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RMSアルカンタラは、1926年にベルファストで建造されたロイヤル・メール・ラインズの客船である。第二次世界大戦中は、当初は武装商船として、その後は兵員輸送船として活躍した。1948年に民間船として復帰し、1958年に解体された。
第一次世界大戦中、ロイヤル・メール・スチーム・パケット社は敵の攻撃により多数の船舶を失い、その中には「Aシリーズ」客船のアルカンタラ、アラゴン、アストゥリアスの3隻も含まれていた。[ 3 ] 1918年の休戦後、 RMSPは失われた貨物船の補充を優先し、[ 4 ]新しい冷蔵貨物船を使用して、南米から英国への冷凍肉の貿易の増加分の一部を担った。[ 5 ]
第一次世界大戦での損失を補うための新しい商船に対する高い需要により造船価格は高止まりしていたため、RMSP会長のキルサント卿は数年間、新しい客船の発注を延期した。しかし、1921年に議会は5つの貿易便宜法のうち最初のものを可決し、低利融資と政府による返済保証を提供した。1924年、キルサント卿はこの法律を利用して、ベルファストのハーランド・アンド・ウルフ社に22,200総トンの客船2隻を発注した[ 6 ] 。速度は18～19ノット（33～35 km/h）であった[ 7 ]。
ハーランド・アンド・ウルフ社は1925年7月7日に新造船アストゥリアスを進水させ、1926年2月に完成させた。 [ 8 ]姉妹船アルカンタラは1926年9月23日に進水し、1927年2月に完成した。[ 9 ] [ 10 ]後者は、 RMSPの以前のアルカンタラにちなんで名付けられた。アルカンタラは第一次世界大戦中の武装商船巡洋艦で、1916年にドイツの武装商船巡洋艦SMSグライフ と衝突して沈没した。
新しいアルカンターラには、英国公式番号148151とコード文字KVQCが与えられた。[ 11 ] 1934年に4文字の海上コールサインが導入されたとき、アストゥリアスにはコールサインGLQRが与えられた。[ 12 ]
2隻の新造船はそれぞれ、ハーランド・アンド・ウルフ社がブルマイスター・アンド・ウェイン社の設計に基づいて製造した8気筒4ストローク複動ディーゼルエンジン2基を搭載していた。これらのエンジンは各船に10,000 ihpまたは7,500 bhpの出力を与え、当時世界最大のモーター船であった。[ 10 ]しかし、巡航速度はわずか16 + 1/2ノット（30.6 km/h）で、ヨーロッパの港と南米東海岸を結ぶ航路ですでに運航されていた競合船よりも遅かった。これは、1924年にRMSPの会長職に加えてハーランド・アンド・ウルフ社の会長にも就任したキルサント卿にとって恥辱であった。[ 13 ]
それに対し、Compagnie de Navigation Sud-Atlantique は、この航路に15,000 GRT の客船を2 隻、 Lutetia (1913 年) とMassilia (1920 年) を運航していた。これらは小型で古い船だったが、20 ノット (37 km/h) [ 14 ]で、数日早く航行することができた。Hamburg Südも20,517 GRT、19 ノット (35 km/h)のCap Polonioでこの航路で競合していた。[ 15 ] 1927 年、Hamburg Süd は客船Cap Arconaを導入して競争力を強化した。この船はフランス船の速度に匹敵するだけでなく[ 16 ] 、 27,561 GRTでヨーロッパと南米を結ぶ航路で最大の船となった。[ 17 ]
1931年にロイヤルメール事件でキルサント卿が投獄され、1932年に同社はエッセンドン卿を会長とする新しい組織、ロイヤルメールラインズとして再編成された。エッセンドン卿は、ドイツ、イタリア、フランスの競合他社が南米まで22ノット（41 km/h）で船を運航しており、RMSPよりも約5日早く航行できると主張した。[ 15 ]新しいRML社は、アストゥリアス号とアルカンタラ号の速度を上げる方法をすぐに検討した。[ 13 ]エッセンドンは、外国の競合他社は22ノットでは損失を出しているが、アストゥリアス号とアルカンタラ号の速度を19～22ノット（35～41 km/h）に上げるためのさまざまな選択肢を評価すべきだと結論付けた。エッセンドンはまた、すべての企業が燃料を節約し、コストを回収できるように、南米航路で19ノットの速度制限に合意するよう外国の競合他社に呼びかけることも提案した。[ 18 ]
当時、船舶用ディーゼル動力は比較的開発の初期段階にあり、RMLは2隻の船の速度を必要なレベルまで上げることは不可能だと考えていた。そのため、エッセンドン卿は蒸気タービンを推奨し、駆動システムには2つの選択肢を提案した。従来の減速ギア、または米国で先駆的に開発され、米国、英国、フランスの客船に成功裏に適用された新しいターボ電気式トランスミッションである。どちらのトランスミッションが選ばれるにせよ、アストゥリアス号とアルカンタラ号のエンジンの換装費用は50万ポンドと見積もられた。エッセンドン卿はまた、RMLの取締役に、アストゥリアス号とアルカンタラ号と同じ航路を共有する、同程度の速度の3隻目の船を発注するよう促した。[ 18 ]
当時大恐慌だったことを考えると、RMLの取締役会は新造船の構想を却下した。当初は1隻のエンジンだけを換装し、もう1隻を老朽化したAシリーズ客船アトランティス号の代替としてクルーズに再割り当てすることを提案していた。しかし、1933年5月、取締役会はアストゥリアス号とアルカンタラ号の両方のエンジンを換装し、同時に船首を延長して居住設備を改善することに同意した。RMLはハーランド・アンド・ウルフ社に工事を発注したが、契約には船が少なくとも18 + 3/4ノット（34.7 km/h）を達成しなければならないという条件と、実際の速度増加がその数値に満たない場合の段階的ペナルティ条項が付されていた。[ 19 ]同年、エッセンドン卿はRMLの競合他社に南米航路での19ノットの速度制限を受け入れさせることに成功した。[ 15 ]
ハーランド・アンド・ウルフ社は、各船に3基の水管ボイラーを装備し、435ポンド・フィート/平方インチの過熱蒸気を6基のタービンに供給し、単段減速ギアで2本のプロペラシャフトを駆動した。国立物理研究所は、造船所が新しい翼型断面のマンガン青銅製3枚羽根プロペラを設計するのを支援し、舵も流線型に改良された。[ 19 ]新しい機械により、各船の公称馬力は25%増加し、速度は約19ノット（35 km/h）に向上した。
アストゥリアスは最初に改装され、1934年5月にベルファストに向かい、10月に運航に復帰した。アストゥリアスがサウサンプトンからリオデジャネイロへの往復航海を無事完了した後、RMSPは11月にアルカンタラをベルファストのハーランド・アンド・ウルフに送った。彼女は1935年5月に運航に復帰した。[ 20 ]
各船には2本の煙突があり、前方の煙突はダミーだった。[ 13 ]建造当初は煙突は低く、これは1920年代から30年代にかけてのモーター船の流行だった。1934年に船のエンジンが交換された際に、各煙突の高さが上げられた。
1939年、海軍本部はアルカンタラとアストゥリアスを徴用し、両艦を武装商船巡洋艦に改造した。対空砲の射角を広げるため、両艦のメインマストと前部ダミー煙突が撤去された。
アルカンタラはさらなる改造のためマルタに送られたが、途中でキュナード社の船RMSフランコニア と衝突した。その結果、アルカンタラは船体修理のためアレクサンドリアに向かった。アルカンタラのベッドはマルタに送られ、アドミラルティ・ハウスに設置され、爆撃で家を失った民間人や海軍職員のために使用された。[ 21 ]
1940年7月28日、アルカンタラは南大西洋でドイツの補助巡洋艦トール と遭遇した。蒸気タービンを搭載したアルカンタラは、トールを追撃するために4時間かけて21.5ノット（ 39.8 km/h）の速度で航行し、[ 20 ]アルカンタラの6インチ主砲から発射された2発の砲弾がドイツ艦に命中した。しかし、トールから発射された3発の砲弾がアルカンタラに命中し、1発が機関室に浸水した。これによりアルカンタラは速度を落とさざるを得なくなり、トールは逃走に成功した。
1943年、アルカンタラは兵員輸送船に改造された。
アルカンタラは終戦後も長らく兵員輸送船として使用され、1948年10月まで民間船として復帰しなかった。アストゥリアスは英国政府の移民船として使用され続け、アルカンタラはアンデスとともにサウサンプトンと南米間の航路を再開した。 [ 22 ] 1958年4月、アルカンタラは運用から外され、日本の解体業者に売却された。解体業者は彼女を海翔丸と改名し、日本へ運び、同年中に解体した。
補助艦への改造の一環として、ロビーのマホガニー材の羽目板は取り外され、戦後に交換するために保管された。最終的に、これらの羽目板は再利用されず、マルタのザッバールにある聖母マリア恩寵教区教会に売却され、1951年の主祭像戴冠式の台座として使用された。これらの羽目板は現在、ザッバール聖域博物館に所蔵されている。[ 23 ]