ビッグヒル

カナダのブリティッシュコロンビア州にあるカナダ太平洋鉄道本線のビッグヒルは、CPRの路線の中で最も困難な線路だった。^{[1]そこは、}アメリカ大陸分水嶺とキッキングホース峠の西の険しいカナディアンロッキー山脈にあった。1909年にビッグヒルはスパイラルトンネルに置き換えられたが、この地域は長い間、列車の運行にとって課題であり、今日まで続いている。^[2]

パシフィック鉄道をできるだけ早く完成させるため、マウント・スティーブンを通る長さ1,400フィート (430 m) のトンネルの爆破を延期し、その代わりに仮の8マイル (13 km) の線路をその上に建設するという決定が下された。当初の目標であった2.2%の勾配 (1マイルあたり116フィート) ではなく、急勾配の4.5% (一部の情報源では4.4%) の線路が1884年に建設された。 ^{[3]これは、世界で最も急}勾配の鉄道線路の1つであった(4.5% = 22分の1)。この線路はワプタ湖からマウント・スティーブンの麓まで下り、キッキング・ホース川に沿ってフィールドのすぐ西の地点まで行き、再び上昇して元のルートに合流した。

一時的な解決策と見られていたこの勾配は、下り坂の線路に通常許可される勾配の2倍であった。峠を下った最初の建設列車は丘から暴走してキッキングホース川に着水し、3人が死亡した。^{[4] [5]} CPRはすぐに下りの途中で3つの安全分岐器（暴走列車）を追加し、暴走列車から保護した。分岐器は急な逆勾配の短い支線につながり、下り坂を進んでくる列車が制御不能でないと運転士が納得するまで上り坂の位置に保たれた。速度は旅客列車で時速8マイル（13 km/h）、貨物列車で時速6マイル（9.7 km/h）に制限され、坂を下る前に列車の入念なブレーキテストが求められた。それにもかかわらず、災害は憂慮すべき頻度で発生した。

フィールドは、ビッグ ヒルに挑む列車に追加の機関車が必要だった CPR のニーズに応えるためだけに、作業キャンプとして作られました。ここでは、当初は単にサード シディングと呼ばれていた場所に、石造りのターンテーブル付き機関庫が建てられました。1884 年 12 月、CPR は、シカゴの実業家CW フィールドにちなんでフィールドと改名しました。同社は、同社が用意した特別列車でこの地域を訪れた後に、彼がこの地域に投資してくれることを期待していました。

当時の標準的な蒸気機関車は4-4-0で、大草原やその他の場所では十分な性能を持っていたものの、ビッグヒルではほとんど役に立たなかった。ボールドウィン機関車工場は、1884年にフィールドヒルの推進機関車として使用する2-8-0の機関車2台の製造を依頼された。当時、それらは製造された中で最も強力な機関車だった。1886年6月にはさらに2台が続いた。CPRは1887年8月に独自の2-8-0の製造を開始し、その後数年でさらに数百台が製造または購入された。

ビッグヒルの「暫定」線は、1909 年 9 月 1 日に 螺旋トンネルが開通するまで 25 年間幹線として存続しました。

改良プロジェクトは、 CPR西部路線の主任技師、ジョン・エドワード・シュウィッツァーの監督の下、1906年に開始された。最初の提案は、キッキングホース川渓谷の南側にあるフィールドの町をより高い位置で迂回することで、登りの長さを延長し、勾配を緩めるというものだった。このアイデアは、渓谷側で雪崩や地滑りの重大な危険があったため、すぐに放棄された。また、距離を延ばすためにヨホー川渓谷の両側を使って北に馬蹄形のループを描くルートを延長することも検討されていたが、やはり渓谷側は雪崩が発生しやすいことが判明した。路線の他の部分（ 1899年に雪崩で破壊されたロジャーズパス駅など）で雪崩によって引き起こされた深刻な混乱と遅延の経験から、シュウィッツァーはらせん状のトンネルを掘ることが唯一現実的だが費用のかかる方法であると確信した。

決定されたルートでは、谷壁に 4 分の 3 の円を描くように 2 つのトンネルを掘る必要がありました。高い方のトンネル「1 番」は長さ 992 メートル (3,250 フィート) で、元の線路の南にあるCathedral Mountain の下を走っています。このトンネルから新しい線路が出てくると、線路は折り返して、その下を 15 メートル (50 フィート) 下っています。その後、以前のコースとほぼ反対方向に谷側を下ってから、Kicking Horse River を渡り、北のMount Ogdenに入ります。この低い方のトンネル「2 番」は長さ 891 メートル (2,920 フィート) で、下り坂は再び約 15 メートルです。このトンネルの出口から、線路は元の方向、つまり Field に向かって谷を下っていきます。建設工事と追加の線路により、上り坂の長さは実質的に 2 倍になり、勾配は2.2% に減少します。線路が平坦になる Field と Wapta Lake の間の新しい距離は11です。+1 ⁄ 2マイル（18.5 km）。 ^[6]

契約はバンクーバーのエンジニアリング会社マクドネル・グゾウスキー・アンド・カンパニーに授与され、1907年に作業が開始されました。労働力は約1000人で、費用は約150万ドルでした。

螺旋トンネルの開通にもかかわらず、フィールドヒルは依然として大きな課題であり、フィールド機関車基地に強力な機関車を維持する必要がありました。^[6]ダイナミックブレーキと連続空気ブレーキを備えた近代的な機関車が導入された後も、事故はなくなりました。^[7] 2004年から2019年の間にカルガリーとフィールドの間で64件の脱線事故がありました。 ^[8]

2019年2月4日、西行きのカナダ太平洋鉄道301号列車の3両の機関車のうち2両と99両の穀物ホッパー貨車が、アッパースパイラルトンネルの西側入口のすぐ外側の130.6マイル地点で脱線した。この事故で乗務員3名が死亡した。^[8]

• スパイラル（鉄道）

• バートン、ピエール（1971年）。『最後のスパイク』トロント/モントリオール：マッセルランド・アンド・スチュワート社、ISBN 0-14-011763-6。
• バック、ジョージ H (1997)。『From Summit to Sea』カルガリー: フィフス ハウス。ISBN 1-895618-94-0。
• カーター、チャールズ・フレデリック (1910 年 5 月)。「『ビッグ ヒル』の通過: 1 本の列車を牽引するのに 4 台の大型機関車を必要としない、8 マイルの急勾配のカナダ太平洋鉄道線路」。『世界の仕事: 我々の時代の歴史』。XX : 13039–13035。2009年 7 月 10 日閲覧。
• ラム、W.ケイ（1977年）。カナダ太平洋鉄道の歴史。コリアー・マクミラン・カナダ社。ISBN 0-02-567660-1。
• ラヴァリー、オマー（1974年）。ヴァン・ホーンズ・ロード。レイルフェア・エンタープライズ社。ISBN 978-0-919130-22-7。
• ポール、グレアム（1999年）。『スパイラルトンネルとビッグヒル』キャンモア：アルティテュード・パブリッシング。ISBN 978-1-55153-908-9。
• ターナー、ロバート D. (1987)。『グレートディバイドの西』ビクトリア BC: ソノニス プレス。ISBN 0-919203-51-5。
• イェーツ、フロイド (1985)。『カナダ太平洋鉄道のビッグヒル』。カルガリー、アルバータ州: BRMNA。ISBN 978-0-919487-14-7。

北緯51°26′10″ 西経116°24′13″ / 北緯51.435976° 西経116.403653° / 51.435976; -116.403653