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長距離造船プログラムは、 1936年の商船法の規定の一部として、1937 年の設立直後に米国海事委員会によって実施されました。
（a）国内の水上貿易と米国の水上輸出入貿易の相当部分を輸送し、そのような国内および海外の水上貿易の流れを常時維持するために不可欠なすべての航路で船舶サービスを提供するのに十分な能力を有すること
（ｂ）戦時または国家非常事態の際に海軍および陸軍の補助部隊として機能できること
（ｃ）可能な限り、米国市民が米国の旗の下で所有し、運営していること、および
（d）米国で建造され、訓練された有能な米国人職員が乗務する、最も装備が整った、最も安全で、最も適したタイプの船舶で構成される。このような商船の開発を促進し、維持を奨励することが米国の政策であることをここに宣言する。
この法律が可決される前、米国の商船隊は主に第一次世界大戦末期の緊急艦隊計画の一環として建造された船で構成されていました。船体構造と推進機械の技術的進歩により、これらの船は急速に時代遅れとなり、商業市場で競争力を失い、海軍の補助支援船としての価値も限られていました。さらに、米国の造船所は、海軍や民間からの注文による新規建造が15年以上ほとんどまたはまったくなかったために衰退しており、米国で商業造船能力を再構築することが国の戦略的利益になると考えられていました。
歴史
第二次世界大戦前
この状況を改善し、この法律によって与えられた使命を遂行するため、海事委員会は、蒸気タービンまたはディーゼルで駆動する新設計の商船 500 隻を建造するプログラムを考案しました。合計 500 隻の船舶は 10 年間で建造され、その建造契約は東海岸、西海岸、メキシコ湾岸の既存および新規造船所の両方に交付されました。新造船は 2 つのグループに分けられました。1 つ目は、個々の船会社が独自の設計で契約を結んで建造される船舶で、米国と外国の造船所の建造差額は海事委員会が補助します。2 つ目のグループは、委員会の標準設計で建造され、船舶の建造契約は連邦政府の負担となります。この造船活動が、長期計画として知られるようになりました。後者のグループの船舶は、平時には商業運航者にチャーターされ、戦時には海軍が使用できるようにする予定でした。これらには、タイプ C1 船、タイプ C2 船、タイプ C3 船が含まれます。
第二次世界大戦初期
年々戦争が近づいているように思われたため、長期計画は重要性を増し、1940 年には計画されていた 500 隻のうち、当初の予定よりも早くより多くの船を納入するために加速されました。1940 年 5 月のフランス陥落は、委員会と長期計画にとっての分岐点となりました。ドイツが U ボート基地をフランスのブルターニュ海岸に移動できたため、大西洋の戦いは、補給線を維持しようとする英国の試みにとって劇的に不利なものとなりました。商船の損失が英国の造船所で補充できる能力をはるかに上回っていたため、英国商船使節団は北米に到着し、米国とカナダで代替貨物船を発注する意向を示しました。米国での発注許可は、英国がメイン州サウスポートランドとカリフォルニア州リッチモンドの 2 つの新しい造船所の建設に資金を提供し、それぞれ英国の設計による船 30 隻を建造するための許可を海事委員会に求め、許可されました。これが緊急造船プログラムの始まりであり、すぐに範囲と規模の両方で長期計画を上回ることになる。
緊急計画が長期計画よりはるかに大規模になることは明らかだったが、エモリー・S・ランド提督率いる委員たちは、小規模な計画が無駄にならないよう奮闘した。海事委員会の5人のメンバー全員が、戦争はいつかは終わり、リバティ船は戦後の米国商船隊に求められるものを満たすことができないことを認識していた。1941年半ばまでに商業運航者からの船舶発注はなくなったが、委員会からは標準設計の船舶の発注が続いた。1941年に造船が加速し、長期計画と緊急計画の両方でより多くの船舶が発注されたため、1942年3月までに造船の監督は海事委員会によって4つの地域事務所に分散され、3つの海岸に1つずつ、最後の1つは五大湖地域に置かれた。この動きにより、長期計画は緊急計画と統合され、両計画は個別の地域事務所によって一体となって監督された。
海事委員会の戦時活動の一環として
長期計画と緊急計画が統合されたことで、長期計画の基礎となっていた特定のタイプの船は、引き続きその建造を請け負った同じ造船所で建造され、緊急計画のために建造された造船所が長期計画の標準タイプの建造を引き受けたり、長期計画のために以前に船舶を建造していた造船所が緊急船舶の建造に切り替えられたりすることはほとんどなかった。これに従わなかった例の 1 つは、ノースカロライナ造船所が 1943 年夏にリバティ船の建造から C2 タイプ船の建造に切り替えたときである。この決定は、推進タービンの増加と、海軍からの補助船としての使用に対する C2 の需要の高まりから生じた。
第二次世界大戦後
長期計画のために造船していた造船所と、それより大きな規模の造船所との根本的な違いは、緊急計画の造船所は主に連邦政府の資金のみで建設され、造船所の所有権は海事委員会にあったことである。長期計画の造船所は最初から民間所有であり、そのほとんどは戦争中に造船能力を拡大するために政府から資本を受け取ったが、それらの造船所の所有権は所有する企業の手に残っていた。長期計画のために造船した造船所の多くは、戦後も操業を続けた。緊急計画の造船所は、戦争終了後も造船どころか修理さえも続けておらず、ほとんどが 1950 年代半ばまでに完全に解体されていた。
戦時中に非常に多くの船が建造されたため、戦後は米国および外国の船主の両方に利用可能な船が大量に余剰となった。その後、1945 年以降は新規商船の建造が大幅に削減されたが、直接の商業契約で建造された船もいくつかあった。しかし、元々は貨物船として建造され、戦争中は海軍の補助船として使われていた船を改造する造船所の仕事は多かった。1950 年代になって初めて、海事委員会の後継機関である米国海事局によって、新しいロング レンジ スタイルの造船プログラムが実施された。これは、「マリナー クラス」としても知られる C4 タイプの貨物船を数隻建造するためのものだった。戦前のロング レンジ プログラムの先駆者たちと同様に、これらの船は政府契約で建造され、その後、民間の海運会社にチャーターされるか、海軍に譲渡されて補助船として使用された。
参照
参考文献
- 勝利のための船：第二次世界大戦における米国海事委員会による造船の歴史、フレデリック・C・レーン著。ジョンズ・ホプキンス大学出版、2001年。ISBN 0-8018-6752-5
- アメリカ合衆国の造船業、フレデリック・ガーディナー・ファセット著。造船技師協会、1948年、ISBN（入手不可）
外部リンク
- 独立戦争以降のアメリカ商船の歴史
- 第二次世界大戦における米国の造船記録