硬質インフレータブルボート

船首から船尾まで膨張式の区画化された浮力チューブで囲まれた剛性船体という構成のコンセプトは、既存のゴム引き布底膨張式モーターボートを悩ませていた問題、すなわち布の摩耗と、浸水した船体構造の剛性不足による耐航性の悪さから生まれ、発展した。解決策は、現在18校あるユナイテッド・ワールド・カレッジの最初の学校であるアトランティック・カレッジで模索され始めた。この学校は1962年にウェールズ南岸に開校し、第二次世界大戦中にスコットランドのアバードビーで若者に「回復力」と道徳的強靭さを植え付けるためにアウトワード・バウンドを創設したドイツ人教育者クルト・ハーンによって部分的に設立された。

RIBの開発は当初、退役した英国海軍提督デズモンド・ホアの指導の下、学生と教職員によって行われた。ホア提督は当時、同校の6年生（高等中等教育）課程の責任者を務めていた。

硬質船体と加圧空気入りゴム注入ナイロン生地（ハイパロン）スポンソンを効果的に組み合わせるための一連の実験的および試作ソリューションは10年以上続いた。アトランティック・カレッジで開発されたRHIB艇は、しばしば困難なブリストル海峡でカレッジのセーリングディンギーの船団の海辺活動の安全および救助艇として効果的に機能し、カレッジは1963年にRNLIの沿岸救命艇ステーションとなり^{[ 1 ]} 、その後50年間で数え切れないほどの救助活動を行った。

英国王立救命艇協会は、沿岸での救助活動のために、完全に膨張式の小型モーターボートを運用していたが、それらのボートは積載量、航続距離、耐久性、耐航性、耐航性、最高速度において航海上の制約があった。

RNLI（英国王立救命艇協会）の「B級大西洋沿岸救命艇」（アトランティック21、アトランティック75、アトランティック85を含む）は、その開発における同カレッジの役割を称えて命名されました。アトランティック・カレッジ救命艇ステーションは、 2013年にRNLIによって廃止されました。UWCアトランティック・カレッジのRIB（硬式インフレータブルボート）の歴史を視覚的にまとめたビデオをご覧ください。

1964年、ホア少将とアトランティック・カレッジの学生たちは、12フィート（3.7メートル）のセーリング活動救助用インフレータブルボートの破れた底を、インフレータブルチューブに接着した合板で交換した。この改造は成功したが、沖合で高速走行するとかなり不快だったため、船体は浅いV字型の船首からほぼ平らな船尾へと移行するように再構築された。このボートはアトランタと名付けられ、その年の後半にはアトランティック・カレッジのRIBがロンドン・ボートショーで展示された。^{[ 2 ]}  

1966年までに、学生たちはさらに5隻の硬質インフレータブルボートを建造した。15フィート（4.6m ）のアフロディーテと16フィート（4.9m ）のトリトンは大学自身の使用用であり、16フィート（4.9m ）のX1と22フィート（6.7m ）のX2は英国王立救命艇協会（RNLI）との開発協定に基づいて建造され、1965年にエリザベス2世女王によって進水された。これらはRNLIによってゴルストン（X1）とグレートヤーマス（X2）での試験に持ち込まれ、1967年の春にアトランティック・カレッジに戻された。X3は民間開発者の資金提供による実験的な渦流揚力船体であったが、大きな成功は収められなかった。        

その頃までに、ホアは、運用条件からすると全長約18フィート (5.5 m)のボートが最適であると結論付け、その結果、X4 (1966 年進水)、X5およびX6 (1967 年進水)、X7からX8 (1968 年進水) が建造された。これらのボートは、大学のセーリング活動を支援するとともに、RNLI の沿岸救命艇ステーションとしての大学の責任を果たすために使用された。この責任は 2013 年まで果たされた。同時に、地元のビーチのライフガードを支援するために、全長10フィート (3.0 m)～12フィート (3.7 m)の小型ビーチ進水ボート(MX1～MX6 )の建造も開始された。       

上記のボートの船体はすべて合板で作られていました。1968年の夏、学生のポール・ジェフリーズはグラスファイバー製の船体（ X10）を設計・建造しましたが、強度不足のため成功しませんでした。しかし、この開発がきっかけとなり、ツインエンジンの21フィート（6.4メートル） RIB 「サイケデリック・サーファー」 ^{[ 3 ]}が建造されました。これは、ジョン・コールカット、グレアム・ディロン、サイモン・デ・アースが1969年のラウンド・ブリテン・パワーボート・レースに出場するために、2人の大学生（ウィレム・デ・フォーゲルとオットー・ファン・フォールスト、大学の大工ロイ・トムソンの協力）によって3週間で建造され、65艇中19位でフィニッシュし、フリートの人気者となりました。  

それ以降、RNLIは開発をカウズの研究センターに移管し、アトランティック・カレッジの設計図を基に、1970年から2007年にかけて運用された全長21フィート（6.4メートル）のアトランティック21級沿岸救命艇を開発した。 ^{[ 4 ]}アトランティック21級救命艇には、この船舶の級別歴史が記載されている。  

商業的に販売可能な最初のRIBは、1967年にFlatacraftのトニーとエドワード・リー＝エリオットによって発表され、^{[ 5 ] [ 6 ]}、アトランティック・カレッジでの研究開発を経て、1969年にデズモンド・ホア提督によって特許が取得されました。

最初の商用RIB（硬質インフレータブルボート）は、1969年1月のロンドンボートショーで発表されたエイボン・ラバー・シーライダーだと考えられている。

機械学会による第108回エンジニアリング遺産賞は、2017年7月30日にIMeche会長のキャロリン・グリフィス氏によって、X Alphaリジッドインフレータブルボートの開発に対してUWCアトランティックカレッジに授与されました。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

RHIB（高速ゴムボート）開発の決定的な歴史は、デズモンド・ホアの退任後、アトランティック・カレッジの校長に就任したデイビッド・サトクリフによって書かれた。

1974年、カナダ西海岸のフアン・デ・フカ海峡、レース・ロックス付近で、姉妹校であるパシフィック・カレッジの学生とアトランティック・カレッジの海上救助隊卒業生が、北米初のアトランティック21サーフィン用オープン・トランサム・バージョンをベースにしたRHIB（硬質インフレータブルボート）を自作した。これは、インボード・アウトボード・スターンドライブ方式を採用した初のRHIBでもあった。これらのボートは、CWLucas（現Zodiac）のハリケーン高速硬質船体インフレータブルボートが同サービスに採用される前に、試験と評価のために、太平洋地域カナダ沿岸警備隊（運輸省）の新しい沿岸救助艇サービスに貸し出された。

1970年代半ば、カナダ西海岸に設立されたばかりのアトランティック・カレッジの姉妹校、レスター・B・ピアソン・ユナイテッド・ワールド・カレッジ・オブ・ザ・パシフィック（ブリティッシュコロンビア州レースロックス近郊、フアン・デ・フカ海峡のペダーベイ）から、21フィートのRHIB（硬質インフレータブルボート）2艇用のエイボン製チューブが発注された。1974年の夏、アトランティック・カレッジの卒業生3人が最初の船体を建造した。同様にRNLI（英国王立救命艇協会）の沿岸救命艇操縦士の訓練を受けた卒業生3人が、同校の開校初年度に勤務し、パシフィック・カレッジの学生たちに2艇のボートの建造と操縦を指導した。これらのボートは、ツイン船外機で推進されるX-27と、船内外機スターンドライブで推進されるX-28と呼ばれた。

夏の間、同カレッジは高速救助艇を西海岸のカナダ沿岸警備隊（CCG）に貸し出していた。CCGは当時、夏季限定の沿岸救助艇運用に硬質インフレータブル艇を導入し始めたばかりだった。一方、1970年代後半には、五大湖沿岸のCCG沿岸救助ステーションが5.4メートル（18フィート）のアボン・シーライダーを使用して開設された 。CCGの沿岸救助艇の乗組員には、夏季には大学生も含まれていたが、これはアトランティック・カレッジとピアソン・カレッジでこれらの浮力に優れた救助艇を操縦した学生乗組員の成功が一因だった。

南半球で最初のインフレータブルボートメーカーは、 1971年にニュージーランドのオークランドに設立されたランサー・インダストリーズ社です。創業者のクリス・マークスはヨーロッパを訪れ、そのコンセプトをニュージーランドに持ち込みました。彼は初期のインフレータブルボートの構造や材料に関する多くの先駆者となりました。ランサーの革新的なデザインとインフレータブル設計へのエンジニアリングアプローチは現在も適用されており、同社は多くの特許を保有しています。ランサーは大型RIBの製造で知られており、1987年には17mのRIB用のチューブを提供し、その後1990年代後半にはニュージーランドのプロテクター（レイグラス）がアメリカズカップ用に20mのRIBサポートボートを2隻建造しましたが、そのチューブはランサー製でした。

1976年、スティーブ・シュミットは「ナイアード」というブランド名で、ニュージーランドにRHIB（硬式膨張式ボート）のコンセプトを導入した。最初の数年間はなかなか受け入れられなかったものの、警察、救助隊、海洋養殖業者、政府機関の間で徐々に普及していった。

スティーブ・シュミットが開発したナイアードRHIBは、既存のRHIB設計とは2つの点で異なっていた。まず、空気を保持する内側と頑丈で交換可能な外側の二重構造を採用していた。これらはレールで固定されており、外側または内側の修理や交換が容易だった。もう一つの特徴は、船尾に向かって極端に下向きに曲がったチャインを備えた、非常に深い可変V型船体だった。

1978年、悪天候下でも乗組員を保護するため、一体型のキャビンと船外ウェルを備えた、より高度な保護機能を求める声が高まりました。当初はシンプルな構造だったキャビンも、すぐに洗練されたものへと進化しました。Naiad社はRHIB（硬式膨張式ボート）の設計における初期のパイオニアの一つであり、そのモデルは2.5mから23mまで多岐にわたります。

2010年代、従来のRHIBは高密度ポリエチレン（HDPE）を船体材料として使用することで再考されました。エンジニアリングポリマーであるHDPEは、RHIBの優れた船舶建造材料となる多くの特性を備えています。特に、振動を吸収するため、より静かで快適な乗り心地を実現し、操縦者への衝撃荷重を軽減します。HDPEは腐食や電気分解の影響を受けないため、メンテナンスコストを削減し、稼働率を高めることができます。タスマニア州ホバートのPFGグループは、これらの利点を認識し、RHIBの建造に適用しました。PFGのStuart Downham氏は、One2Three Naval Architectsと提携し、水中で非常に優れた特性を持つRHIBの設計と建造を開発しました。これにより、RHIBや高性能小型船舶の将来は、HDPEを好ましい船体材料として採用する方向へとシフトしていくでしょう。

1979年、ケープタウンに拠点を置くジェミニ・マリン社は、地元市場向けにRIB（硬質インフレータブルボート）の製造を開始した。同社は早い段階でNSRI（南アフリカ海上救助協会）と提携し、同協会向けの救助艇の設計・製造に着手した。

RIB（硬質インフレータブルボート）は、滑走船体で設計されています。軽量であるため、RIBは同サイズ・同出力のボートに比べて優れた性能を発揮することがよくあります。

RIBは一般的に荒れた海にもよりよく対応できますが、これはRIBが沈みにくいという認識による信頼度の向上と、柔軟なチューブによる重い負荷の吸収性の向上により、荒れた海でも不快感が軽減されることが一因かもしれません。^{[ 10 ]}

RIBの最高速度は、総重量、出力、船体の長さと形状、および海況によって異なります。一般的な海上航行用の全長6メートル（19フィート8インチ）のRIBは、乗客6名、出力110馬力（82kW ）のエンジンを搭載し、ビューフォート風力階級2の海況では、最高速度はおよそ30ノット（56km /h）程度になる可能性が高いです。高性能RIBは、サイズと重量に応じて、40～70ノット（74～130km /h）の速度で航行できる場合があります。     

船体は、鋼鉄、木材、アルミニウム、またはより一般的には、構造に木材、成形された滑らかな表面にガラス繊維強化プラスチック（GRP）複合材を組み合わせたものから作られています。一部のメーカーは、強度を高めるためにGRPシートにケブラーを織り込んでいます。RIBの船体は、ハイドロプレーニング特性を最適化することで、水中でのボートの性能を高めるように形作られています。「ディープV」船体は波を容易に切り裂きますが、「シャローV」船体よりもプレーニングを開始するにはより大きなエンジン出力が必要です。シャローV船体は低速でプレーニングしますが、乗り心地はより不快です。ほとんどのボートの船体設計と同様に、さまざまな設計特性の妥協を表しています。現代の「オールラウンド」RIB船体は、船首のディープV船体と、広いプレーニングパッドを形成するために平らになった船体後部の平らな領域を組み合わせています。

チューブは通常、穴が開いた場合の影響を軽減するために、個別のチャンバーで仕切られ、各チャンバーには空気の出し入れを行うバルブ、そして最近では圧力解放バルブが備えられています。大型ボート（7m以上）には、6つ以上のチャンバーがあり、各チャンバーにバルブと圧力解放バルブが備えられています。これらのチャンバーのうち1つだけが穴が開いた場合でも、残りのチャンバーが浮力を提供し、冗長性を確保します。近年では、チューブにはバルブと圧力解放バルブの両方が取り付けられる傾向があります。温度が上昇すると、チューブ内の空気が膨張し、圧力解放バルブが開きます。これにより、チューブが過圧で破裂するのを防ぎます。チューブの一般的な材料はハイパロンとPVC（ポリ塩化ビニル）ですが、一部のメーカーはPU（ポリウレタン）を使用しています。^{[ 11 ]}

ポリウレタン

ポリウレタン（PU）製のチューブは製造が難しく、そのためRHIBの構造にはあまり使用されません。PUは非常に丈夫で、ナイフや銃弾にも耐えられるようにできるという利点があります。初期のPUは劣化が早いという欠点がありましたが、新しいタイプは紫外線にさらされても劣化しにくくなっています。古いPU製のRIBのほとんどの問題点は、紫外線と熱が生地に浸透し、PVCと同様に接着結合を破壊してしまうことです。最近の生地には、紫外線対策として遮光層が設けられています。

PUチューブは熱溶着されていますが、継手や付属品は通常接着剤で接合されます。高品質のPU製チューブは20年以上持ちます。PUチューブは、強度と耐久性が求められる用途において、市販のRIB（硬質インフレータブルボート）によく使用されています。チューブが摩耗した際の交換費用は、RIB本体の3分の1程度です。

大型のRIBには、FRP製またはアルミニウム製のハードトップやホイールハウスが装備されている場合があります。ホイールハウスは、乗組員と乗客の両方を風雨から守るだけでなく、サスペンションシートや航海機器などの装備品も保護します。特にアイルランドやスコットランド西海岸で人気のRIBメーカーの中には、オプションで布製やプレキシガラス製のホイールハウスを形成するキャノピーを提供しているところもあり、天候の良い時には簡単に取り外すことができます。近年では、小型キャビン（通常は2人用の居住スペースがあり、場合によっては海水トイレや簡易トイレも備えている）を備えたRIBも増えてきており、クルージングボートとしてのRIBの用途が広がっています。

チューブ交換（カラー交換、リチュービング、リチュービングとも呼ばれる）とは、古くなった損傷または摩耗したチューブを取り外し、新しいチューブを取り付ける作業です。これは一般的な作業であり、チューブはハイパロン、PVC、またはポリウレタン製の新しいチューブに交換されます。ボートにスライドオン式のチューブレールラフシステムが採用されていない限り、ほとんどの場合ハイパロン製のチューブが使用されます。

折りたたみ式硬質インフレータブルボートは、3つのセクションに分かれた関節式の折りたたみ式硬質船体を備えています。船体セクションには、チューブ内の圧力によって固定される連結タブとスロットがあります。組み立てると、折りたたむことができるとは分かりにくいです。空気を入れると、完全に硬くなります。^{[ 13 ]}

フライングインフレータブルボート、またはFIBは、マイクロライトタイプの翼とエアプロペラを備えたRIBです。「FIB」は、イタリアのポラリスモーターが自社のPolaris FIBのモデル名として使用しています。^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

水陸両用硬質インフレータブルボートは、電動式で格納式で操舵可能な車輪からなる4輪駆動システムで設計されている。^{[ 17 ]}