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| C-1 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | 軍用輸送機 |
| 国籍 | 日本 |
| メーカー | 川崎重工業 |
| 状態 | アクティブ、生産中 |
| プライマリユーザー | 航空自衛隊 |
| 建造数 | 31 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1974年12月 |
| 初飛行 | 1970年11月12日[1] |
川崎C-1は、日本の複合企業である川崎重工業が開発・製造した双発の短距離軍用輸送機です。航空自衛隊のみが使用しています。
C-1の開発は、第二次世界大戦時代の老朽化したカーチスC-46コマンド輸送機群の国産ジェット推進機の代替を求めていた航空自衛隊の要求に応えて1966年に始まりました。1970年11月12日に初飛行し、翌年には量産が開始されました。C-1は、20世紀後半から21世紀初頭にかけて、航空自衛隊の輸送能力のバックボーンを形成してきました。2010年代には、川崎重工はより新しく、より大型で、より長距離の輸送機である川崎C-2を開発しました。これは、最終的に航空自衛隊のC-1艦隊を完全に置き換えることになります。
設計と開発
1966年までに、航空自衛隊の輸送機群は主にカーチス C-46コマンドで構成されていた。これは主に第二次世界大戦中に製造されたアメリカ製の輸送機で、当時としては非常に有能な航空機と考えられていた。1960年代半ばまでに、数十年前のC-46の性能はロッキードC-130ハーキュリーズなどの多くの新しい航空機と比較して見劣りし、航空自衛隊の一部の役員は、これに代わる国産の輸送機を設計・製造するよう働きかけるようになった。そのような野心は、第三次防衛力整備計画にうまく取り入れられた。[2]
この目的を念頭に、航空自衛隊は、当時、戦後国産旅客機であるYS-11の製造に携わっていた、いくつかの日本の大手企業の連合体である日本飛行機製造株式会社（NAMC）にアプローチしました。[2] 1966年、NAMCは、後にC-1と命名される機体の設計作業を開始しました。[3]プログラムの設計レビューの後、NAMCは、日本の複合企業である川崎重工業を輸送機の主契約者にすることを決定しました。このため、航空機には川崎の名前が付けられています。[2]
このプログラムへの川崎重工の多大な貢献に加え、輸送機の重要な部分はNAMCの他のメンバーによって製造された。[2]具体的には、尾部と胴体の中央部と後部はライバルである日本の複合企業である三菱重工業によって構築され、翼の大部分は富士重工業によって製造され、方向舵は水上機専門の新明和によって構築され、フラップは日本飛行機株式会社によって製造された。開発当時、C-1は富士T-1中級練習機とYS-11に次ぐ、戦後日本で実施された3番目の国産航空機プログラムであった。[2]
基本的な構成から見ると、C-1は双発の中距離輸送機であり、より大型のロッキードC-141 スターリフターに多少似ている。[3]動力源は、三菱がライセンスを受けて現地で製造したプラット・アンド・ホイットニー JT8D -M-9 低バイパス・ターボファンエンジン2基で、それぞれ最大64 kN (14,500 lbf) の推力を発生できる。積載量では、1機のC-1で最大80名の完全装備兵、45名の空挺兵、または36名の担架に乗った人員を運ぶことができ、さらに輸送機後部に配備されたランプから積み込まれるトラック1台またはジープ2台を含むかさばる貨物も運ぶことができる。 [3]通常、2名のパイロット、航空機関士、航法士、およびロードマスターの5名の乗組員で運用されるように設計された。 [3] C-1には、前縁スラットや4段ファウラーフラップ などの空力特性を備えた高揚力システムが組み込まれており、高レベルの短距離離着陸（STOL）性能を実現するとともに、多数の電子航法システムの適用により昼夜を問わず全天候型の運用が実現されています。[4]
C-1の最大航続距離は、沖縄が米国から日本に返還された後に問題を引き起こした。この輸送機は、日本本土のほとんどの地域から沖縄に直接飛行することができなかった。これが、C-1の調達計画を削減し、代わりにアメリカ製のC-130Hハーキュリーズ多用途輸送機を導入するという決定の要因となった可能性がある。この輸送機は、1989年に航空自衛隊第401戦術輸送飛行隊で運用を開始した。 [5] [6] [4] [7]削減のもう1つの理由は、1970年代にさまざまな軍事プログラムと調達イニシアチブの一般的な削減が施行されたことである。[2]
日本の通商産業省（MITI）は、C-1プログラムにかなりの関心を抱いていた。[8]軍事志向の輸送機という主な目的を超えて、MITIはある段階で、C-1の設計を次世代の商業輸送プロジェクトの基礎として採用することを決定していた。この取り組みに関していくらかの作業が行われたものの、その後、アメリカの航空宇宙会社ボーイング社の新しい767旅客機など、国際協力の取り組みに集中するために、そのような取り組みを放棄することが決定された。[9] C-1プログラムから得られた技術と知識を日本の商業事業の他の分野に取り入れるための取り組みがなされた。著者のリチャード・J・サミュエルズによると、構造設計や疲労防止技術への理解が深まるなど、大きな利益が自動車や鉄道車両の製造に、また制御パネルや表示システムなどの小規模なアイテムにも転用された。[2]しかし、サミュエルズ氏は、このプログラムの優先度の高い政治的目標である、日本の航空宇宙企業がこの分野で世界的リーダーになるための変革は、ほとんど達成されなかったとも指摘している。[10]
運用履歴
XC-1と命名された試作機は、1970年11月12日に初飛行を行った。[1]約1年間の飛行試験を無事に終えた後、試作機2機は評価のために航空自衛隊に引き渡された。[3] 1974年以来、川崎C-1は航空自衛隊の軍用輸送機として定期的に使用されている。その導入により、航空自衛隊の戦術輸送能力は著しく向上した。[4]
C-1 は軍事用途だけでなく民間でも使用されました。通産省の要請により、国立航空宇宙研究所はC-1 を 1 機調達し、実験用テストベッドとして大幅に改造しました。一般に飛鳥またはQSTOL (Quiet STOL)と呼ばれ、機関の研究プログラムの 1 つで 150 席の短距離離着陸(STOL) 機として数年間飛行しました。 [2]
2010年までに、C-1の後継機である川崎C-2の開発計画が開発の最終段階に達した。旧型のC-1と比較すると、C-2はかなり大型の輸送機で、重量で3倍のペイロードを運ぶことができ、耐久性も向上している。[11] 2016年6月30日、量産型のC-2「68-1203」が岐阜飛行場の航空開発試験団に納入された。[12]
バリエーション
- XC-1 : プロトタイプ。
- C-1/C-1A : 中距離軍用輸送機バージョン。
- 最後に発注された 5 機の C-1 には、4,730 リットルの燃料タンクが追加されました。[引用が必要]
- EC-1 :電子戦訓練機。[要出典]
- C-1FTB : さまざまな機器のテストに使用される飛行テストベッド。[要出典]
- 飛鳥/QSTOL ：国立研究開発法人航空宇宙技術研究所が開発した静粛STOL研究機。
- 4基のFRJ710ターボファンエンジンを搭載し、コアンダ効果を利用している。上面送風、航空機騒音低減、フライバイワイヤシステム、複合材料構造を用いたSTOLを研究するために建造された。現在、唯一の建造例が岐阜県各務原市の岐阜かかみがはら航空宇宙博物館に展示されている。 [13] [14]
注:第四次防衛力整備計画（1972～76年）に基づき、空中機雷敷設機として海上自衛隊に3機のC-1が配備された。これらの機にどのような名称が与えられたか、また実際に納入されたかどうかは不明である。[要出典]
オペレーター
日本- 2022年3月現在、航空自衛隊は7機のC-1を運用している。[15]
- 航空自衛隊
- 第402戦術空輸飛行隊（1973年～現在）
前者
- 第401戦術空輸飛行隊（1973年～1989年）
- 第403戦術空輸飛行隊（1979年～2018年）
事故
- 1983年4月19日
- 第401戦術輸送飛行隊のC-1戦闘機2機が三重県鳥羽市近郊で墜落した。小牧基地から入間基地へ向かう途中、5機編隊の先頭2機が低高度で低視程飛行中に丘に衝突した。3機目の飛行機も墜落をかろうじて回避し、木に衝突したが、小牧基地に戻ることができた。この2機の乗組員14名が死亡し、うち68-1015号機が6名、58-1009号機が8名であった。[16] [17]
- 1986年2月18日
- C-1 58-1010は入間基地からの離陸時に大きな損傷を受け、搭乗員に負傷者はいなかったものの、廃棄処分となった。[18]
- 2000年6月28日
- C-1は5人の乗員を乗せて試験飛行中に日本西海岸の海上に墜落した。[19] [20]
仕様（カワサキC-1）
ジェーンズ・ワールド・エアクラフト・オブ・ワールド・エアのデータ、1975-76年[21]
一般的な特徴
- 乗員:飛行乗務員 2 名、ミッション乗務員 3 名
- 容量: 8,000 kg (18,000 lb) 通常積載量
- 長さ: 29 m (95 フィート 2 インチ)
- 翼幅: 30.6 m (100 フィート 5 インチ)
- 高さ: 9.99 m (32 フィート 9 インチ)
- 翼面積: 120.5 m 2 (1,297 平方フィート)
- アスペクト比: 7.8
- 自重: 23,220 kg (51,191 ポンド)
- 最大離陸重量: 38,700 kg (85,319 lb)
- 燃料容量:翼の一体型タンク4つに15,200リットル（4,000米ガロン、3,300英ガロン）
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー JT8D -M-9 (三菱製) 低バイパスターボファン2 基、各 64 kN (14,500 lbf) 推力
パフォーマンス
- 最高速度:高度 7,620 m (25,000 フィート)、重量 35,450 kg (78,150 ポンド) で時速 806 km (501 mph、435 ノット)
- 巡航速度:高度 10,670 m (35,010 フィート)、重量 35,450 kg (78,150 ポンド) で 657 km/h (408 mph、355 kn)
- 航続距離:最大燃料および 2,300 kg (5,100 lb) の積載量で 3,353 km (2,083 mi、1,810 nmi)
- 実用高度: 11,580 m (37,990 フィート)
- 上昇率:海面で17.75 m/s (3,494 ft/min)
- 翼面荷重: 321.2 kg/m 2 (65.8 lb/sq ft)
- 推力/重量: 0.003 kN/kg (0.34 lbf/lb)
メディアでの注目の出演
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ テイラー1976年、124ページを参照。
- ^ abcdefgh サミュエルズ2018、226頁。
- ^ abcde 「川崎C-1」。米国空軍。 1981 年。16 ～ 17 ページ。
- ^ abc 「C-1 中型輸送機」川崎重工業、2017年2月13日閲覧。
- ^ 「川崎C-1戦術輸送機」Military Today、2017年2月13日閲覧。
- ^ 「川崎C-1中型輸送機」ミリタリーファクトリー、2017年2月13日閲覧。
- ^ 「Kawasaki C-1」。The Aviation Zone、2017年2月13日閲覧。
- ^ サミュエルズ 2018、226、338頁。
- ^ サミュエルズ2018、338ページ。
- ^ サミュエルズ2018、226-227頁。
- ^ 「日本空軍、C-2の迅速な納入を求める」Aviation Week、2011年8月8日。 2011年8月8日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 「川崎重工業、航空自衛隊にC-2輸送機の量産第1号機を納入」川崎重工業。
- ^ 「Kawasaki C-1/QSTOL」。Airliners.net、2017年2月13日閲覧。
- ^ Japanese Transports. Airvectors.net、2017年2月13日閲覧。
- ^ 2022年版防衛白書。p.53。防衛省
- ^ 「航空事故 川崎 C-1 68-1015 鳥羽」Aviation Safety Network、2016年2月29日閲覧。
- ^ 「航空事故 川崎 C-1 58-1009 鳥羽」Aviation Safety Network 2017年1月13日閲覧。
- ^ 「航空事故 川崎 C-1 58-1010 入間基地」Aviation Safety Network、2016年2月29日閲覧。
- ^ 「日本軍機墜落」AP通信2000年6月28日。2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年6月24日閲覧。
- ^ 「航空事故 川崎 C-1 88-1027 シマノ」Aviation Safety Network、2017年1月23日閲覧。
- ^ テイラー1975年、146-147頁。
文献
- サミュエルズ、リチャード・J.「富国強兵：国家安全保障と日本の技術変革」コーネル大学出版局、2018年。ISBN 1-5017-1846-0。
- テイラー、ジョンWR編（197）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1976-77。ロンドン：ジェーンズ・イヤーブック。ISBN 0-3540-0538-3。
- テイラー、ジョンWR編（1975年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト、1975-76（第66回年次版）。ニューヨーク：フランクリン・ワッツ社。ISBN 978-0531032503。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、川崎 C-1 に関連するメディアがあります。
- NAL飛鳥静音STOL研究機の説明
- NAL飛鳥静音STOL研究機の簡単な説明
- NAL飛鳥静音STOL研究機の写真