ノーサンバーランド線

ノーサンバーランド線
ベドリントンとアシントンの間のワンズベック川にかかるノースシートン高架橋（ブラックブリッジ）を渡る貨物列車
概要
状態	開ける
所有者	ネットワークレール
ロケール	ノーサンバーランド タイン・アンド・ウィア
テルミニ	北：アシントン 南：ニューカッスル
駅	4 (オープン) 4（工事中）
Webサイト	https://www.northumberlandline.uk/
サービス
タイプ	ヘビーレール
システム	ナショナルレール
オペレーター	ノーザン・トレインズ
歴史
オープン	2024年12月15日 ( 2024-12-15 )
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ （クリックして拡大）

ノーサンバーランド線はイングランド北東部の鉄道で、長年貨物専用だったノーサンバーランド南東部の路線に旅客鉄道サービスを再導入しました。この計画では、新しい旅客サービスがノーサンバーランドの主要人口密集地であるアシントンとブライスを近隣のニューカッスル・アポン・タインと結びます。^[1]

新駅の建設と、既存の鉄道インフラを旅客輸送基準に適合させるための改修工事は、2022年8月下旬までに開始されたと報告されている。^[2]新旅客サービスの開始予定日は当初2023年12月であった。^[3]しかし、これは最初は2024年夏に延期され、その後8月に12月に変更された（2024年12月15日と確定）。^[4]旅客サービスは、数々の延期の後、2024年12月15日からシートン・デラヴァルとニューカッスルへの運行を開始している。^[5]当初は新駅のうち3つが開業する予定であった（現在はニューシャムを含めて2駅が開業予定で、2025年初頭に延期されている）。^{[6] [7] [8]}残りの駅は2025年に開業する予定である。^[9]

新しい旅客サービスは、かつてはブライス・アンド・タイン鉄道システムの一部を構成していた路線で運行されている。この鉄道システムはかつて広範囲に広がっており、歴史的にはノーサンバーランド南東部の大部分をカバーしていた。このプロジェクトの一環として利用されている路線のほとんどは、ビーチング削減の一環として廃止された1964年以来、旅客サービスが行われていない。^[10]

ブライス・アンド・タイン鉄道(B&TR) は、18 世紀以降この地域で建設されていたいくつかの小規模な独立鉄道と貨車を統合して、南東ノーサンバーランド炭田からブライスやタイン川沿いの港まで石炭を効率的に輸送することを目的として 1853 年に設立されました。19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて石炭生産が増加するにつれ、この地域のこの部分の鉄道網は同社とその後継者の管理下で拡大を続け、 1872 年までにアシントン・アンド・ニュービギンに到達しました。一般的には副次的なものではありましたが、1840 年代からこのネットワークで旅客サービスが運営されていましたが、同社 (およびその後継者) が既存のシステムとニューカッスル中心部を結ぶ通勤鉄道網の開発を開始した 1860 年代から、この交通量が大幅に拡大しました。 1874 年にB&TR がノース・イースタン鉄道に合併された後、後継会社はこれらのより南の通勤鉄道をノース・タインサイド・ループに組み込み、1904 年に電化されました。

20世紀前半の利用者減少に直面し、1964年7月30日、ビーチング削減の一環として、ネットワークのより北部の部分（ブライス、ベドリントン、アシントン、ニュービギンにサービスを提供）から旅客サービスが撤退しましたが、^[10]システムのこの部分の大部分は地元の炭鉱への鉱物輸送用に保持されました。生き残った旅客ネットワークの残りの部分はより良好な結果でしたが、残った旅客輸送量は、ネットワークの電化部分の電気システムと車両の更新に必要な多額の支出を正当化するのに不十分であり、結果として、これらの路線は1967年にディーゼル牽引に転換されました。しかし、1970年代に郊外鉄道への関心が再び高まり、ノース・タインサイド・ループが電化されたタイン・アンド・ウィア・メトロに組み入れられました。この転換の一環として、ループの既存の旅客線と並行して、ベントンジャンクション（イーストコースト本線と交わる場所）とバックワース駅の場所（現在のノーサンバーランドパーク地下鉄駅の場所のちょうど東側）の間で、ベドリントン方面の貨物線が分岐する場所に、 3本目の貨物線が追加されました。

それにもかかわらず、20世紀後半に地元の炭鉱が閉鎖されたため、ネットワーク上の残りの貨物輸送は徐々に減少しました。2022年現在、1日約5つの貨物サービスがこの支線を運行しており、路線の北端にあるラインマス^{[アップデート]}のバイオマス（旧石炭火力）発電所にタイン港からの木材チップを供給しています。^[10]

1990年代から、旧B&TRシステムの一部に旅客サービスを再導入する提案がなされてきた。当時ワンズベック選出の労働党議員だったデニス・マーフィーは、1999年4月の議会休会中の討論と2007年1月の討論で下院での支持を表明した。[ 11 ]^鉄道開発協会（ 2000年にレールフューチャーに改名）は1998年にこの提案を支持した。^[12]

サウスイーストノーサンバーランド鉄道利用者グループは、2005年3月にベントンジャンクション、モーペス、ベッドリントン、アシントン間の残りの貨物線を再開するキャンペーンを開始しました。^[13]キャンペーンへの注目を集めるために、グループは2008年6月7日にノーザンレール クラス156 DMUをチャーターして、この路線で3往復を運行させました。最初の列車は地元の政治家やその他の主要な利害関係者を乗せ、他の2つの列車は運賃を支払う一般の乗客を乗せました。^[14] 2009年、鉄道運営会社協会は、  B＆TRシステムの北東部への旅客サービスを回復するための3,400万ポンドの提案を発表しました。これには、シートンデラヴァル、ベッドリントン、ニューシャム（ブライス用）、アシントンの各駅の再開が含まれていました。^[15]

2010年代初頭、ノーサンバーランド州議会は、ネットワークの残りの貨物専用区間に旅客サービスを再導入することに興味を持ちました。2013年6月、NCCはネットワークレールにGRIP 1調査を委託し、この計画の最良の選択肢を検討しました。^[16] NCCは2014年3月にGRIP 1調査を受け取り、2015年6月に85万ポンドの費用でより詳細なGRIP 2実現可能性調査を委託しました。^[17]

2016年10月にNCCが受け取ったGRIP 2調査^{[18]では、}ニューカッスルとアシントン間の週7日間の頻繁な旅客サービスの再導入は実現可能であり、  2034年までに年間38万人以上が同路線を利用し、7,000万ポンドの経済効果をもたらす可能性があることを確認した^。[19] 2016年のGRIP 2調査では、推定費用1億9,100万ポンドのプロジェクト（当時はアシントン、ブライス＆タイン線と呼ばれていた） ^[19] が想定され、ノーサンバーランドパーク（タイン・アンド・ウィア・メトロとの乗り換え用）、セギルまたはシートン・デラヴァル、ニューシャム、ブライス・パーク＆ライド、ベドリントン、アシントン、ウッドホーン（ウッドホーン炭鉱博物館およびノー​​サンバーランド文書館用）に新駅または再開業駅を建設し、終点から終点までの所要時間を37分に短縮することが盛り込まれた。^[20]

GRIP 2の調査を受け取った後、NCCは当初、Network RailからGRIP 3の調査を進めていると発表したが、そのような報告書は当時は委託されていなかった。^[21] 2017年の地方選挙後にノーサンバーランド州議会の政治的リーダーシップが交代したにもかかわらず、^[22]当局は、この路線への旅客サービスの再導入に向けて取り組みを続けており、^[23]運輸省（DfT）の2017年11月の報告書「鉄道の戦略的ビジョン」で、この路線が将来の旅客サービスの再導入の候補として挙げられていることに勇気づけられている。 ^{[24] [25]}最終的に、NCCは2017年11月にさらなる中間調査（GRIP 2Bと呼ばれる）を委託し、GRIP 2の調査で特定された高コストと長期にわたる期間を、プロジェクトの初期範囲を縮小することで削減できるかどうかを判断したが、報告書ではそのような実現可能なコストや時間の節約は特定されなかった。^[21]

しかし、郡議会はプロジェクトの開発を続け、 2018年にAECOMとSLC Railを請負業者として雇い、計画を自分たちに代わって開発させました。^[26] 2019年2月8日、議会はノーザンから列車をチャーターし、当時の運輸大臣 クリス・グレイリングと他の要人を乗せて、モーペスとニューシャム間のルート（現在はノーサンバーランド線と改名）の一部を走りました。 ^[27]その後、NCCは、 2019年末までに完了する さらなる事業計画と詳細設計調査^[28]（GRIP 3に相当）^{[29]のために、さらに346万ポンドの資金提供を発表しました。 [28] [30]}

2019年7月に発表された改訂案は、2016年のGRIP 2調査で検討された計画から範囲が縮小され、初期費用を削減するために4段階のプロジェクト^[31] を提案した。推定9,000万ポンド^[28]の第一段階は、ノーサンバーランド・パーク、ニューシャム、ベドリントン、アシントンの新駅または再開駅に1時間ごとの旅客サービス^[26]を導入することであり、これには一部の線路速度の向上、ニューシャムのさらに南への複線区間の延長、アシントンでの折り返し施設の設置、一部の踏切のアップグレードまたは閉鎖が含まれる予定だった。^[31]フェーズ2では、シートン・デラヴァルとブライス・ベブサイド（旧称ブライス・パーク＆ライド）の2つの追加駅と追加の線路速度改善が提案され、フェーズ3ではさらなる線路速度と信号の改善が行われ、フェーズ4ではシートン・デラヴァル^[31]に追加の待避線が設置され、30分間隔のサービスの提供が可能になる予定でした。^{[26]以前に提案されていたウッドホーン[32]}とセギルの駅は、この時点で計画から削除されていました。^[33] 2020年8月、2019年に発表された4つのフェーズの提案を1つに統合することが検討されていると報告され^[34]、2022年6月の時点で^{[アップデート]}、この統合オプションが採用されたようです。^[3]

当時の鉄道大臣クリス・ヒートン＝ハリス氏は、 2020年1月にベドリントン駅の敷地を視察した際、プロジェクト費用として英国政府から150万ポンドの初期補助金を発表し^[35]、 翌月にはノーサンバーランド州議会から1000万ポンドの資金の割り当てが追加されました。 ^[26]この資金により、AECOMは2020年10月に詳細な現地地盤調査作業を開始することができました。 ^[36] 2021年1月に英国政府からプロジェクトにさらに3400 万ポンドの資金が割り当てられたことで、必要な土地を購入し、詳細設計を準備し、初期の準備作業と現場作業を開始することができました。^[37] 2021年1月には、設計作業の最終段階が完了すると、英国政府が残りのプロジェクト費用（ 2021年1月時点で1億6,600万ポンドと推定）を負担すると予想されていましたが、 ^[38] 2022年6月時点で、この資金の大部分の支出はまだ発表されていませんでした。^{[39][アップデート][アップデート]}

2021年中に、提案された駅の計画申請が提出された。ノーサンバーランドパーク^[40]とアシントン駅は2月に、^[41]ブライスベブサイド^[42]とベドリントン駅は3月に、^[43]シートンデラヴァル駅は6月に、^[44]ニューシャム駅は9月に提出された。^[45]これらの申請はすべて2022年3月3日までに承認された。 ^{[45] [46]}アシントンの横断歩道を地下道に置き換えるためのさらなる計画申請が2021年9月24日に提出されたが、^[47]地元の強い反対により、2022年6月時点で^{[アップデート]}これが最終的にプロジェクトの一部として建設されるかどうかは不明であった。^[48]ノーサンバーランド州議会も2021年5月26日に英国運輸省に運輸工事法の補足命令申請書を提出し、 ^{[49] [50]、}新駅の建設と路線の定期旅客サービスへのアップグレードに必要と思われる一定の追加権限（土地の強制買収、土地の一時使用、踏切の閉鎖、高速道路の迂回など）を付与することとした。^[51]この命令は、いくつかの修正を条件に、2022年6月27日に発効した。^{[52] [53]}

このプロジェクトの一環として実施された最初の予備的なインフラ工事（ニューシャム近郊の線路600ヤード（550メートル）の改修）は、2021年6月に完了した。^[54] 2021年8月、モーガン・シンダル は、新しい駅と歩道橋の詳細設計と建設工事^[55]、およびプロジェクトに関連する主要な線路アップグレード工事を行う4000万ポンドの契約を獲得した。 ^[56]前述の運輸工事法令の交付と必要な計画許可のほとんどに続いて、主要な建設工事は2023年12月に予定されている新しい旅客サービスの開始に先立ち、2022年8月下旬までに開始されたと報告されている^[2]。[3]

2023/2024年の冬には、2024年夏に運行開始が予定されているにもかかわらず、運行開始時に開業するのはアシントン、ニューシャム、シートン・デラヴァルのみであると報じられた。ベドリントン、ブライス・ベブサイド、ノーサンバーランド・パークは2025年まで開業しない可能性が高い^{。[57] [ 58]} 2024年8月時点で、最初の運行と駅は2024年12月に再度延期され、プロジェクト全体の最終的な費用は2億9,850万ポンドで、最初の入札額より 1億3,000万ポンド増加した。 ^{[7] [8]}しかし、2024年11月時点で、電力、エンジニアリング、規制の難しさから、ニューシャムは少なくとも2025年初頭まで開業せず、路線開始時に開業する新しい駅はアシントンとシートン・デラヴァルのみとなった。^{[59] [60]} 

アシントン駅は、ニュービギン・バイ・ザ・シー駅とウッドホーン駅に以前提案されていたような延伸工事が、別の計画の一部ではあるが、まだ建設できるような形で開発されている。^[61]

計画されている新しい旅客サービスはニューキャッスルをスタートし、イーストコースト本線に沿って北上してベントンジャンクション^{[10]に向かい、既存の}マナーズ駅に途中停車します。^{[3] [62]} ベントンジャンクションでは、ノーサンバーランド線の列車が既存の貨物線に合流します。この貨物線はタインアンドウィアメトロのイエローラインと並行しており、パーマーズビルメトロ駅を通過して、既存のノーサンバーランドパークメトロ駅に隣接する新しいナショナルレールのプラットフォームに停車します。ノーサンバーランドパーク駅のちょうど東で、新しい旅客サービスは現在のメトロ線路を離れ、北に曲がってノーサンバーランドに向かう貨物線に沿って進みます。この貨物線に沿って、南から北に向かって次の新設または再オープンした駅にサービスを開始します。

• シートン・デラヴァル
• ニューシャム
• ブライス ベブサイド
• ベドリントン
• アシントン

新しい旅客サービスは、運行開始後は月曜日から土曜日の午前 6時 から午後7時30分まで30分間隔で運行され 、夕方には1時間ごとに、日曜日には終日運行される予定です。^[3]新しい旅客サービスの終点から終点までの所要時間は36 分になると予測されています。^[3] 2024年12月の最初のサービスはシートン・デラヴァルとアシントンに停車し、一部はマナーズにも停車し、所要時間は34〜37分です。

• ノーサンバーランド線プロジェクトのホームページ