| M2-F1 | |
|---|---|
| 一般情報 | |
| タイプ | リフティングボディ技術デモンストレーター |
| メーカー | ドライデン飛行研究センター |
| デザイナー | |
| 状態 | 展示中 |
| プライマリユーザー | 米航空宇宙局(NASA) |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1963年8月16日 |
| 引退 | 1966年8月16日 |
| バリエーション | ノースロップ M2-F2 ノースロップ M2-F3 |
NASA M2-F1は軽量で動力のない試作機で、無翼リフティングボディのコンセプトの飛行試験用に開発された。その珍しい外観から「空飛ぶバスタブ」というニックネームが付けられ、M2-F1と命名された。Mは「有人」、Fは「飛行」バージョンを意味する。1962年、NASAドライデンの経営陣は軽量で動力のないリフティングボディの試作機を製作するプログラムを承認した。ドライデンで製作された鋼管フレームの上に合板のシェルが取り付けられていた。建造は1963年に完了した。[1]
発達
リフティングボディのコンセプトは、1950年代半ばにカリフォルニア州マウンテンビューにある国立航空諮問委員会のエイムズ航空研究所で生まれました。1962年2月までに、一連の形状候補が開発され、R・デール・リードは研究用機体に対する支持を得るために活動していました。
M2-F1 の建造は、ドライデンと地元のグライダー製造会社であるブリーグレブ グライダー カンパニーの共同作業でした。予算は 30,000 米ドルでした。NASA の職人とエンジニアが、鋼管の内部フレームを造りました。マホガニー合板のシェルは、ガス ブリーグレブと仲間たちの手作りです。ハワード ヒューズのH-4 ハーキュリーズ(「スプルース グース」) を手がけた NASA の職人アーニー ローダーが、ブリーグレブの補佐に任命されました。
残りの部品(アルミニウム製の尾翼、プッシュロッド式操縦装置、セスナ150の着陸装置(後にセスナ180の着陸装置に交換された[2] )を含む)の最終組み立てはNASAの施設で行われた。
翼のない揚力体航空機の設計は、当初、大気圏再突入後に宇宙船を水平に着陸させる手段として考案された。翼がないため、再突入時の高熱による機体の損傷が軽減される。操縦範囲が非常に限られている司令船のような弾道再突入軌道を使用するのではなく、揚力体機の着陸面積はカリフォルニア州と同じ大きさである。
牽引テスト

M2-F1の最初の飛行試験は、ロジャーズドライレイクで、1963年型ポンティアックカタリナコンバーチブルに取り付けられた牽引ロープの先端で行われた。1963年4月5日、テストパイロットのミルト・トンプソンは、牽引されているM2-F1の機首を初めて地面から浮かせた。[2]速度は時速86マイル(138 km/h)だった。この小さな機体は主脚の車輪の間で制御不能に跳ねているようで、機首を地面に下げると止まった。彼は再度試したが、毎回同じ結果だった。彼は、主脚を地面から浮かせていれば機体が仰向けに転がる原因となった着陸装置の問題だと感じた。
テストの映像を見た後、このバウンドはおそらく不要な舵の動きによって発生したと判断されました。制御システムが変更され、ジョイスティックが舵ではなくエレボンを制御するようになり、問題は解決しました。
航空機の牽引に使用された車はM2-F1を地面から完全に持ち上げるほどのパワーがないことが判明したため、FRCはビル・ストラウブに牽引車の改造を依頼した。改造ではエンジンを調整して出力を上げ、ロールバーを追加し、助手席を後ろ向きにして乗客が航空機を観察できるようにした。これは成功し、牽引テストは続行された。[2]
牽引中の速度は時速110マイル(180 km/h)まで徐々に上昇し、トンプソンは約20フィート(6.1 m)まで上昇し、ロープを放してから約20秒間滑空することができた。これは自動車牽引中に予測できる最高速度だった。

これらの初期テストでは、M2-F1に関する十分な飛行データが得られ、NASAのR4D牽引機の後ろでより高い高度での飛行を進めることができました。[3]
飛行試験
全ての空中曳航には、海軍がダグラス DC-3 と呼んでいた NASA R4D が使用された。最初の曳航は 1963 年 8 月 16 日であった。M2-F1 には、必要に応じて着陸フレアを約 5 秒間延長するために、射出座席と尾部に小型ロケット (テスト チームでは「インスタントL/D」[2]と呼んでいた)が装備されたばかりであり、トンプソンはポンティアックの後ろでさらに数回曳航して飛行の準備を整えた。
M2-F1 の牽引時の前方視界は非常に限られており、トンプソンは C-47 より約 20 フィート (6.1 m) 高く飛行して機首窓から飛行機を見る必要があった。牽引速度は時速約 100 マイル (160 km/h) であった。
C-47 は機体を高度 12,000 フィート (3,700 メートル) まで運び、そこからロジャーズ ドライ レイクへの自由飛行が始まりました。M2-F1 の最初の一連の飛行のパイロットは、NASA の研究パイロット、ミルト トンプソンでした。M2-F1 による典型的な滑空飛行は約 2 分間続き、時速 110 ~ 120 マイル (180 ~ 190 km/h) の速度に達しました。
曳航は 12,000 フィート (3,700 m) で行われました。揚力体は平均速度で毎分約 3,600 フィート (1,100 m/分) で降下しました。地上 1,000 フィート (300 m) で機首を下げて速度を時速約 150 マイル (240 km/h) まで上げ、フレアは 20 度の急降下から 200 フィート (61 m) で行われました。着陸はスムーズで、揚力体プログラムは順調に進みました。
M2-F1 は 1966 年 8 月 16 日まで飛行しました。この機体はリフティング ボディの概念を実証し、その後の金属製「重量級」設計の先駆けとなりました。チャック イェーガー、ブルース ピーターソン、ドナルド L. マリックも M2-F1 を飛行しました。
M2-F1 により、400 回以上の地上牽引と 77 回の航空機牽引飛行が行われました。ドライデンの M2-F1 プログラムの成功により、NASA のエイムズ研究センターとラングレー研究センターの研究に基づいて、NASA は 2 つの重量級リフティング ボディを開発および構築することになりました。ノースロップ社が製造したノースロップ M2-F2とノースロップ HL-10、および米国空軍のX-24プログラムです。リフティング ボディ プログラムは、スペース シャトルプログラムにも大きな影響を与えました。
M2-F1 プログラムは、大気圏突入機の水平着陸のためのリフティングボディ コンセプトの実現可能性を実証しました。また、非常に低コスト (プロジェクトに割り当てられた政府職員の給与を除いて約 50,000 米ドル) で迅速な成果を生み出すプロトタイプ飛行研究機の調達および管理コンセプトも実証しました。
パイロット
- ミルト・トンプソン– 45 フライト
- ブルース・ピーターソン– 17回の飛行
- チャック・イェーガー– 5回の飛行
- ドナルド・M・ソーリー – 5 便
- ドナルド・L・マリック– 2 便
- ジェラルド・R・ジェントリー– 2 フライト
- ビル・ダナ– 1フライト
- ジェームズ・W・ウッド– 地上牽引1回
- フレッド・ヘイズ– 地上牽引1回
- ジョー・エングル– 地上牽引 1 回
航空機のシリアル番号
- NASA M2-F1 – N86652、77回の飛行、400回の地上牽引
展示されている航空機
2015年1月23日現在、M2-F1 N86652はカリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍飛行試験博物館に展示されている。[4]
仕様

一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 20 フィート (6.1 m)
- 翼幅: 14 フィート 2 インチ (4.32 m)
- 高さ: 9 フィート 6 インチ (2.90 m)
- 翼面積: 139平方フィート (12.9 m 2 )
- 自重: 1,000 ポンド (454 kg)
- 総重量: 1,182 ポンド (536 kg)
- 最大離陸重量: 1,250 ポンド (567 kg)
パフォーマンス
- 速度を絶対に超えないでください: 130 kn (150 mph、240 km/h)
- 航空牽引速度: 87 ノット (100 mph; 161 km/h)
- 沈下速度: 3,600 フィート/分 (18 m/秒)
- 翼面荷重: 9 ポンド/平方フィート (44 kg/m 2 )
フライト
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ リード、R.デール、ダーレン・リスター(2002年)。『翼のない飛行:揚力体の物語』ケンタッキー大学出版局。ISBN 0-8131-9026-6。
- ^ abcd ジェンキンス、デニス R. (2001)。スペースシャトル:国家宇宙輸送システムの歴史(第 3 版)。Voyageur Press。ISBN 0-9633974-5-1。
- ^ 「彼らは今どこにいるのか:M2-F1リフティングボディ - NASA」。2024年2月8日閲覧。
- ^ プロジェクトハブ:M2-F1
- NASA ドライデン M2-F1 写真コレクション
