は別の現役海軍士官、リチャード・バチェ中尉の指揮下にあった。バチェは任務から休暇を与えられ、当時はまだ目新しいものであった蒸気船の操縦について学ぶ機会を得た。[5] 石炭を積むために貨物は運ばなかったが、チャールズ・ミンターンは乗客を募集し、ニューヨークからサンフランシスコまでの船旅を600ドル、または3等船室付きで300ドルで提供した。[20]実際に乗客が乗ったのは、ほとんどいなかったようである。
セネター号は1849年3月11日にニューヨーク港を出港した。3月31日にはハバナに石炭を補給するために立ち寄った。 [21]石炭を補給するためブラジルのベレン にも立ち寄った。[22]燃料補給のためリオデジャネイロ に立ち寄り、4月29日に再び出航した。翌日、セネター号は嵐に遭遇して大きな被害を受け、修理のためセントキャサリン島に寄港せざるを得なくなった。そこで、壊れた右舷の船体フレームを数個交換した。[23] 5月23日にセントキャサリン島を出航し[24]、6月13日に マゼラン海峡のファミネ港に到着した。
船は石炭が少なくなったため、何度か港に戻されたことがあった。しかし南米の先端に差し掛かった今、石炭は手に入らなかった。乗組員は船の斧を陸に上げ、ボイラーを点火するための木を切り始めた。これはなかなか進まなかった。南半球の冬で地面には雪が積もっており、1日航海するのに十分な木を切るのに5日かかった。[25] セネター号はチリの海岸を北上した。あまりに遅れたため、途中で沈没したのではないかと心配された。 セネター号は1849年8月8日にようやくポート・サン・カルロス（現在のチリのアンクード）に到着した。ここで石炭を補給することができた。同船は8月14日に出発し、8月17日にチリのバルパライソに到着した。同船は8月24日に出発し、 1849年8月31日にペルーのカヤオに到着した。同船は9月4日に再出航し、9月14日にパナマに到着した。 [26] 大西洋岸から陸路で地峡を渡ってパナマにやって来たゴールドラッシュの船員たちがそこに待機していた。 セネター号は200人の乗客を乗せ、10月6日に出航した。[27]同船は1849年10月27日にようやく新たな母港であるサンフランシスコに到着したが、航海にはほぼ8か月を要した。[28]
人民の路線（1849年 - 1854年）
1849年11月5日月曜日、セネター号は初めてサンフランシスコから金鉱への玄関口であるサクラメントへ向けて航海した。同船はこの航海を行った最初の外洋航海船であった。同船は午前8時に出航し、午後6時にサクラメントに到着したが、当時としては驚異的なスピードとみなされていた。 [29]この最初の成功の後、チャールズ・ミンターンは週2往復のスケジュールを確立し、火曜日と土曜日にサクラメントへ航海し、木曜日と日曜日にサンフランシスコへ帰航した。[30] 1850年3月までに、セネター号の航海は週3往復に増加した。サクラメントまでの運賃は片道25ドルであった。同船はベニシアにも寄港したが、その運賃は15ドルであった。サクラメントまでの貨物は「重量物」が100ポンドあたり2ドル、「計測物」が1フィートあたり0.75ドルであった。[31] ミンターンは、サクラメントからフェザー川とユバ川を遡って金採掘場の中心まで乗客を運ぶ浅瀬の蒸気船との連絡を手配することで、セネターの人気を利用した。 [32] 川での競争が少なく、ゴールドラッシュがまだ盛り上がっていたため、セネターは通常、1回の航海で300人の乗客と200〜300トンの貨物を乗せ、サンフランシスコでの最初の年に月に6万ドルの利益を上げた。[33] ベイエリアに到着する船が増えるにつれて競争は激化したが、それでもセネターはカリフォルニアでの最初の5年間で投資家に150万ドル以上の利益をもたらした。[13]
正確な海図、ブイ、灯火などの航行補助装置はほとんどなく、鉛の索以外の航行計器もなく、ベイエリアは霧で知られているため、事故は日常茶飯事だった。 セネター号はこうした海の現実のあらゆる側面に巻き込まれた。1849年11月、セネター号は座礁して浸水しかけていたクロンプリンツェソン号を、沈没する前にイエルバブエアナ島まで曳航して救助した。 [34] 1850年9月7日、セネター号は停泊中のブリッグ船 ケイレブ・カーティス号と衝突した。その夜は霧が濃く、ブリッグ船には灯火も灯っておらず、甲板には見張りの人もいなかった。[35] 1850年12月29日の夜、セネター号はロードアイランド号に体当たりし、船体を海に向けて開いた。積載していた木材のおかげで沈没は防がれた。[36] セネター号とコンフィデンス号は1851年4月10日にサクラメント川で衝突したが、これはサンフランシスコ行きの競争相手に先んじようとしてのことだったと思われる。[37] セネター号は1851年6月にマイナー号と衝突した。 [38] 1851年にドックに入っていたセネター号の船体に直径9インチの木の幹が突き刺さっているのが発見された。この倒木が栓の役目を果たしたため被害は少なかったが、この事故はサクラメント川にも航行上の危険があることを浮き彫りにしている。[39]
競争の激しい場面でもドラマが繰り広げられた。セネター号が個別の船として成功していた一方で、チャールズ・ミンターンはより大きな会社を築いていた。1850年、ニューヨークで建造された別の船、ニューワールド号がサンフランシスコに到着した。2隻の船主は1851年にピープルズラインのブランドで事業を統合し、ミンターンは両船の営業代理店となった。[40] 2隻の船はサクラメント川を週6日、両方向への航海を提供し、セネター号は火曜、木曜、土曜にサンフランシスコを出発し、ニューワールド号は月曜、水曜、金曜に出発した。[41] ゴールドラッシュによる富に惹かれ、1851年後半までに多くの新しい船がベイエリアに到着した。蒸気船の運賃は、新規参入者が既存のビジネスから顧客を奪おうとしたため暴落した。1851年10月、セネター号はサンフランシスコからサクラメントまでの航海にわずか5ドル、貨物に1トンあたり5ドルを請求した。[42] 業界の収益性がなくなったため、上院議員を代表するチャールズ・ミンターンを含むベイエリアの蒸気船10隻の所有者は、1852年1月に均一な料金設定に同意しました。サンフランシスコからサクラメントまでの船旅は今後10ドル、貨物は1トンあたり10ドルになります。[43]
継続的な使用による損耗のため、1852年1月に大規模な改修が必要となった。ミミズがセネターの船体の木材を食い荒らし、機械類の交換が必要となった。[44] 2基の新しいボイラーと2基の新しい煙突がニューヨークから出荷された。重量が49トンあり、それらを積載していたクリッパー船ホーネット号の安定性に問題を引き起こしたため、船長は転覆を防ぐためにそれらを海に投げ捨てざるを得なかった。新しいボイラーが海底に沈んだため、ミンターンは1852年2月にセネターを停船せざるを得なかった。[45] [46] 2基目のボイラーが発注され、1852年12月にセネターは造船所に入り 、新しい機器を受け取った。[47] 1853年2月3日に新しい機械類での海上試験を完了し、16ノットの速度を達成した。[48] [49] 船はすぐにサンフランシスコとサクラメント間の以前の航路に戻された。[50]
しかし、新しいボイラーは競争状況を改善せず、セネター号が停泊している間に、さらに多くの船がサクラメント川での競争に加わった。1852年2月にセネター号が運航を再開したとき、サンフランシスコからサクラメントまでのセネター号の運賃は、客室1室あたり1ドル、デッキ通行料0.50ドルだった。当時の新聞でさえ、このような運賃は「船主にとって致命的」であると認識していた。[51] 1853年までに、サクラメント川の貿易で25隻の蒸気船が競争していたが、利益を上げている船はなかった。[52] 蒸気船の船主は、1852年に行ったように価格を固定する合意を超えて、カリフォルニア蒸気航行会社という単一の新しい会社を設立した。この会社は、カリフォルニアの内水域のすべての船を所有し、管理することになった。チャールズ・ミンターンは最初の設立者の1人だった。セネター号を含むピープルズ・ラインは、1854年2月22日に設立された新しい会社に統合された。[53]
カリフォルニア蒸気航行会社 (1854 - 1867)
カリフォルニア蒸気航行会社は、設立後すぐに船団の大半を休ませて余剰能力を削減し、採算性を取り戻すために価格を引き上げました。 セネター号は、 1854年にサンフランシスコとサクラメント間の運航を継続するために選ばれた船の1隻でした。 [54]セネター号 の外輪は1855年に損傷し、1856年5月にサクラメント川の航路に戻るまで休航していました。[55]
カリフォルニア蒸気航行会社に統合されたすべての船舶の収益性の高い用途を見つけるのに苦労したセネター号の所有者は、沿岸航路に拡大しました。1856年6月、船はサンフランシスコからサンディエゴへの航行を開始しました。サンペドロに停泊し、そこから乗客は駅馬車でロサンゼルス、サンタバーバラに運ばれました。[56]セネター号は 月に2往復しました。[57] 1857年12月、メア島 の乾ドックを訪問するため、南航路を休みました。新しいキール、新しい板材、そして船底に海の虫から船体を保護するための新しい銅板が取り付けられました。[58]
サンフランシスコと南カリフォルニアの間では、活発な旅客輸送が行われていた。乗客の大きなグループの中には、アメリカ陸軍 第6歩兵連隊の数個中隊、約300名がおり、セネターは1858年12月と1859年1月に彼らをサンフランシスコからサンペドロへ輸送した。 [59] [60]これらの部隊は、モハーベ戦争の展開に応じて南部に派遣された。 セネターは、1860年の大統領選挙の開票結果をサンディエゴ郡からサンフランシスコに 持ち込んだ。アメリカ南部で支持されていた候補ジョン・ブレッケンリッジは、同郡でエイブラハム・リンカーンに148対81で勝利した。 [61] 南部支持の政治的同情に応えて、セネターは再び兵員輸送を行い、南カリフォルニアの北軍支配を守るため、サンフランシスコからサンペドロへ第4歩兵連隊のE中隊とI中隊を移動させた。[62] カリフォルニアの海岸沿いにアメリカ軍の兵士、馬、ラバを運ぶ彼女の仕事は南北戦争の間中続いた。
セネターの貨物輸送事業では、南カリフォルニアからサンフランシスコに大量の食品や農産物が出荷された。これには、7,000ポンドの梨、[63] 50,000ポンドのトウモロコシ、[64] 1,000袋の小麦粉、[65] 1,000ポンドのクルミ、[66] 300羽の生きたウズラ、[67] 5,000箱のブドウ、[68]アオウミガメ、[69]ラッコの毛皮、[70] 235俵の羊毛、[71]羊の群れ[ 72]が含まれていた。 1859年9月、貨物輸送は1トンあたり5ドルだった。[73]
初期の航海の不安定さは、サクラメント川を航行していた時と同じように、沿岸航路でも明らかだった。1863年1月1日、セネター号は砂州を渡ってサンフランシスコに向かっていたが、大波に襲われ、船尾の客室が損傷した。[74] 1863年3月8日、サンフランシスコ到着時に号砲を発射した。波に巻かれた詰め物はテレグラフ・ヒルの家に当たり、側線を突き抜け、3人をかろうじてかわした。[75] 1863年3月14日、濃霧の中、船はサンペドロ沖で岩に衝突した。乗客と積荷は安全に避難させられ、シーリー船長は船が深い水に沈むのを防ぐため、浜辺まで走らせた。カリフォルニア蒸気航行会社は蒸気駆動ポンプを備えたパシフィック号を派遣し、セネター号は救助された。[76] [13]蒸気船時代の特別な危険はボイラーの爆発であったが、セネター号はこれまでそれを避けてきた。
1863年、サンペドロ港は浅すぎたため、セネター号ほどの喫水の蒸気船は桟橋で直接荷降ろしができなかった。その代わりに、約5マイル沖の深いところに錨を下ろした。乗客と貨物は船と陸の間をはしけ、往復した。浅喫水のプロペラ駆動蒸気船エイダ・ハンコック号は、 1863年4月27日、セネター号の荷降ろし船として運ばれていた。乗客の手荷物と貨物はエイダ・ハンコック号によってセネター号に移された。次の航海では、陸からセネター号まで乗客を運んでいた。午後5時頃、埠頭から半マイルほどの地点でボイラーが大爆発し、船は沈没した。エイダ・ハンコック号の破片は4分の3マイル離れた場所に漂着した。少なくとも26人が死亡、さらに多数が負傷したが、そのほとんどはセネター号へ向かう途中の乗客であった。死亡者の中には、長年セネター号の船長を務めたトーマス・W・シーリーもいた。 [77] [13] [78] [79] [80]一等航海士のジョン・S・バターズが新しい船長として船の指揮を執った。
1865年8月、セネター号は南カリフォルニアから原油を輸送した最初の船となった。同船はサンペドロからサンフランシスコまで300ガロンの原油を6バレル輸送した。[81]
セネター号は1865年12月に消息不明となった。カリフォルニア蒸気航行会社は、南海岸航路でセネター号をより大型で新型のオリザバ・アンド・パシフィック号に交代させ、バターズ船長をオリザバの航路に留め置いた。[82] [83]セネター号は1866年の大半をサンフランシスコ湾に停泊して次の任務を待っていたと思われる。次の任務は1867年4月に訪れ、セネター号は再び南海岸航路に就き、サンフランシスコからサンタクルーズやサンルイスオビスポといったより小規模で近い港へと航行した。[84]
セネターが南カリフォルニアで利益を上げて働いていた間に、カリフォルニア蒸気船会社はサンフランシスコとポートランドを結ぶ収益性の高い北海岸航路を開拓した。これらの北航路は、ベン・ホラディが経営するカリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社と重なっていた。両社は安定した複占状態を築き、船室運賃は45ドル、三等船室運賃は25ドルだった。3番目の蒸気船会社であるアンカー・ラインが1865年にポートランド - サンフランシスコ市場に参入すると、運賃は10ドルと5ドルに下がった。[85] 1854年にサクラメント川で起こったのと同じように、採算の取れない競争を生み出す過剰供給が業界の統合を引き起こした。セネターとアンカー・ライン を含むカリフォルニア蒸気船会社の全外航船団は、1867年にカリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社に合併された。[85]
ノースパシフィック運輸会社 (1867 - 1872)
合併直後の1867年5月、セネターの新オーナーは同船をサンフランシスコ南部の小さな港、サンタクルーズ、モンテレー、サンルイスオビスポに航行させ続けた。[86] 新オーナーは同船が今後も有用であると考えていたようで、1869年初頭に大規模な改修工事を 行った。セネターは船体板材、デッキ、外輪、船底を保護する銅板の交換、船体とデッキのフレームの強化など、定期的なメンテナンスを実施した。特に注目すべき点は、デッキが上げられ、貨物倉の容量が増えたことだ。 1869年6月に改装を終えて造船所から出てきたセネターは南海岸航路に戻ったが、サンペドロやサンディエゴといった大きな港にも定期的に送られた。[9] この期間中、安全対策として、何度か貨物のみを積んで航路を完航した。これらの航海では、火薬、ニトログリセリン、灯油などの可燃物を積んでいた。[87]
1869年3月、カリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社は北太平洋運送会社として再編された。[88]同社はニューヨーク市に本社を置くニューヨーク法人からサンフランシスコに本社を置くカリフォルニア法人に変わった。ベン・ホラディは財政的に行き詰まり、1873年恐慌で財産の大半を失った。1872年9月、彼は北太平洋運送会社と、セネター号を含むすべての船舶を、競合他社の1つであるパシフィック・メール蒸気船会社に売却した。[89]
太平洋郵便蒸気船会社 (1872 - 1875)
パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーは75,000ドルを支払ってセネターを購入した。[90]船籍は変更されたが、同船は以前と同様に南岸航路を航行し続けた。[91]
パシフィック・メール・スチームシップ社には2つの事業分野があった。1つは太平洋を横断する長距離航路で、もう1つは北米西海岸に沿った航路である。この2つ目の分野では、グッドール、ネルソン、パーキンスとの激しい競争があった。この2つの沿岸航路間の競争により運賃は維持不可能なレベルにまで上昇し、さらなる業界統合を余儀なくされた。パシフィック・メール・スチームシップ社は沿岸輸送事業から撤退し、より長距離の国際航路に注力した。 1875年1月、セネターを含む5隻の船と南海岸航路の全施設がグッドール、ネルソン、パーキンスに売却された。[92]
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パシフィック コースト 蒸気船会社 (1875 - 1882)
セネター号は、新しいオーナーのためにサンフランシスコと南カリフォルニアの港の間を航海し続けた。[93] パートナーのクリス・ネルソンが1876年10月に引退すると、グッドール・ネルソン・アンド・パーキンス社はパシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーとして再編された。[94] 名前がどうであれ、新しいオーナーは船の維持に1万5000ドルを投資したと伝えられている。[95] 1875年に2か月間造船所で過ごし、新しいボイラーとコンデンサーの取り付け、船体の強化、乗客用区画の改良などを行った。[96] [10] 改修後、すぐに南海岸の航路に戻ったが、この頃には小さな港のいくつかが十分に成長し、寄港する価値があるようになっていた。サンフランシスコからサンルイスオビスポ、ベンチュラ、サンタバーバラまで航海し、スターンズ埠頭、サンペドロ、アナハイムに上陸した。[97]
セネター号の航海は、そのキャリアの大半をカリフォルニアの港間の定期航海に費やしたが、特別航海のために何度もチャーターされた。セネター号は祝賀会や遠足のためにチャーターされた。1872年には、サンタクルーズ島から本土へ2万頭の羊を運ぶために7万ドルでチャーターされた。[13] 現代のクルーズ船産業の先駆けとして、セネター号は夏の週末にクルーズ遠足を行い、サンフランシスコを出発して帰港した。[98] 1879年以降、セネター号は「予備船」として使われることがあり、故障した大型で若い船の代わりとして必要になるまで、係留されて使われなかった。1880年に外輪軸が壊れたオリザバ号の代わりとして使われたときがまさにその例である。 [99]
廃止とニュージーランドでの運用（1882年 - 1912年頃）
1882年5月、34年間の航海を経て、セネター号は蒸気船としての最後の航海を行った。パシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーがエンジンを取り外し、はしけ船に改造した。[100] 1884年にニュージーランドのカモ・コール・カンパニー に売却され、オークランド港で石炭船として使用された。[101] エンジンがなくなっていたため、新しい所有者は臨時の円材と索具を追加し、太平洋を横断できるように バーケンティン帆船に改造した。セネター号は1884年3月25日にサンフランシスコを最後に出航した。機械類、塩82トン、砂糖5,000ポンド、シロップ1,300ガロン、小麦粉100バレル、木材52,000フィート、水銀瓶10本など、一般貨物を満載して出航した。[102] この最後の商業航海の後、セネター号は実質的に浮かぶ石炭貯蔵庫となった。 炭鉱夫たちはセネター号に石炭を降ろし、セネター号はそれを燃料を必要とするオークランドの他の船舶や顧客に分配した。 [103] この新しいサービスを開始して間もなく、1885年3月に船は火災に見舞われた。消火活動は失敗に終わり、船を救おうと必死の努力で船体に穴が開けられ、自沈させられた。浅瀬に沈んだセネター号は火が消えた後、水を汲み出して修理され、石炭の分配作業に戻った。[104] [105] 1906年までに、セネター号の材木は石炭船としての用途にはあまりにも頼りにならなくなった。当時の所有者であるノーザン蒸気船会社は、セネター号をデボンポート蒸気フェリー会社に売却した。[106] 1912年6月の新聞記事では、この船は「最近」解体されたと書かれており、その後、この船は報道から姿を消した。[107]
遺産
カリフォルニア海岸で数十年にわたって活躍したセネター号には、温かい感情が寄せられていた。ある新聞は、セネター号をはしけ船に改造するという決定について、「古い友人を失うようなもの」と評した。[100]パシフィック・コースト・スチームシップ・カンパニーは、1897年にこの船の功績を記念して、新しい船をセネター号 と名付けた。同社のオーナーの一人は、「新しい船が、その名を冠した船の後を継ぐにふさわしいものとなることを願う」とコメントした。[108]
参考文献
- ^ ab 「カリフォルニア州サンフランシスコ行き」。リッチモンド・エキラー。1849年2月27日。3ページ。
- ^ ab 「American Lloyd's Register of American and Foreign Shipping 1863」。1863年。pp.506–597 。 2020年1月18日閲覧。
- ^ 「アメリカ合衆国商船第10年次リスト」HathiTrust 1878年337ページ。 2020年1月18日閲覧。
- ^ abcde 「The New Steamer Senator」。コマーシャル・アドバタイザー。1848年6月6日。
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- ^ ab 「The Steamer Senator」。セーラム・レジスター。1848年6月19日。
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