ハウエンシュタイン鉄道

ハウエンシュタイン鉄道
旧線路上のリュムリンゲン高架橋
概要
ロケール	スイス
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
ルートマップ 伝説 キロ 高度 ストラスブール発SNCF 0.0 バーゼルSBB 2.3 SBB バーゼルバートとドイツ行き SBB ビール/ビエンヌ行き 2.5 バーゼル・セント・ヤコブ バース 3.5 バーゼルSBBRB 4.8 ムッテンツ バーゼル行きBLT 6.2 プラッテルン SBB チューリッヒ行き アドラートンネル [de] 12.2 フレンケンドルフ＝フリンスドルフ 331メートル 14.4 リースタル 327メートル ヴァルデンブルクへ フレンケ橋 17.4 ラウゼン 343メートル 19.1 イティンゲン 359メートル 21.1 シサッハ 376メートル 左に頂上線 23.7 ディープフリンゲン 420メートル 24.0 ゲルターキンデン 403メートル 25.3 ゾンメラウ 420メートル 26.9 リュムリンゲン 480メートル リュムリンゲン高架橋 128メートル 28.8 バックテン 520メートル テクナウ州道 149メートル 29.1 テクナウ 445メートル バックテントンネル 263メートル ミューレフルートンネル 60メートル ハウエンシュタインベーストンネル （8134メートル） 30.8 ラウフェルフィンゲン 559メートル ハウエンシュタイン山頂トンネル （2495メートル） 33.9 ミーザーン（旧 ウィンタースポーツ中止） 36.6 トリムバッハ 482メートル アーレ橋 103メートル/153メートル 37.4 アーラウとチューリッヒ間 37.8 左に山頂ライン 39.2 オルテン 396メートル ビールへ ルツェルンへ ベルンへ 出典：スイス鉄道地図帳[1] この図: ビュー 話す 編集

ハウエンシュタイン鉄道はスイスのバーゼルとオルテンを結ぶ主要鉄道路線である。^[1]

当初の路線は、1853年から1858年にかけて、ジュラ山脈を通る古代の峠であるウンター・ハウエンシュタイン峠の下に建設され、ハウエンシュタイン村の下にある長さ2,495メートル（8,186フィート）のトンネルが含まれていました。1912年から1916年にかけて、長さ8,134メートル（5.054マイル）のベーストンネルを備えた新しい路線がさらに東に建設され、路線の急勾配部分を迂回しました。^[1]

通常、長距離列車はトンネル基線を使用し、旧山頂線は地元民 ( Läufelfingerli ) 向けの列車のみが使用します。混乱時には都市間列車が旧線で運行されることがありますが、旧線は比較的高速で、迂回した列車は通常のサービスより 4 分ほど長くかかるだけです。山頂線は勾配が大きいため、貨物列車が使用することはめったにありません。

スイス初の鉄道は、フランスのストラスブール・バーゼル鉄道（フランス語：Chemin de fer de Strasbourg à Bâle）をミュルーズからバーゼルまで延伸したもので、1844年6月15日にバーゼルの城壁外に仮駅が、1845年12月11日に常設駅が開業した。絶え間ない議論があったにもかかわらず、この路線がスイスまで延伸されるまでにはしばらく時間がかかった。1850年、スイス連邦議会は、 2人のイギリス人技術者、ロバート・スティーブンソンとヘンリー・スウィンバーンを招き、スイス連邦の鉄道網の計画を策定させた。ドイツ語圏の3大都市、チューリッヒ、バーゼル、ベルンを結ぶ路線として、専門家らは、ライン川に沿ってバーゼルまで延びる路線か、パスヴァング峠の下にトンネルを掘ってスイス高原と結ぶ路線を提案した。連邦議会は、ウンター・ハウエンシュタイン峠かシャーフマット峠を経由してジュラ山脈を貫くトンネルを掘る路線を支持した。どちらのルートもエルゴルツ川に沿ってジッサッハまで行き、そこからラウフェルフィンゲンの近くでハウエンシュタイントンネルを通ってオルテンに至るルートが求められた。調査されたバリエーションには、ゲルターキンデンを通り、そこからテクナウまたはアンヴィルに行き、その後シャーフマット峠の下のトンネルを通ってアーラウに至る路線が含まれていた。これらのバリエーションの中で明らかに勝者は、トンネルが短く、建設費がわずかに低いと見積もられたラウフェルフィンゲン線であった。

1853 年にスイス中央鉄道(SCB)が山頂トンネルを建設したのは大きな挑戦でした。スイスではそれまで山脈を貫通したことがなかったからです。何年もの工事を経て、両側からトンネルを掘り、中央で合流できるとは誰も思っていませんでした。イギリスの請負業者トーマス・ブラッシーは、プロジェクトを加速するために、トンネルの両端と、山の表面からトンネルの軸までの 3 つの垂直な縦坑の 5 か所からトンネルを掘ることに決めました。

使用された道具は、大ハンマー、のみ、つるはし、バール、ドリルロッドなど、まだかなり原始的でした。馬、多くの国から来た男性、そして多くの子供たちがトンネル内で大きな危険にさらされ、息苦しい煙とほこりを吸わなければなりませんでした。ジュラ山脈の複雑な構造の落とし穴と地質は過小評価されていました。トリムバッハの南側では掘削は順調に進みましたが、北側では問題が山積しました。硬い石灰岩を突き破ることはできましたが、水がトンネルに溢れ、作業員が溺れる危険が絶えずありました。トンネルは北から南にかけてわずかに下がっていたため、北側から水を集め、手作業で苦労してトンネルから汲み出さなければなりませんでした。

1857 年 5 月 28 日、坑道の 1 つにある炉から火がトンネルに広がり、内張り板と支持梁に火が燃え移った。燃える垂木が崩壊する前に、何人かの作業員が脱出した。大量の土砂がトンネルに崩れ落ち、52 人の作業員が切断された。火を消すためにトンネルに水が注がれ、瓦礫にトンネルを掘る試みがなされた。水が粘土質の瓦礫に触れると、大量の有毒な一酸化炭素が発生した。それでも救助隊は救助を続けたが、11 人の救助隊員が一酸化炭素中毒で死亡し、その他多数が意識を失ったため、救助隊は中止せざるを得なかった。空気の循環を改善しようと試みられたが、何の効果もなかった。事故から 8 日後、彼らはついに突破口を開いた。彼らは、トンネルの崩壊部分の後ろで 52 人の鉱夫全員が死亡しているのを発見した。彼らは事故後 1 日目にガス中毒で死亡したようだった。この事故で合計 63 人が死亡した。

1858 年 5 月 1 日、スイス中央鉄道網の最も困難な区間である大規模プロジェクトが盛大な祝賀会とともに開通しました。ロイフェルフィンゲンを通る路線は 26.3 パー 1000 の勾配があり、スイス中央鉄道網で最も急な路線の 1 つです。これはスイスで 2 番目に複線で建設された路線でした。この路線では、峠を越えて貨物列車を牽引するために バンク エンジンが必要でした。

ベーストンネルの建設後、旧ハウエンシュタイン線は交通量が減り、1938年に複線から単線に縮小されました。1990年代後半には、この路線は閉鎖の危機に瀕していました。1997年には1年間バスに置き換えられましたが、それ以降は再びシッサッハとオルテンの間で地域列車が運行されています。 2006年、「Läufelfingerli」は再びバスへの置き換えの危機にさらされたが、これは11月16日にバーゼル＝ラント準州議会によって却下され、2009年まで鉄道サービス（ Regio S-Bahn BaselのS9路線）の予算が確保された。バス置き換えの支持者は、この路線の費用回収率は約19パーセント（ハウエンシュタイン基底トンネル線のS3サービスでは63パーセント、バーゼル＝ラント準州のバーゼル郊外の路面電車では70～80パーセント）であり、公共交通機関に利用できる限られた資源は人口密度の高い都市部での鉄道輸送の促進にもっと効果的に使用できる一方、この路線が運行するホンブルガー渓谷の村々では駅間の距離がかなり長いため、バスの方が適しているだろうと指摘した。一方、鉄道サービス維持を主張する人々は、バスは（例えば快適さや定時性の点で）鉄道と同等の代替手段を提供できなかったと指摘した。

開業後 50 年間で、ハウエンシュタイン線を走る列車はより長く、より重くなり、長い上り坂では貨物列車に機関車をバンクさせる必要がありました。こうした複雑な操作を実行し、シサッハとロイフェルフィンゲンで機関車を接続および切り離すための設備を用意して維持するには、費用がかかりました。スイス連邦鉄道は1901 年にスイス中央鉄道のネットワークを買収し、オルテンからの代替ルートを探しました。1909 年に、ゲルターキンデンとテクナウを通る新しい路線を建設することを決定しました。

1912年、ジュラ山脈を貫く基礎トンネルの先行工事が開始され、4年で全長8kmのトンネルが建設されました。山頂トンネルが完成してから半世紀の間に、トンネルの掘削方法は根本的に変化しました。手掘りドリルは機械に、馬は無煙機関車に置き換えられました。さらに、予防措置として、トンネルの浸水に耐えられる強力なポンプ場が建設されました。1916年1月8日、新しい路線が開通しました。山頂トンネルのあるロイフェルフィンゲン線は脇道となり、 1891年5月16日にシサッハとゲルターキンデンの間で開通したシサッハ-ゲルターキンデン鉄道の路面電車は廃止されました。

ハウエンシュタイン基線は現在、スイスで最も利用者数の多い鉄道路線の 1 つです。南北貨物軸の一部で、SBB カーゴ、BLS カーゴなどの貨物列車が頻繁に運行しており、フライブルク・イム・ブライスガウとノヴァーラを結ぶローリングハイウェイでは、コーナーの高さが最大 ​​4 メートルのトラックが運行されています。この路線の旅客運行は、バーゼルとチューリッヒ、ベルン、ルツェルン間のルートで 30 分または 1 時間ごと (一部は 2 階建て) の地域間および都市間列車が運行しています。さらに、バーゼル地域 S バーンのルート S3 は、バーゼルからオルテン、さらにラウフェンまで 1 時間ごとにローカルサービスを提供しています。トンネルの断面積は 48 m² で、巡航速度は 140 km/h です。トンネル内では、列車は反対方向から来る同じ速度の旅客列車や (やや遅い) 貨物列車と頻繁に交差します。

交通量が多いと容量のボトルネックが生じる恐れがあるため、路線の容量を増やす方法が検討されています。最近、駅と信号が改良され、列車の運行頻度が上がりました。路線の容量をさらに増やすことについては、ノイエン・ハウプトトランスバーサーレ・プロジェクト（1970年代のチューリッヒとベルン間の本線のアップグレード）、最近完了した多くのスイス路線のレール2000アップグレード、および現在のNRLAプロジェクトに関連して検討されています。レール2000の一環として、 2000年12月にリースタールとムッテンツの間に5kmを超えるアドラートンネルが開通し、プラッテルンのボトルネックを迂回することで容量が増加しました。リースタールまたはシッサッハとオルテンの間にある3つ目のジュラトンネル（ヴィゼンベルクトンネル）を通るこの路線の延長が現在議論されています。このトンネルはアーラウとチューリッヒへの路線、およびオルテンとベルンへの路線に接続します。今のところ、このプロジェクトのための資金は見つかっていない。