超軽量航空機

超軽量航空（一部の国ではマイクロライト航空と呼ばれる）は、軽量の 1 人乗りまたは 2 人乗りの固定翼航空機の飛行です。一部の国では、重心移動制御の航空機と、エルロン、エレベーター、ラダーを備えた従来の 3 軸制御の航空機を区別し、前者を「マイクロライト」、後者を「超軽量」と呼んでいます。

1970 年代後半から 1980 年代前半にかけて、ハンググライダー運動に刺激されて、多くの人々が手頃な動力飛行を模索しました。その結果、多くの航空当局が、最小限の規制の対象となる軽量で低速飛行する航空機の定義を設定しました。その結果生まれた航空機は一般に「超軽量航空機」または「マイクロライト」と呼ばれていますが、重量と速度の制限は国によって異なります。ヨーロッパでは、スポーツ (FAI) の定義により、最大失速速度は 65 km/h (40 mph)、最大離陸重量は 450 kg (992 lb) に制限されています。弾道パラシュートが取り付けられている場合は 472.5 kg (1,042 lb) です。この定義は、エンジン故障が発生した場合、航空機の着陸速度が遅く、着陸滑走距離が短いことを意味します。^[1]

裕福な国の多くでは、超軽量飛行機や超軽量飛行機が世界の民間航空機のかなりの割合を占めています。例えば、カナダでは2018年2月、登録された民間航空機全体の20.4%を超軽量飛行機が占めていました。^[2]米国のように超軽量飛行機を登録していない国では、全航空機のどの程度の割合を占めているかは不明です。特別な追加規制がない国では、超軽量飛行機は通常の航空機とみなされ、機体とパイロットの両方に認証要件が適用されます。

オーストラリアでは、超軽量飛行機とその操縦者は、オーストラリアハンググライダー連盟（HGFA）^[25]またはオーストラリアレクリエーション航空（RA Aus） ^[26]に登録することができます。個人が製造した単座の超軽量飛行機を除き、^[27]マイクロライト飛行機またはトライクは、民間航空規則によって規制されています。

動力付き固定翼航空機やパラモーター航空機のパイロットは、燃料タンクを満タンにした状態での重量が75kg（165ポンド）以下であれば免許は不要だが、航空法規を遵守しなければならない。^[28]

より重い超軽量航空機については、現在の英国の規制は欧州の規制と似ているが、ヘリコプターやジャイロプレーンは含まれていない。^[29]

ごく初期の航空機を除き、英国の2人乗りマイクロライトはすべて（2007年まではすべての単座機も）、耐空性基準BCARセクションSを満たす必要がありました。^[30] 2007年には、単座航空機のサブカテゴリであるSingle Seat DeRegulated（SSDR）が導入され、所有者は改造や実験の自由度が高まりました。2017年までに、すべての単座マイクロライトの耐空性はユーザーの責任になりましたが、パイロットはマイクロライトライセンスを保持する必要があります。^[31]現在はNPPL（M）（National Private Pilots Licence）です。

ニュージーランドの超軽量機は、NZCAAの一般航空規制^[32]の対象であり、マイクロライト特有の変更はパート103 ^{[33]およびAC103-1 [34]}に記載されている。

米国連邦航空局（FAA）の超軽量航空機の定義は、他のほとんどの国とは大きく異なっており、このテーマについて議論する際に混乱を招く可能性があります。米国における規制は、FAR 103 超軽量航空機です。2004 年に、FAA は「軽スポーツ航空機」カテゴリを導入しました。これは、他の国の超軽量航空機カテゴリに似ています。超軽量航空機は、米国超軽量航空機協会（USUA ）によって代表されており、同協会は国際航空連盟に対する米国航空クラブの代表として機能しています。

一部の国では超軽量航空機として分類される航空機にはいくつかのカテゴリがあります。

• 固定翼航空機：伝統的な飛行機スタイルの設計。
• 体重移動制御トライク: ハンググライダーのような翼を使用し、その下にエンジンと飛行士を運ぶ三輪の台車が吊り下げられています。これらの航空機は、ハンググライダーのパイロットが飛行するのとほぼ同じ方法で、水平のコントロール バーを押すことによって制御されます。
• 動力パラシュート：胴体にエンジンを搭載し、パラフォイル翼を持つ車輪付きの航空機。
• 動力付きパラグライダー：バックパックエンジンとパラフォイル翼を備え、足で離陸する。
• 動力ハンググライダー：足で離陸する電動ハンググライダー用ハーネス。
• オートジャイロ: 胴体にエンジンを搭載した回転翼。ジャイロコプターはヘリコプターとは異なり、回転翼には動力がなく、エンジンが前方への推進力を提供し、回転ブレードを通る空気の流れによってブレードが自動回転または「スピンアップ」して揚力を生成します。
• ヘリコプター: ニュージーランドなどの国では、マイクロライトのカテゴリに分類される単座および2人乗りのヘリコプターが多数存在します。ただし、アメリカ合衆国で定義されているより制限の厳しい超軽量のカテゴリに該当するヘリコプターの設計はほとんどありません。
• 熱気球: 米国には多数の超軽量熱気球があり、近年フランスとオーストラリアでもさらに数機が製造され飛行しています。超軽量熱気球にはホッパー気球もありますが、バスケットで乗客を運ぶ通常の熱気球もあります。

バッテリー、モーター、モーターコントローラーの進歩により、いくつかの超軽量アプリケーション向けの実用的な電気推進システムが開発されました。多くの点で、超軽量航空機は電力の優れた用途であり、一部のモデルは低電力で飛行でき、バッテリー電源でより長時間の飛行が可能になります。^[35]

2007年、この分野の最初の先駆者であるエレクトリック・エアクラフト・コーポレーションは、超軽量のウェイトシフトトライクを電動化するためのエンジンキットの提供を開始しました。18馬力のモーターは26ポンド（12kg）の重さで、設計者のランドール・フィッシュマンは90％の効率を主張しています。バッテリーは5.6kWhのリチウムポリマーバッテリーパックで構成されており、トライクアプリケーションで1.5時間の飛行が可能です。同社は2007年の飛行再充電コストを60セントと主張しました。^{[35] [36]}

米国における超軽量機への電気推進の採用に対する大きな障害は、バッテリーの重量である。バッテリーを燃料として扱うよう努力しているにもかかわらず、バッテリーは機体の自重の一部とみなされている。^{[37]バッテリーの}比エネルギーが向上するにつれて、より軽いバッテリーを使用できるようになる。

• エアロスポーツ（航空ショー）
• バックパックヘリコプター
• ジェットパック
• ナノライト
• 実験航空機協会
• レクリエーション航空オーストラリア
• 米国ウルトラライト協会
• 米国動力パラグライダー協会
• フォルクスフライト

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