ラハル・ホーガン RH-001

トゥルースポーツ 91C
トゥルースポーツ 92C
ラハル/ホーガン R/H-001

トゥルースポーツ 91C
カテゴリ	カートインディカー
コンストラクタ	トゥルースポーツ/ラハル/ホーガン
デザイナー	ドン・ハリデイ
技術仕様[1]
シャーシ	成形カーボンファイバーハニカム複合タブ、ケブラーおよびカーボンファイバーボディパネル付き
エンジン	1991 - 1992 :ジャッド AV 1992 :シボレー インディ/A 1993 :シボレー インディ/C 2.65 L (161.7 cu in) V8 ターボチャージ
伝染 ; 感染	マニュアル
力	850馬力（633.8kW）@13,000rpm（シボレーインディ/CターボチャージV8）[2]
重さ	1,550ポンド（703.1kg）
燃料	メタノール
タイヤ	グッドイヤーイーグル
競技履歴
注目の参加者	トゥルースポーツ ロブコ・ レイホール/ホーガン・レーシング
注目のドライバー	スコット・プルエット ジェフ・ブラバム ブライアン・ティル ボビー・レイホール マイク・グロフ
デビュー	1991 ゴールドコースト インディカー グランプリ
レース 勝利 ポーランド人 43 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ラハル・ホーガン R/H-001 は、もともとトゥルースポーツ 91Cとして知られ、トゥルースポーツ 92Cに開発された、1990年代初頭に使用されたCARTレーシングカーです。 1991年から1992年にかけてトゥルースポーツによって開発、レースに使用され、1993年にラハル・ホーガン・レーシングに売却されましたが、ディフェンディングシリーズチャンピオンのボビー・ラハルが駆った1993年のインディアナポリス500の予選に敗れました。この車は、1992年にパートタイムの CART エントラントであるカスタマーチーム Robco でも使用されました。この車はプロジェクトが終了するまでに 43 回の CART レースに出場しましたが、勝利はありませんでした。

トゥルースポーツの社長であるスティーブ・ホーンは、1986年のイーグル以来初の「アメリカ製」インディカーを開発するプロジェクトを1989年に委託し、^[3]チーフエンジニアのドン・ハリデイと空気力学者のゲイリー・グロッセンバッハーが率いる設計チームを編成した。^[4]トゥルースポーツ91Cはオハイオ州ヒリアードで製造され、オハイオ州立大学は、トゥルースポーツチームのワークショップから6マイル離れたポートコロンバスにある、かつてアメリカ空軍が使用していた風洞をチームに開放することを許可した。^[5]

91Cは、1989年にチームでドライブを始めたドライバー、スコット・プルエット[4]を中心に設計されました。1990年のプレシーズンテストでのクラッシュでプルエットが怪我のためシーズン全体を欠場した後、新しい安全機能（プルエットとCARTの医療サービスディレクターであるテリー・トラメル博士と相談して設計）[ 4 ^]が91Cの設計に組み込まれました。^[5]「オールアメリカン」コンセプトとは別に、この車はライバルよりもコンパクトになるように設計されました^[4]クリーンな空力特性を備えています。^[5]さらに、シャーシはオールコンポジットタブを特徴としており、材料の層を金型内で成形するのではなく、ツールの周りに手で取り付けるという独自の構築方法を使用しており、外部のボディパネルはタブとは別になっています。^[4]これにより、構造上の利点と空力改善のための柔軟性が向上すると考えられました。^[4]

91CのジャッドV8エンジンはイギリスのジョン・ジャッドによって開発され、オハイオ州のトゥルースポーツによって整備されたが^[3]、競合車に比べてパワー不足であることが判明した。^{[4] [5]}また、横置きギアボックスの信頼性の問題も抱えていた。^[4]

1991年シーズン、プルエットは17レース中13レースでトップ10以内に入り、67ポイントを獲得してチャンピオンシップで10位に入った。この車はロードコースとストリートサーキットで速さを示し、ポートランドで予選3位、トロントとミッドオハイオで4位を獲得した。スーパースピードウェイでのパフォーマンスは、主に馬力不足のため、低かった。^[4]

91Cは、他の2人のドライバーによってレースで運転されました。トゥルースポーツは、 1991年の第75回インディアナポリス500にジェフ・ブラバムのために2台目の車をエントリーしました。ブラバムは電気系統の故障でレースからリタイアしました。以前はトヨタ・アトランティックとインディ・ライツに参加していたロブコは、1992年にジャッドエンジンを搭載したトゥルースポーツ91Cでインディカーに昇格しました。このチームは新人のブライアン・ティルとともに9レースに出場し、8ポイントを獲得しましたが、1993年シーズンには継続しませんでした。^[6]

1992年シーズンの前に、トゥルースポーツは主流だったシボレー・インディV8/Aエンジンを使用するよう手配し、シャーシをトゥルースポーツ92Cに開発した。ハリデーは、この車は「何百時間も」風洞でテストされ、優れた空力特性を備えていたと報告し、^[6]チームはこの車が優勝車になることに大きな期待を寄せていた。^[7] 92Cは、当時のF1マシンに似た、より高いノーズとコルセアウィングを特徴としていた。^[6]

92Cはシーズン序盤に潜在能力を発揮し、プルーエットはフェニックスで7位、ロングビーチで予選3位となった。しかし、1992年6月にホーンがチームを去った後、チームはシーズン終了後に解散し、シャーシの開発を中止すると発表。^[6]シーズン終了までにプルーエットは62ポイントを獲得し、ドライバーズランキングで11位、バンクーバーで最高4位となった。プルーエットは振り返り、「[車は]ハンドリングが悪く、問題に悩まされていた。本当に何もしなかった。信じられないほど不足していた」と述べた。^[7]シャーシの開発には合計400万ドルが費やされた。^[7]

1992年シーズン終了直前、レイハル・ホーガン・レーシングの共同オーナーであるボビー・レイハルとカール・ホーガンは、ローラのインディカーを走らせないことを選択し、代わりにレイハルがシーズン半ばにミッドオハイオでテストし、可能性があると判断したトゥルースポーツのシャーシを開発することを決定した。^{[6] [8]}ハリデーとグロッセンバッハーもレイハル・ホーガンチームに加わり、92Cシャーシの開発を継続した。^[6] 92Cシャーシは新しいイルモア・シボレー265Cエンジンに適合するように更新され、シャーシはR/H-001に再指定されました。黒と黄色のミラーカラーになったシャーシは、1992年11月にフェニックス・インターナショナル・レースウェイでテストされましたが、^[9]その過程でクラッシュに見舞われました。シャーシは冬の間にラグナセカでもテストされ、楽観的な結果が報告されました。 ^[10]

1993年シーズンのオーストラリアでの最初のレースで、ラハルは予選13位、6位でフィニッシュしたが、彼の予選タイムは、1992年に同じ車でプルエットが記録したタイムよりも1秒以上遅かった^。[10]ラハルはフェニックスでさらに苦戦し、ハンドリングの問題でレースからリタイアした。しかし、シャーシはロングビーチストリートサーキットで競争力を発揮し、ラハルはシャーシ史上最高の2位を獲得した。

4月、新任のテストドライバー、マイク・グロフがインディアナポリスでR/H-001をテストし、4月23日に最高時速217.9マイルを達成したが、車がコーナーで苦戦していると指摘した。^[11]

当初インディ500の後にレースシーズンを始める予定だったグロフは^[11] 、 5月中に公式練習に参加し、ラハルとR/H-001を共有した。R/H-001の両車は練習中にスピードを出すのに苦労し、ラハルは5月15日の最初の予選で214.179mphのラップを出したところで棄権した。予選2日目、ラハルは4周の平均速度217.140mphで予選を通過したが、車は「天候に非常に敏感で、暑くなるほど操縦性が悪くなる」ようだと指摘した。^[11]ラハルの車はバンプデー予選終了の15分前までフィールドに留まり、エディ・チーバーが予選速度217.599mphでラハルを抜いた。ラハルはその後、バンプデーの最後の瞬間にスペアカーで予選通過を試みましたが、平均時速216.342マイルで届かなかった。^[11]

ラハルは当初、6月に全く新しいデザインのR/H-002を導入するつもりだったが、チームが1993年のインディアナポリス500の予選に失敗したため、このプロジェクトはキャンセルされた。^[10]インディアナポリスの後、ラハルはより一般的なローラシャーシに切り替え、一方グロフはミラージェニュインドラフトライトカラーのR/H-001で選ばれたレースに出場し、3レースでポイントを獲得し、ミルウォーキーで1周をリードした。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^1 Lola T93/00 が獲得したポイントが含まれます。