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ノーザン・サバーブズ・トランジット・システムは、西オーストラリア州政府が開始し資金提供したプロジェクトに付けられた名前で、西オーストラリア州の州都パース都市圏の北部回廊に高速旅客 鉄道サービスを提供することを目的としています。このプロジェクトは、1980年代後半にダウディング労働党政権によって開始され、その主な目玉プロジェクトはヤンチェップ線（当時はジュンダラップ線と呼ばれていました）と接続されたバスサービスであり、1993年3月21日に路線が旅客に開通して以来、 トランスパース交通ネットワークの中核コンポーネントとなっています。
このプロジェクトの必要性は、1970年代から1980年代にかけてパースの北部郊外が急速かつ持続的に成長し、バスシステムやミッチェル・フリーウェイなどのインフラにかなりの負担がかかったことから生じた。しかし、鉄道が開通する前は、ミッチェル・フリーウェイを改良するか、誘導バスウェイを設置する方がより良い解決策だと地域住民の多くが考えていたため、この提案は物議を醸していた。
ノーザン・サバーブズ・トランジット・システムの名称は、その後、元の路線への追加に使用されてきました。これには、 2004年にクラークソンまで建設され、 2014年にバトラーまで延長されたカランバインからバトラーへの延長が含まれます。
歴史
パースの北部回廊の交通需要は、1982年に当時の運輸局長室が作成した報告書「Transport 2000 – A Perth Study」で評価されました。 [1]この報告書は、21世紀以降のパースの交通需要を幅広い戦略レベルで検討しました。この報告書では、いくつかの戦略的な旅行予測が示され、北部回廊の高速輸送オプションについて限定的な評価が行われました。[1]
1980年代後半までに、ミッチェルフリーウェイは北部回廊を結ぶ主要幹線道路とともに、ピーク時には常に渋滞し、地域住民は地域に提供されているバスサービスに不満を抱いていた。[2]
当時の政府は、強い政治的圧力を受けて、北部郊外高速輸送システムとして知られる鉄道サービスの計画と建設を決定した。これは、北部回廊のバスネットワークを再構築し、パースの自動車依存を減らすことを目的としていた。[2]
鉄道のケース
北部回廊内の公共交通機関に対するコミュニティの態度に関する研究の一環として、ドノヴァン・リサーチは1987年にフォーカスグループ調査と電話調査を実施し、以下の重要な点に関する情報を決定しました。[3]
- Transperthに関する人々の全体的な信念や態度、および Transperth への期待を判断する。
- 地域内の公共交通機関に関連する重要と思われる主要な問題を特定する。
- 運輸連絡委員会のコンセプトに対する態度を確認する。
- 当該委員会への参加への関心を測定する。
- 使用されるコミュニケーションチャネル、コミュニティ参加の方法など、委員会の提案された運営のさまざまな側面に関する具体的な情報を入手する。
- 回答者から特定の人口統計情報を取得するため。
フォーカスグループは2つの参加者のサブグループで構成されており、1つは既存の郊外に住む公共交通機関の利用者、もう1つは新しく発展中の郊外に住む公共交通機関の利用者です。[3]これらのサブグループには、定期利用者と不定期利用者の両方のサブセットが含まれており、定期利用者とは少なくとも週に1回は公共交通機関を利用する人と定義されています。[3]
両サブグループの参加者は、公共交通機関に関して同様の見解を示しており、バスの混雑、接続の悪さ、タイミングの悪さ、路線設計の悪さが、公共交通機関に対する認識や意見に悪影響を及ぼしていると述べた。[3]参加者の43%以上が、現在の公共交通機関システムは「悪い」または「非常に悪い」と評価した。[3]
パース北部郊外の公共交通機関
オーストラリア労働党は1986年の選挙公約で「北部郊外に最も適した高速輸送サービスの形態について調査が行われる」と述べている。 [4] [5]この調査は1987年11月10日に内閣の承認を受け、当時の運輸中小企業大臣の主導で1988年初頭に開始された。[5]当時の運輸省の予算状況により、既存の予算内で9か月のプロジェクトに資金を提供することは不可能であり、財務省に追加資金を要請する必要があった。予算管理大臣は追加資金の要請を承認し、調査に15万豪ドル（1987年）を割り当てた。 [5]
パース北部郊外の公共交通機関と題された調査は、1988年9月にコンサルティング会社トラヴァース・モーガン、パック・ポイ・アンド・ニーボーン、ブラックウェル・アンド・アソシエイテッド、およびウロス・アンド・アソシエイツによって完了しました。[5]この調査では、パースの北部回廊の高速交通手段の選択肢をいくつか評価し、それらの選択肢に対する一般からのフィードバックを集めました。
報告書のデータ収集に使用された方法の中には、ベルドン、ダンクレイグ、バルガ、カリニュップの住民に送られたアンケート調査や、1987年12月に地元紙を通じて開始されたアンケート調査の過去の回答者へのアンケート調査などがあった。[6]
当時、当時の自由党・国民連合野党のメンバーと地元のコミュニティグループは、当時の政府が北部回廊の交通に十分な取り組みをしていないと主張して反対運動を起こした。[7]
野党党首バリー・マッキノン氏は州政府に対し、北部郊外への新たな高速道路建設計画を保留し、代わりにミッチェル・フリーウェイの改修と延長に資金を振り向けるよう求めた。
ミッチェルフリーウェイが北部郊外の住民のピーク時のニーズを満たすのに明らかに不十分であるにもかかわらず、政府が北部郊外の別の新しい幹線道路に4100万ドルを費やすことを検討しているとは、ほとんど信じがたいことです。[7]
— 野党党首バリー・マッキノン、オーストラリアン紙に語る
彼はまた、北部郊外の住民がパースの中心街に到着するまでに最大1時間の道路移動を強いられているとコメントした。[7]
この見解は、当時のグリーンウッド、キングスリー、ワーウィック、ウッドヴェール市民協会の会長、シェリル・エドワーズ（後にキングスリー選挙区の自由党議員、裁判所政権時代の環境大臣）も支持していた。
道路と公共交通機関は、当協会が懸念している2つの最大の問題であり、この4100万ドルの新しい高速道路は、これらの問題のいずれの解決にも役立ちません[7]
— シェリル・エドワーズ、オーストラリアン紙に
予備研究では、次のようないくつかの選択肢が評価されました。[4]
- バスは別の道路を走行
- ガイド付きバスウェイ（アデレードのOバーンに類似）
- ライトレール
- ヘビーレール
- ガイドウェイ上の自動列車
- 大容量モノレール
- 自動ピープルムーバーシステム
これらの選択肢の大部分は、バスや鉄道といった既存の交通手段が効果的に機能していることを考えると、市内に別の公共交通手段を導入してもほとんどあるいは全く意味がないという理由で却下された。[4]
最終的なシステムの一部として使用するためにいくつかのルートが検討されました。その中には次のようなものがありました。[8] : 4
- ウェストコーストハイウェイ
- ミッチェルフリーウェイ
- ミッチェルフリーウェイの西
- ミッチェルフリーウェイの東
- ワネルーロード
- アレクサンダードライブ
調査中、検討中の交通手段に対する一般の態度を明らかにするために、さまざまな調査が行われた。[4]回答者は、優先順位で電気鉄道 (41%)、バス高速道路 (34.4%)、ガイド付きバスウェイ (19.3%) を選択した。選択の最も重要な要因は、より速い移動と資本コストの低さであった。しかし、電気鉄道の選択肢を好んだ人々は、快適性の向上、混雑の少なさ、汚染の少なさを、好みの重要な要素として挙げた。さらに、かなりの数の回答者が、鉄道の考えが「先進的」であるという理由で好んだ。[8] : 5
当時の運輸大臣ボブ・ピアースは、回答の中で、コンサルタントがミッチェル・フリーウェイの中央分離帯に専用通行権を使用してバスベースのシステムを実施することを推奨していることに言及した。しかし、鉄道ベースのオプションの詳細な評価はまだ実施中であると指摘した。[8] : 2 報告書では、バス高速道路の建設が望ましいが、そのようなバス専用道路をワーウィックより先に延長しても、速度、時間、経済性の面でほとんどまたはまったくメリットがないと指摘した。[8] : 8
北部回廊の公共交通機関の将来に関する公開討論会で、運輸大臣ピアースは、自由党連立政権下ではNSTSが建設されることはないと主張した。野党党首バリー・マッキノンは、その非難は「全くの虚偽」であると述べた。[9]
1989年交通調査
パースの北部回廊における鉄道サービスの分析の一環として、最適なルートと潜在的な駅の選択肢を確立するための包括的な研究が1989年に実施されました。[10] : 4
駅の候補地は以下の通りである: [10] : 6
- バーンズビーチロード（ジュンダラップの制限によりパークアンドライドスペースと鉄道保管スペースを含めるとともに、北へのさらなる拡張も計画）
- ジュンダラップ;
- オーシャンリーフロード;
- ウィットフォーズアベニュー;
- ヘップバーンアベニュー;
- ダンウッド（ダンクレイグとグリーンウッドの郊外の間に位置することから名付けられた）
- ワーウィックバスステーション;
- ノーザン・ペリメーター・ハイウェイ（現在はリード・ハイウェイとして知られている）
- エリンデールロード;
- ウィシャートストリート;
- セドリックストリート;
- マクドナルドストリート;
- スカボロービーチロード;
- オックスフォードストリート。
当時、インナルー郊外に直接サービスを提供するために、鉄道の路線を変更することが可能と検討されました。 [ 10] : 4 しかし、このアイデアは、多大なコスト、明確な利点の欠如、環境への影響を理由に、プロジェクトコーディネーターと一般大衆の両方から拒否されました。[10] : 4
この調査では、2001年までにピーク時の乗客数は13,000人に達すると予測された。[10]これらの乗客のうち12,000人以上は、報告書でスカボロービーチロードと定義されている最大積載点に到達する前に乗車すると予測された。[10]
代替案
西オーストラリアのビジネス界や交通界のさまざまな人々から、可能性のある交通システムに関する理論的に革新的なアイデアが数多く提案されましたが、最終的には却下されました。
個人車両ファストトラックシステム
モジュラー通勤システムのマネージングディレクター、トム・プロクターからの提案の1つは、「パーソナルビークルファストトラックシステム」[5]で、車のような車両が頭上の梁から吊り下げられ、自動的に走行するものでした。車両は、線路網の末端に到達すると、道路上で電子駆動車として使用されます。[5]プロクターは、このシステムがニューサウスウェールズ州キャンベルタウンの2つのショッピングセンターとその他の地域インフラを接続するために選択されたと主張しましたが、代理副局長は会話の中で何度も変更されたこのコンセプトに満足せず、評価用の実用的なプロトタイプはまだ設置されていませんでした。[5]
リニア誘導ベースレールシステム
引退したエンジニアリング設計コンサルタントのジョン・スティーブンスは、リニア誘導モーターを使用したスカイトレインシステムがミッチェルフリーウェイ沿いでの使用に最適であるとワネルータイムズに語った。[11]彼は、フリーウェイの真ん中に提案されている鉄道線は目障りだと述べ、バンクーバー、トロント、ボストンに設置されたスカイトレインシステムは非常に成功していると主張した。[11]
法律制定の促進
州政府は鉄道建設を原則的に支持し[5]、それを可能にする法律が議会を通過し、1989年1月15日に承認された。[12]この路線の最初の杭は1989年11月14日に当時の首相 ピーター・ダウディングによって打ち込まれた。[13]
プロジェクトの範囲
この路線を建設する当初のプロジェクトはノーザン・サバーブス・トランジット・システムとして知られていましたが、路線の追加やアップグレードを伴うその後のプロジェクトはすべて同じ名前が付けられています。
オリジナルプロジェクト
このプロジェクトの費用は2億2千万ドル（1989年）と見積もられており、土工、橋梁、駅などのインフラ整備費1億3千万ドル（1989年）が含まれていた。さらに9千万ドル（1989年）が22両編成の電車（[14] ： 現在Aシリーズ電車と呼ばれているもの）の購入に費やされることになっていた。電車の残りの費用は、政府が起草している財政パッケージから賄われることになっていた。
提案されている鉄道路線はミッチェルフリーウェイの中央に沿って走り、ルート沿いにいくつかの乗り換え駅を建設することで、新しい鉄道インフラとバスサービスを密接に結び付けるように設計されている。[2]
提案されたプロジェクトには当初以下が含まれていました。
- パース駅からジュンダラップ駅までの29.2kmの電気鉄道線路; [14] : 1
- 7つの駅の建設。
- オックスフォードストリート、ブリタニアロード、リーダーストリートに新しい歩道橋[14] ：16
- 高速道路保護区内のヴィンセント、ポウィス、スカボロービーチロードに3つの道路橋と鉄道橋を建設する。 [14] : 6
- オーシャンリーフロードにおける新しい道路橋の建設; [14] : 6
- ローストリート、ホッジスドライブ/ジュンダラップドライブ、コリアーパス、ジュンダラップドライブ/シェントンアベニュー（ダブルセグメント）、ムーアドライブのトンネル建設。[14] ：17–18
- ミリガン通りの既存の歩行者用踏切を歩行者用橋に置き換える。[14] : 13
- パース駅西側コンコースの新設と適切な施設の建設[14] ：21–22 および
- 旅客情報システム
このプロジェクトに関連して、ロフトゥス通りとマクドナルド通りの間のミッチェルフリーウェイの再配置があった。当時、この区間のフリーウェイの北行きと南行きの車両は隣り合って建設されていた。フリーウェイの中央に鉄道路線を設けるため、この区間の道路の再配置が必要だった。再配置に必要な橋梁と関連工事はプロジェクト費用に含まれていたが、再配置された区間の道路の再建は、通常の道路資金源を使用してプロジェクトとは別に資金提供された。[14] : 1
この交通システムは高速サービスを提供するように設計されており、この路線を利用する鉄道車両は時速110km（68mph）で運行でき、パースからジュンダラップまで約20分で移動できる。[14] : 1
ステージ1ステーション
プロジェクトの第一段階として建設される駅は以下の通りである: [14] : 図2
プロジェクトの第一段階は1992年末までに稼働する予定であった。[14] : 1
ステージ2ステーション
プロジェクトの第 2 段階の一部として建設される駅は次のとおりです。
- 後にカランビンとして知られるようになったノース ジューンダラップ
プロジェクトの第2段階は1993年半ばまでに稼働する予定であった。[14] : 1
将来のステーションオプション
将来的に駅の候補地となる可能性のある他の場所は以下のとおりです。
フィッツジェラルド ストリート バス ブリッジ
この路線の計画以前、パース中心部のフィッツジェラルド通りとロー通りの交差点には踏切がすでに存在していた。この踏切により、ウェリントン通りバス停から来たバスはフィッツジェラルド通りに接続し、そこから北部と北東部の郊外まで走行することができた。ロー通りの下に鉄道トンネルを建設する必要があったため、既存の踏切を残すことは安全ではなく非現実的であると考えられた。踏切はトンネルの入り口に非常に近いため、列車の運転手が踏切上の車両を確認して回避行動を取ることが不可能になるからである。これがフィッツジェラルド通りバス橋の建設につながった。[15]
1991年に288万ドルと見積もられたこの橋は、ロー通りからの高架道路として設計され、バス2車線と歩行者と自転車の共用通路を備えていた。橋を建設するためには、当時パース市議会の駐車場といくつかの建物が占めていた広大な土地を強制的に収用する必要があった。
しかし、計画されていた高架道路は廃止され、代わりに既存の踏切がハミルトンインターチェンジの進入路下の元の位置から約250メートル西に移動されることとなった。2008年には、廃止されたフィッツジェラルドストリートの選択肢と同様のルートを提供するローズストリートを横断するパースアリーナバス橋の建設が開始された。[17]
鉄道車両ファイナンス
プロジェクトが始まったとき、当時トランスパースのために都市鉄道輸送の提供と管理を担当していたウェストレールは、新線を運営するのに十分な車両を持っていないと考えられていました。さらに、ウェストレールが利用できる資金では、現在または将来の運営資金から車両を購入することができませんでした。1989年11月20日、州内閣はウェストレールが営業リースを追求し、必要な22両のAシリーズ列車の取得を許可しました。[18] 1989年11月30日、資金調達契約が締結されていないにもかかわらず、列車の製造契約はウォーカーズABBに授与されました。ウェストレールは購入を可能にする資金調達の取り決めを模索しました。[18]
最終的に、買収資金の選択肢はウェストパックとオールコ・リーシングの2社に絞られた。[18]オールコの提案で興味深い点の1つは、同社が提案していた資金調達の取り決めの性質である。提案された資金調達取引の時点で、オーストラリアの金利は約16〜17％であり、企業の商取引に大きな負担を課していた。これを回避するために、オールコは日本における国境を越えた資金調達の取り決めを含む資金調達構造を提案した。また、日本とオーストラリアの税務当局からの源泉徴収税負債を最小限に抑えるために、ケイマン諸島に法人化された特別目的リース会社を設立する必要もあった。 [18]オールコは、サービスの委託を確保するまでこの資金調達の取り決めの具体的な詳細を公表することを禁じるという方針のため、提案された構造に関する具体的な情報を公表することを拒否した。[18]
1991年4月29日、十分な検討の末、当時の運輸大臣パム・ベッグスは内閣に対し、ウェストパック銀行が提案した融資パッケージを受け入れるよう勧告した。[ 18 ]彼女の勧告はその後、1991年5月20日に内閣で承認された。 [18]ウェストパック銀行が提供した最終的な融資枠は1991年に1億6000万ドル以上と評価され、20年かけて返済されることとなった。[18]
しかし、資金調達施設の設立には重大な出来事が伴った。ウェストレールが支払いを怠った場合の責任をめぐって、西オーストラリア州政府とウェストパックの間で激しい論争が起こった。[18]懸念されたのは、そのような債務不履行が発生した場合、特に1889年および1947年の王室訴訟法の文脈において、ウェストパックが西オーストラリア州政府統合歳入基金に対してどのような訴訟を起こすかであった。[18]
ウェストパックの弁護士の立場は、このプロジェクトに関する政府の法律顧問であるマレソンズ・スティーブン・ジャックスの立場と真っ向から対立した。[18]政府の弁護士は、債務不履行が発生した場合、ウェストパックは政府とその統合歳入基金に対して合理的な手段を講じることができると考えた。[18]クレイトン・ウッツが提案した解決策の1つは、運輸大臣を融資ファシリティ契約の当事者として差し止めることだった。[18]しかし、ウェストパックが提案した資金調達の取り決めの変更によってさらに重大な問題が発生した後、融資ファシリティの契約は1992年8月に終了した。 [18]
カランバイン - クラークソン間延長
2000年、運輸省は都市鉄道計画・実施運営委員会の報告書を発表し、カランバインからクラークソンまでの路線延伸と、将来のミッチェル・フリーウェイ保護区内のノーワーガップに設置される予定の新しい鉄道駅までの路線延長の計画を概説した。 [19]これは、当時の裁判所 自由党政府が政権期間中にジュンダラップ線をカランバインからクラークソンまで延伸すると約束したことの結果であった。[19] この報告書は、マンジュラ鉄道線と関連工事の基礎となったサウスウェスト・メトロポリタン鉄道（SWMR）マスタープランの完成を受けて開始された。 [19 ]
2001年には8100万ドルの費用がかかると見積もられ、[20]報告書ではプロジェクトを完了するために以下の作業を行うことが推奨された。[21]
- 首都圏計画の改正により、隣接するニーラブ国立公園から202ヘクタールの土地が除去され、同じ調整で約572ヘクタールが公園に返還される。
- 2000/2001 年度の国家予算から資金提供を受けた関連土地の取得。
- ミッチェルフリーウェイ保護区の中央に新しいカランバイン駅を建設し、関連するアプローチ工事も行う。
- 既存のカランバイン駅（付随する側線および車両洗浄施設を含む）の解体。
- クラークソン駅の建設および関連工事。
- バーンズビーチロードの鉄道橋の建設。
- ヘスターアベニューの道路橋の建設。
- ノワーギュップに新しい鉄道駅を建設する。
- バーンズビーチロードからナウゲルップまでの鉄道予備地と4キロメートルの鉄道線路の建設、ならびに通信や信号などの関連工事。
- 既存の駅のプラットホームを144メートルに延長し、6両編成の列車を収容できるようにする。[22 ]
- 2,300 万ドルの費用で新しい鉄道車両の購入と納入 (2000 年)。
この計画では、追加の車両が納入されるまではグリーンウッド駅に十分なサービスを提供できないため、同駅の建設を遅らせることも推奨された。[23]
このプロジェクトは2001年から2004年までの4年間にわたり政府の借入金で賄われることになっていた。[24]
追加の鉄道車両の供給は、特にパースの将来の鉄道需要計画の観点から、プロジェクトの完了に不可欠でした。[19]既存の鉄道車両は限界まで利用されており、5番目の鉄道路線の運行や乗客数のモデル化を含む将来予測に基づくと、既存の車両規模では対応できないでしょう。
カランバイン駅の移転
このプロジェクトの提案当時、カランバイン駅を高速道路保護区の真ん中に移転することに関して、コミュニティ内で大きな議論があった[要出典]。1989年のマスタープランでは、駅の位置は、電車からバス/車への乗り換えの「乗り換えペナルティ」を軽減し、周囲の郊外とのより良い統合を図るように設計されていた。[25]
委員会は最終報告書でこれらの要素を考慮し、移転は環境面および社会面で大きな利益をもたらすとみられると指摘した。60メートル（200フィート）の歩行距離の増加よりも、運行頻度、移動速度、信頼性の向上のほうが重要な要素となるだろう。[25]報告書では、当時ワーウィック駅とウィットフォーズ駅がNSTSで最も混雑する駅であり、平日には合わせて1万8000人の乗客が利用していたという事実がこれを裏付けていると指摘した。これらの乗客の60%はバスで到着または出発したのではなく、車で到着したか、ミッチェルフリーウェイを約55メートル（180フィート）歩いて到着した。[25]乗客モデリングでは、駅への移転はプロジェクトの乗客の乗車数に影響を及ぼさないことが判明した。[19]
この移転は、路線の残りの部分や将来のSWMRとの一貫性を保つことにも役立つだろう。[25]これは、SWMRの計画プロセスの一環として、グレンアイリス、サウスレイクス、アトウェルで実施された調査や世論調査、商業事業でも支持された。[26]
もし鉄道駅とそれに続く鉄道予備線が高速道路の西側に残っていたら、追加の騒音低減対策やその他の工事が必要となり、支出が大幅に増加していただろう。[27]
新しい鉄道駅
計画中の鉄道駅の最終用地としてノーワーガップが選ばれたが、当初の用地としてニーラブップが提案された。[28]しかし、新しい鉄道駅は高速道路保護区の真ん中に約300メートル（330ヤード）のスペースを必要とするため、ニーラブップ国立公園内での占有面積が大幅に拡大することになる。[28]環境アセスメントでは、公園のより広いエリアを手付かずの状態に保ちながら環境への影響を減らすために、ノーワーガップの場所に鉄道駅を移転することが推奨された。[28]
駐車場と施設
報告書で指摘された他の大きな問題の一つは、沿線の駅に駐車場があるかどうかだった。[29]グリーンウッド駅の重要な特徴の一つは駐車場を増やすことであり、これによりウィットフォーズ駅とワーウィック駅に立体駐車場を建設する必要がなくなる。これは、ウィットフォーズ駅の南側に2000年に78万ドルをかけて建設された240台分の駐車スペースに加えて行われた。ワーウィックに立体駐車場を建設することは、社会的および環境的懸念がいくつかあるため、選択肢として考慮されなかった。[29]
さらなる駅の計画
このプロジェクトでは、グリーンウッド駅とクラークソン駅に加えて、いくつかの将来の駅の計画も立てられていた。[30]
- ウィシャート ストリートにあるパーク アンド ライド専用ステーション、グウェルアップ。
- メリワ、ヘスターアベニューにある「ウォークオン」（駐車不可、バス乗り換え不可）の駅。
- バトラー、ルーキン ドライブのバス乗り換えステーション。
2023年現在、バトラー駅のみが建設されています。
クラークソンとバトラーの契約延長
2008年に州政府は路線をさらに7.5キロメートル（4.7マイル）延長し、バトラーの北部郊外まで延長すると発表した。[31]これに先立ち、計画・インフラ大臣のアランナ・マクティアナンは、2007-08年度の州予算で、公共交通局がこの区間のマスタープランの準備を行うために210万ドル（2007年）の資金を確保したことを発表していた。[32]
工事の基礎工事の一部は、クラークソンからカランバインまでの延伸工事中に行われ、ノーワーグップ鉄道駅へのアクセスに必要な線路面は、すでに2線路の予備線として建設されていました。[28]これは、その区間の計画に加えて、鉄道駅を越えてさらに北の地域まで鉄道を延長する必要性を認識したものでした。[28]
延伸工事は2011年に始まり、2014年後半に開業する予定でした。[33] 2014年初頭までに工事が前倒しになり、開業日が2014年9月に修正されました。[34]
バトラーとヤンチェップの契約延長
2017年の西オーストラリア州予算では、拡張部分の建設に4億4100万ドルが割り当てられ、2020年1月に準備作業が開始され、2020年4月までに大規模な土木工事が開始される予定です。[35]
2020年に工事が開始され、アルキモス、エグリントン、ヤンチェップなどの成長著しい郊外にサービスを提供するために、路線を14.5 km（9.0マイル）延長する。開通すると、ヤンチェップからCBDまでの移動時間は49分と想定されており、毎日最大13,500人がこの路線を利用すると予想されている。[36]
工事は完了しており、2024年7月14日に営業運転が開始された。[37]
参考文献
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さらに読む
- ジョンストン、ピーター (1989)。ノーザン サバーブ鉄道 (レポート 332)。パース: 西オーストラリア州政府運輸省。ISBN 0646011480。