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ロッキードA-12は、クラレンス・「ケリー」・ジョンソンの設計に基づき、ロッキード社のスカンクワークスが米国中央情報局(CIA)向けに製造した、退役した高高度マッハ 3 超音速偵察機である。この機体は、内部コードネーム「アルカンジェル」の一連の社内設計プロジェクトにおける 12 番目の機体として A-12 と命名された。1959 年、コンベア社の FISH およびKingfish設計案を抑えてプロジェクト GUSTOの勝者として選ばれ、プロジェクト Oxcart の下で開発および運用された。
CIAの代表者は当初、レーダー断面積が小さいという理由でコンベア社の設計を支持していたが、A-12の仕様の方がわずかに優れており、予想コストもはるかに低かった。両社の実績が決定的な要因となった。コンベア社はB-58の開発で遅延やコスト超過に悩まされていたのに対し、ロッキード社はU-2を予定通り予算内で完成させていた。さらに、ロッキード社は極秘の「ブラック」プロジェクトを運営した経験もあった。[ 1 ]
A-12は1962年から1964年にかけて生産され、1963年から1968年にかけて飛行した。これは、アメリカ空軍の複座型迎撃機YF-12試作機、 D-21ドローン用のM-21発射機、そしてより多くの燃料とカメラを搭載できるやや長い派生型であるSR-71ブラックバードの前身となった。A-12は1967年に任務飛行を開始し、最後の任務は1968年5月であった。プログラムと機体は6月に退役した。このプログラムは1990年代半ばに正式に発表された。[ 2 ]
後にCIA職員は、「オックスカートは、この研究開発とA-12に関するその後のすべての作業を指定するために、無作為に選ばれたコードネームのリストから選ばれた。航空機自体もそのように呼ばれるようになった」と記した。[ 3 ]乗組員はA-12をシグナスと名付けた。[ 4 ]これは、ロッキードが航空機に天体の名前を付ける慣例に倣って、パイロットのジャック・ウィークスが提案したものである。[ 5 ]
CIAのレインボー計画がU-2のレーダー断面積（RCS）を低減することに失敗したため、1957年後半にロッキード社内でソ連上空を飛行する後継機の開発に向けた予備作業が開始された。設計者のケリー・ジョンソンは、「1958年4月、私は[CIA計画担当副局長]リチャード・M・ビッセル・ジュニアとU-2の後継機が必要かどうかについて長時間議論したことを覚えています。私たちは、衛星によって航空機による秘密偵察が時代遅れになる前に、もう一度偵察を行うべきだという点で意見が一致しました。」[ 6 ]
プロジェクト・ガストの下では、設計は「エンジェル」として知られていたU-2プログラムにちなんで「アルカンジェル」というニックネームが付けられました。航空機の設計が進化し、構成変更が発生すると、ロッキード社内の指定はアルカンジェル-1からアルカンジェル-2などに変更されました。進化する設計のこれらの名前はすぐに単に「A-1」、「A-2」などとして知られるようになりました。[ 7 ] U-2の後継機を開発するCIAプログラムは、オックスカートというコードネームが付けられました。[ 2 ] A-4からA-6のコンセプトでは、ターボジェット、ラムジェット、ロケット推進剤の組み合わせによるブレンデッドウィング/胴体構成が採用されました。しかし、これらのコンセプトは要求された航続距離を満たしませんでした。コンセプトA-7からA-9では、単一のJ58アフターバーナー付きターボジェットと、JP-150燃料を使用する2つのマルクヴァルトXPJ-59ラムジェットが使用されました。
設計コンセプトA-10は、2D翼下吸気口を備えたゼネラル・エレクトリックJ93-3ターボジェット2基を搭載し、コンセプトA-4からA-9よりも優れたミッション半径を備えていた。これらの設計は、プログラムが見直された時点でA-11段階に達していた。A-11は、ほぼ同等の性能を持つコンベア社のキングフィッシュという提案と競合していた。しかし、キングフィッシュにはRCSを大幅に低減する多くの機能が含まれており、これは委員会にとって好ましいとみなされた。ロッキード社は、A-11の簡単なアップデートで対応し、1つの直角フィンの代わりに2つの傾斜フィンを追加し、非金属材料の領域をいくつか追加した。これが最初のA-12設計となった。1960年1月26日、中央情報局は12機のA-12航空機を正式に発注し、契約は1960年2月11日に締結された。ロッキード社は、12機の設計、製造、試験に9660万ドルを請求した。[ 8 ]
A-12は時代をはるかに先取りしていたため、オックスカート計画のために多くの新技術が特別に開発され、その一部は現在でも使用されている。当時、技術者が直面した最大の問題の一つはチタンの取り扱いであった。[ 9 ]
ベン・リッチは著書『スカンク・ワークス：ロッキードでの私の日々の回想録』の中で、「我々のサプライヤーであるチタン・メタルズ・コーポレーションは貴重な合金の備蓄が限られていたため、CIAは世界中で捜索を行い、第三者やダミー会社を使って、世界有数の輸出国であるソ連からこの卑金属をひっそりと購入することに成功した。ソ連は、自国をスパイするために急いで製造されている飛行機の製造に自分たちがどのように貢献しているのか、全く知らなかった」と述べている。[ 10 ] A-12の構造の93パーセントはチタン製だった。[ 11 ] [ 12 ]
A-12以前は、チタンは高温排気フェアリングや、翼前縁など気流による運動熱が最も大きい航空機の高温部分を支えたり、冷却したり、成形したりする小型部品にのみ使用されていました。しかし、A-12は主にチタンでできています。チタンは硬くて加工が難しいため、当時の技術では曲線状に成形するのが困難でした。そのため、翼の前縁や同様の表面を成形するのが難しかったのです。解決策として、必要な形状の小さな「フィレット」だけを加工し、それをより直線的な下地のフレームワークに接着するという方法が採用されました。翼はその好例です。スパーとストリンガーの下地フレームワークが格子状になっており、前縁に沿って三角形の切り欠きができ、そこにフィレットが詰め込まれています。
A-12への移行に伴い、レーダー反射を吸収し航空機のステルス性を高めるために、フィレットを鉄フェライトとシリコンラミネートからなる新しいレーダー吸収複合材料に置き換えることで、 RCSのさらなる改善が行われた。 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
航空機のアフターバーナーの煙の検出可能性をさらに低減するために、「パンサーの小便」というニックネームの特殊なセシウム添加剤が燃料に添加された。[ 16 ] [ 17 ]
カリフォルニア州バーバンクのスカンクワークスでの開発と生産の後、最初のA-12はグルームレイク試験施設（エリア51）に移送された。[ 18 ] 1962年4月26日、ロッキードのテストパイロット、ルイス・シャルクの操縦で最初の（非公式かつ未発表の）飛行が行われた。[ 19 ]最初の公式飛行は4月30日に行われ、その後の超音速飛行は1962年5月4日に行われ、高度40,000フィート（12,000メートル） でマッハ1.1の速度に達した。[ 20 ]
1962年、最初の5機のA-12は、それぞれ17,000 lbf (76 kN)の推力を発揮するプラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンを搭載して飛行し、J75搭載のA-12はマッハ2.0程度の速度を達成した。1962年10月5日、新開発のJ58エンジンを搭載したA-12が、1基のJ75エンジンと1基のJ58エンジンを搭載して飛行した。1963年初頭までに、A-12はJ58エンジンを搭載して飛行し、1963年中にこれらのJ58搭載のA-12はマッハ3.2の速度を達成した。[ 21 ]
1963年、この計画は5月24日にケネス・S・コリンズ操縦の「第123号機」 [ 22 ]がユタ州ウェンドーバー近郊で墜落し、最初の損失を被った。[ 23 ]コリンズは無事脱出し、標準的な飛行服を着ていたため、彼を拾ったトラック運転手からの不必要な質問を避けることができた。彼は高速道路パトロール隊の事務所からエリア51に電話をかけた。[ 24 ]この墜落に対する反応は、この計画の秘密性と重要性を示した。CIAはニュース記事や公式記録で、この航空機をリパブリックF-105サンダーチーフと呼んだ。 [ 25 ] [ 24 ]近くの2人の農民には、墜落現場に近づかないように、航空機が核兵器を搭載していると伝えられた。[ 24 ]また、地元の法執行機関と通りがかりの家族には、墜落について口外しないよう強く警告した。それぞれに25,000ドル（2025年換算で263,000ドル相当）の現金が支払われた。このプロジェクトは、その運営に関する外部からの調査を避けるために、このような現金支払いをよく利用した（このプロジェクトは多くの目的のために十分な資金を受け取っていた。契約警備員には基地内の無料住宅とともに月額1,000ドル（2025年換算で11,000ドル相当）が支払われ、ラスベガスのシェフがステーキ、メインロブスター、その他のリクエストに応じて24時間対応していた）。[ 22 ]
1964 年 6 月、最後の A-12 がグルーム レイクに納入され[ 26 ] 、そこから艦隊は合計 2,850 回の試験飛行を行った[ 25 ] 。このプログラムの製造期間中に合計 18 機が製造された。そのうち 13 機は A-12、3 機は米空軍向けのYF-12A迎撃機の試作機(OXCART プログラムでは資金提供されなかった)、2 機は M-21 偵察ドローン輸送機であった。13 機の A-12 のうち 1 機は、パイロットの後ろに 2 番目の座席があり、教官パイロットが前方を見渡せるように高く設置された専用の練習機であった。「チタン グース」として知られる A-12 練習機は、運用期間全体にわたって J75 エンジンを保持した[ 27 ] 。
その後の試験でさらに3機のA-12が失われた。1964年7月9日、「Article 133」は滑走路への最終進入中に、ピッチ制御サーボ装置が高度500フィート（150メートル）、対気速度200ノット（230マイル/時、370キロメートル/時）で凍結し、機体が左に滑らかに安定してロールし始めたため墜落した。ロッキードのテストパイロット、ビル・パークはロールを克服できなかった。バンク角約45度、高度200フィート（61メートル）で脱出し、機体から横向きに吹き飛ばされた。地上からそれほど高い高度ではなかったが、パラシュートが開き、無事に着地した。[ 28 ] [ 2 ]
1965年12月28日、3機目のA-12が「アーティクル 126」として墜落した。離陸から30秒後、激しいヨーイングとピッチングが急速に続き、機体は制御不能になった。メル・ヴォイヴォディッチは、KC-135タンカーとのランデブービーコンテストを含む性能チェック飛行に126号機で搭乗する予定で、地上150～200フィート（46～61メートル）で無事脱出した。墜落後の調査で、事故の主な原因は整備ミスであることが判明した。飛行ラインの電気技師が、安定性増強システムのヨーレートおよびピッチレートジャイロスコープを操縦翼面サーボに接続する配線ハーネスの接続を誤って入れ替えたため、ピッチ変更を指示する制御入力が直感に反して航空機をヨーさせ、左右のヨーを指示する制御入力が代わりに航空機のピッチ角を変更した。調査では電気技師の過失を批判したが、整備活動の監督の不備と、そもそも航空機の設計上、接続が入れ替わっていたという事実も原因の一つとして指摘した。[ 29 ]
オックスカート計画で最初の死亡事故は1967年1月5日に発生した。「アーティクル 125」が試験場への降下中に燃料切れを起こし、CIAパイロットのウォルター・レイが死亡した。正確な原因は特定できず、基地から67マイル（108km ）の地点で燃料量システムのエラーにより燃料が枯渇し、エンジンが停止した 可能性が最も高いと考えられた。レイは脱出に成功したが、座席から分離できず、衝突で死亡した。[ 30 ] [ 31 ]都市探検家たちは、ネバダ砂漠の墜落現場近くにレイの小さな記念碑を設置した。[ 32 ]
当初はソ連とキューバ上空を飛行するU-2の後継機として設計されたA-12だが、どちらの目的にも使用されることはなかった。1960年5月にU-2が撃墜された後、ソ連上空は緊急時を除いて飛行するには危険すぎると考えられた。また、偵察衛星の導入により、上空飛行はもはや必要なくなった。[ 33 ]キューバに関しては、乗組員はキューバ上空飛行の訓練を受けたものの、U-2が引き続き十分な性能を発揮した。[ 34 ]
CIA長官は、A-12をアジアに配備することを決定した。最初のA-12は1967年5月22日に沖縄の嘉手納空軍基地に到着した。5月24日と27日にさらに2機が到着し、この部隊は5月30日に作戦可能と宣言され、 5月31日にブラックシールド作戦を開始した。[ 35 ]メル・ヴォイヴォディッチは、北ベトナム上空で最初のブラックシールド作戦を飛行し、高度80,000フィート（24,000メートル） 、マッハ約3.1で飛行し、地対空ミサイル（SAM）サイトを撮影した。1967年中、A-12は嘉手納空軍基地からベトナム戦争支援のために22回の出撃を行った。1968年中、ベトナムでさらにブラックシールド作戦が実施された。北朝鮮とのプエブロ号事件中にも追加の出撃が行われた。[ 2 ]
嘉手納基地での運用と整備は、警報通知の受信から始まった。主機とパイロット、および予備機とパイロットが選定された。機体は徹底的な点検と整備を受け、すべてのシステムがチェックされ、カメラが装備された。パイロットは、飛行日の前日の夕方に詳細な飛行ルート説明を受けた。飛行当日の朝には最終ブリーフィングが行われ、機体とそのシステムの状況が報告され、直前の天気予報が検討され、その他の関連情報が伝達されるとともに、飛行計画の修正や変更も伝えられた。離陸の2時間前に主機パイロットは健康診断を受け、スーツに着替えて機体へ向かった。主機に何らかの不具合が発生した場合、予備機が1時間後に任務を遂行できる。
北ベトナム上空での任務における典型的な飛行経路は、離陸直後に沖縄の南で空中給油を行い、計画された写真撮影のための通過、タイ地域での2回目の空中給油のための撤退、そして嘉手納基地への帰還という流れだった。しかし、旋回半径が86マイル（138km ）と大きいため、任務によっては旋回中に中国領空に侵入する可能性があった。
着陸後、カメラフィルムは航空機から取り出され、箱詰めされて、特別な航空機で処理施設に送られた。以前の任務のフィルムは、ニューヨーク州ロチェスターのイーストマン・コダック工場で現像された。その後、日本の空軍センターが処理を行い、任務完了後24時間以内にベトナムのアメリカ軍司令官に写真情報を提供するようにした。[ 2 ]
A-12の退役にはいくつかの理由があったが、主な懸念事項の1つは、任務ルート上で対処しなければならなかったソ連から供給された地対空ミサイル（SAM）基地の高度化であった。1967年、この機体は北ベトナム上空で捕捉レーダーによって追跡されたが、SAM基地はミサイルを目標に誘導するために使用されたファンソン誘導レーダーでは失敗に終わった。 [ 36 ] 10月28日、北ベトナムのSAM基地は1発のミサイルを発射したが、失敗に終わった。この任務の写真には、SAM発射地点上空のミサイルの煙の写真、ミサイルとその飛行機雲の写真が記録されている。電子妨害装置はミサイル発射に対してうまく機能したようである。
1967年10月30日の飛行中、パイロットのデニス・サリバンは北ベトナム上空を初めて通過した際にレーダー追跡を検知した。2つの基地がミサイル発射の準備をしていたが、どちらも発射しなかった。2回目の通過では、少なくとも6発のミサイルが発射され、それぞれが任務写真に写ったミサイルの蒸気痕によって確認された。サリバンは後方視の潜望鏡を通して、6本のミサイルの飛行機雲が約90,000フィート（27,000メートル）まで上昇し、その後彼の機体に収束するのを目撃した。彼は4発のミサイルの接近に気づき、それらはすべて彼の後方で爆発したが、1発は彼の機体から300～700フィート（100～200メートル）の距離まで接近した。[ 37 ]飛行後の検査で、金属片が右翼下縁部を貫通し、翼タンクの支持構造に突き刺さっていたことが判明した。この破片は弾頭のペレットではなく、パイロットが目撃したミサイル爆発の破片の一部であった可能性がある。[ 2 ]
1968年3月8日、北ベトナムと非武装地帯（DMZ）上空での最後のブラックシールド作戦が実施された。ケサンとラオス、カンボジア、南ベトナムの国境地帯では良好な写真が撮影されたが、悪天候のため北ベトナムでは使用可能な写真は撮影されなかった。敵対的な兵器反応の兆候はなく、ECMシステムも作動しなかった。[ 38 ]
1968年、北朝鮮上空で3回のミッションが行われた。最初のミッションは、1月23日に米海軍の情報収集船プエブロ号が拿捕された後の非常に緊迫した時期に行われた。目的は、北朝鮮がこの事件を受けて大規模な敵対行動を準備しているかどうかを調べ、実際にプエブロ号がどこに隠されているかを見つけることだった。同船は元山湾の入り江に停泊しており、北朝鮮の哨戒艇2隻が付き添い、コマール級ミサイル艇3隻が警備していた。[ 39 ]中国が飛行を追跡していたことは明らかだったが、オックスカート号にミサイルは発射されなかった。[ 2 ]
1968年2月19日に実施された2回目のミッションは、北朝鮮上空を2回通過する最初のミッションでもあった。オックスカート車両は84の主要目標と89のボーナス目標を撮影した。散在する雲がエリアの20パーセントを覆い、前回のミッションでUSSプエブロが撮影されたエリアを隠していた。ウォンサン近郊で1つの新しいSA-2サイトが特定された。[ 40 ]
A-12が運用開始される前から、ソ連上空でのU-2の代替という当初の目的が達成される可能性は低くなっていた。ソ連のレーダーシステムはブリップ・トゥ・スキャン比を向上させ、A-12を脆弱にした。[ 41 ]いずれにせよ、ケネディ大統領は米国がそのような任務を再開しないと公言していた。さらに、1965年までに写真偵察衛星計画は、戦略情報を収集するためにソ連上空での有人飛行が不要になるほど進歩していた。[ 30 ]
1966年12月28日、A-12計画は予算上の懸念[43]と、1968年3月に嘉手納基地に到着し始めたSR-71[44]のために、1967年にブラックシールド作戦が始まる前に中止された[ 42 ]。複座のSR-71はA-12よりも重く、わずかに低く、速度も遅かった[ 43 ] 。
1968年5月8日、ロナルド・L・レイトンは北朝鮮上空で29回目にして最後のA-12任務を遂行した。[ 45 ] 1968年6月4日、艦隊退役のわずか2週間半前、嘉手納基地所属のジャック・ウィークス操縦のA-12が、エンジンの1基交換後の機能確認飛行中にフィリピン近海の太平洋上で消息を絶った。[ 43 ] [ 46 ]フランク・マレーは1968年6月21日、カリフォルニア州パームデールの保管施設へ最後のA-12飛行を行った。[ 47 ]
1968年6月26日、中央情報局副長官のルーファス・L・テイラー中将は、ブラックシールド作戦への参加に対し、ウィークスの未亡人とパイロットのコリンズ、レイトン、マレー、ヴォイヴォディッチ、デニス・B・サリバンにCIA情報功労星章を授与した。 [ 43 ] [ 48 ] [ 49 ]
配備されたA-12と配備されなかった8機はパームデールに保管された。生き残った機体はすべて、米国各地の博物館に送られるまで、約20年間そこに保管されていた。2007年1月20日、ミネソタ州議会と展示状態を維持していたボランティアの抗議にもかかわらず、ミネソタ州ミネアポリスに保存されていたA-12は、CIA本部に送られてそこで展示されることになった。[ 50 ]
A-12とその後継機であるSR-71の開発および運用における主な出来事は以下のとおりです。
SR-71に関する今後の出来事については、SR-71のタイムラインを参照してください。
A-12の訓練型（60-6927「チタングース」）は、2人乗りのモデルで、2つのコックピットが縦列に配置され、後部コックピットは高く、わずかにオフセットされていた。緊急時には、飛行教官が操縦を引き継げるように設計されていた。[ 28 ] [ 59 ]
YF-12 計画は A-12 の限定生産型でした。ロッキード社は、YF-12 の設計と開発作業の大部分が既に完了し、費用も支払われていたため、A-12 をベースにした航空機は、最近中止されたノースアメリカン・アビエーションXF-108よりも費用のかからない代替案になると米空軍を説得しました。こうして、1960 年に空軍は A-12 生産ラインの 7 番目から 9 番目の枠を引き受け、YF-12A 迎撃機構成で完成させることに同意しました。[ 68 ]
2人乗りのM-21は、無人でより高速かつ高高度を飛行する偵察ドローンであるロッキードD-21を搭載し、発射した。M - 21はドローンを搭載するためのパイロンを背面に持ち、A-12のQベイの代わりに発射管制官/士官（LCO）用の2番目のコックピットを備えていた。[ 69 ] D-21は自律型で、発射後、目標上空を飛行し、事前に決められたランデブーポイントまで移動し、データパッケージを投棄して自爆する。C -130ハーキュリーズが空中でパッケージを回収する。[ 70 ]
M-21計画は、1966年にドローンが母船に衝突した事故を受けて中止された。乗組員は脱出したが、LCOレイ・トリックは着水後に飛行服に水が入り込み溺死した。[ 71 ]
D-21は、B-52爆撃機の翼下のパイロンから発射されるB型として存続した。D-21Bは1969年から1971年にかけて中国上空で作戦任務を行ったが、特に成功したとは言えなかった。[ 72 ] [ 73 ]
15機のA-12のうち6機が事故で失われ、パイロット2名とエンジニア1名が犠牲となった。
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL の状態が不明です (リンク)中央情報局長官の A-12 贈呈式での発言
解除されたU-2、A-12プロジェクト、アクアトーン、OXCART、エリア51