ヴュルツブルク - アシャッフェンブルク鉄道

ヴュルツブルク-アシャッフェンブルク
ヴュルツブルク-アシャッフェンブルク
概要
ネイティブ名	マイン・シュペッサート鉄道
状態	運用
所有者	ドイツ鉄道
行番号	5200 (ヴュルツブルク–アシャッフェンブルク) ; 3660 (アシャッフェンブルク–ハーナウ)
ロケール	ドイツ、バイエルン州およびヘッセン州
テルミニ	ヴュルツブルク中央駅。; ハナウ中央駅。;
駅	25
サービス
タイプ	大型鉄道、旅客・貨物鉄道、; 地域鉄道、都市間鉄道
路線番号	800 (ヴュルツブルク–アシャッフェンブルク) ; 640 (アシャッフェンブルク–ハーナウ)
オペレーター	DBバーン
車両	ICE 2、ICE 3 ; DBクラス101 ; DBクラス111、DBクラス440
歴史
オープン	1854年10月1日
テクニカル
行の長さ	89.3 km (55.5 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	6.8+170.2
	6.9+15.0
	76.1+77.1
	76.2+0.0
	77.1+29.6
	77.6+0.0
	79.2+202.5
	79.4+0.0
	出典：ドイツ鉄道地図帳

ヴュルツブルク・アシャッフェンブルク鉄道（ドイツ語ではマイン・シュペッサート鉄道とも呼ばれる）は、バイエルン州下フランケン地方にある全長89キロメートルの鉄道路線である。ヴュルツブルクからゲミュンデン（マイン）を経由してアシャッフェンブルクまで走っている。アシャッフェンブルクのすぐ北西にあるライン・マイン都市圏と下フランケン地方のヴュルツブルク市、さらにその先にある大都市ニュルンベルクやミュンヘンとを結ぶため、長距離輸送や貨物輸送にとって特に重要である。ドイツ語の名前は、この鉄道が最初はマイン川と平行に走り、その後シュペッサート丘陵を横切ることに由来する。1854年6月22日にフランクフルト・ハーナウ鉄道会社によって開通した、ドイツ最古の鉄道の1つである。

歴史

バイエルンセクション

路線の開発は1846年5月23日のバイエルン州法により認可された。 ^[3]王立バイエルン州鉄道（Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ）は、1854年10月1日にアシャッフェンブルクを経由して、ヴュルツブルクから当時のヘッセン選帝侯国との国境であるカール・アム・マインとグロスクロッツェンブルクの間のマイン-シュペッサート鉄道の区間を開通させた。この路線は、バンベルクからシュヴァインフルトを経由して走るバイエルン・ルートヴィヒ西部鉄道の一部を構成していた。

A3に架かる長さ96メートルの鉄道橋は、2010年2月から2011年10月の間にヘースバッハ近郊で再建された。^[4]

2017年6月まで、この路線で最も運用上の負担が大きい区間は、ラウファッハとシュヴァルツコフトンネルの間の平均勾配1.9%の急勾配区間である全長5.4キロメートルのシュペッサートランプであり、重い貨物列車にはバンクエンジンの支援が必要でした。2017年6月以降、シュペッサートランプは大幅に平坦なルートの新しい路線に置き換えられました。

ヘッセン選帝侯領

ヘッセン選帝侯領内の旧州境から旧ハーナウ駅までの区間は、フランクフルト・ハーナウ鉄道と接続しており、選帝侯領からの許可と、 1850年6月7日に調印されたバイエルン王国と選帝侯領の間の条約に基づいて建設・運営された。^{[5]ハーナウ銀行の}ベルヌ・デュ・フェイによる路線建設の資金調達は、1852年に選帝侯領内で政府危機を引き起こした。選帝侯フリードリヒ・ヴィルヘルム1世が特許に署名する前に10万ターラーの賄賂を期待していたためである。選帝侯領の有力大臣ルートヴィヒ・ハッセンプフルークは辞任を申し出たが、選帝侯はこれを拒否した。^[6]ハーナウ-アシャッフェンブルク区間はもともとフランクフルト・ハーナウ鉄道会社 ( Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft ) によって運営されており、バイエルン部分は同社に貸与されていました。ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道( Hessische Ludwigsbahn ) は1863年にフランクフルト・ハーナウ鉄道の運営を引き継ぎ、1872年に普墺戦争の結果、当時プロイセンにあったこの鉄道を買収しました。

20世紀

第二次世界大戦中、マイン＝シュペッサート鉄道は重要な交通路として連合軍の空襲の標的となった。1942年4月1日と2日の夜に空襲があった。 ^[7]

ヴュルツブルクからファイツヘーヒハイムまでの区間は1954年10月10日から電化されており、全線は1957年9月26日から電化されている。それ以来、バンク機関車を必要とする貨物列車の数は急激に減少した。新しいシュペッサートランプが開通するまで、そのような機関車は依然としてラウファッハ駅に拠点を置いていた。ドイツ連邦鉄道によると、1日365本の列車が運行され、1970年の夏には路線はひどく混雑した。^[8]

新しい計画

1970 年のドイツ連邦鉄道の拡張計画 ( Ausbauprogramm für das Netz )に記載された計画「ハノーバー - ゲミュンデン補助線」と併せて、アシャッフェンブルク - ヴュルツブルク補助線 ( Ergänzungsstrecke ) が計画された新線として指定されました。これはゲミュンデンとヴュルツブルクの間の渋滞区間を緩和するためでした。^[8]

この路線はシュペッサート川を渡りヴュルツブルクに向かう予定で、当初はアウトバーンA3号線とほぼ平行に北を走りヴァルダシャフまで行き、ハーフェンローアでマイン川を横断する。既存路線への接続はヴュルツブルクの北で行われ、路線長は90キロメートルから67キロメートルに、運行時間は50分から25分に短縮される。既存路線の4重化も検討されたが、アシャッフェンブルクの東側のルートが標準的でないこと、シュペッサートランプ、シュヴァルツコップフトンネルの断面が狭いことから、実現されなかった。^[8] 1971年半ば、この路線は1980年までに大部分が実現される予定の、優先度が最も高い4つの「補助路線」の1つであった。^[9]

連邦交通インフラ計画 1973

1973年の連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan）には、計画されている7つの高速鉄道のうちの1つとして、ヴュルツブルクとアシャッフェンブルク間の路線が含まれていました。^[10 ]計画されている65キロメートルの新路線の建設には、約12億ドイツマルクの費用がかかると見積もられました。 ^[11]

1973年11月の計画では、ヘースバッハで線路は既存の線路を離れ、パルテンシュタインの南東まで既存の線路に沿って東に走ることになっていた。北はローア・アム・マイン、南はノイエンドルフまで続く。そこから線路は南東方向に弧を描いて走る。ゲミュンデンの南、ヴェルンフェルト付近でハノーバーからの新しい線路に接続し、ほぼ直線でヴュルツブルク＝ツェル方面に走ることになっていた。^[12]

計画されていた新路線は、シュペッサートへの被害を懸念した自然保護団体からの強い抵抗に遭い、ドイツ連邦鉄道は計画を断念した。^[13]

連邦交通インフラ計画 1980

1979年末に決定された1980年連邦交通インフラ計画には、新線区間の代わりに、1990年までにアシャッフェンブルクとゲミュンデン間の既存線を改良する「新プロジェクト」が含まれていた。^[14]推定費用は8億5000万ドイツマルクであった。^[15]

ニュルンベルクの鉄道部門( Bundesbahndirektion )でハノーバー – ヴュルツブルク新線の南ルートセクションを計画していたハノーバー – ヴュルツブルク南プロジェクトグループは、 1980年2月25日にゲミュンデン – アシャッフェンブルク間の路線のアップグレード計画の策定を委託された。シュペッサートランプエリアの新しいトンネルの建設に加えて、これにはナンテンバッハカーブ(10 km) も含まれていた。新しいトンネルを新しいアシャッフェンブルク – ゲミュンデン高速線に統合することは、オプションとして明確に意図されていた。^{[13] 1982年の計画では、アシャッフェンブルクとゲミュンデン間の37.6 kmの区間をアップグレードし、最高速度200 km/h (}Linienzugbeeinflussung運転台信号および列車保安システムを使用) にすることを規定していた。^[16]

別の情報源によると、アシャッフェンブルク-ゲミュンデン間の改良路線は1982年頃に計画され、ナンテンバッハカーブとシュヴァルツコフトンネル西側の急勾配区間の18キロメートルのバイパスで構成されていた。新路線はヘースバッハ南西から始まり、ヴィースタールで既存路線と接続する。時速200キロメートルで運行可能な全長28.0キロメートルの路線の一部として、全長11キロメートルの7つのトンネルが建設される予定だった。^[17] 1983年には32キロメートルの改良が計画された。 ^[18]

路線のアップグレードに反対する運動を行ったラウファッハ谷行動グループ（ Aktionsgemeinschaft Laufachtal ）は、 「ラウファッハ谷は生きなければならない」というモットーの下、1983年3月初旬に設立されました。 ^[19]

連邦交通インフラ計画 1985

最後に、1985年の連邦交通インフラ計画では、ゲミュンデンとアシャッフェンブルク間の路線の改良は「計画」カテゴリーにのみ含まれていました。^[20]「アシャッフェンブルク-ゲミュンデン改良路線」には5億2000万ドイツマルクが充てられました。^[21]

連邦交通インフラ計画 1992

1992年の連邦交通インフラ計画では、ABS/NBSハーナウ-ナンテンバッハ/ヴュルツブルク-イプホーフェンプロジェクトが「緊急の必要性」として、推定費用14億9500万ドイツマルクとされていました。^[22]

2002年に行われたハーナウ・フルダ/ヴュルツブルク新鉄道および改良鉄道（Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg ）の地域感度テストでは、大規模な連続した伐採されていない森林地帯の非常に高いから極めて高い感度のため、ハイゲンブリュッケン東部の曲がりくねった区間の直線化は除外されました。環境影響評価の可能性のある影響の少ない回廊は見つかりませんでした。^[23]

新しいシュペッサートランプの建設

ラウファッハとハイゲンブリュッケン間の高価で車両集約的な押し車の使用を避ける必要性と、この区間の最高速度を上げる必要性から、連邦運輸省は2006年8月28日にこの区間全体のルートを根本的に変更することを決定した。 ^[24]コンソーシアムに契約が授与された後、2013年夏に建設が開始された。

2017年6月19日に開通した新設区間により、ヴュルツブルクとアシャッフェンブルク間の鉄道ルートが0.5キロメートル短縮された。これは計画中の「ハーナウ・ナンテンバッハ改良鉄道」（Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach）の第3区間となる。^[25]

ルート

マイン＝シュペッサート鉄道は全長112.5キロメートルだが、アシャッフェンブルクでキロ標示のシステムが変わる。これは、アシャッフェンブルク以北の区間がバイエルン州以外の鉄道管理局によって運営されていた時代の名残である。ヴュルツブルク中央駅を出発した後、路線はまず新しい港と操車場を通過するが、操車場は2004年に当時のレイリオン社（現DBカーゴ社）によって閉鎖された。入口の建物が特徴的なファイツヘーヒハイム駅に到着する前に、マイン＝シュペッサート鉄道はハノーバー＝ヴュルツブルク高速鉄道と交差する。この高速鉄道はここで高さ30メートルの橋でマイン渓谷を横断している。路線はマイン渓谷に沿って進み続け、場所によっては右岸側の非常に狭い道路が連邦道路27号線と共有されている。ヴェルンフェルトでは、ヴァイゴルスハウゼンからのヴェルン渓谷鉄道(ヴェルンタール鉄道)の線路と合流しますが、2 つの線路は最初は接続せず、平行に走っています。ゲミュンデン付近では、この線路はマイン川の隣でほぼ 180 度のカーブを描き、再び高速線の下を通過します。

ナンテンバッハカーブ（Nantenbacher Kurve）は、マイン-シュペッサート鉄道とハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道を、高速線のローアバッハ操車場とマイン-シュペッサート鉄道のローア東にあるナンテンバッハジャンクションの間で結ぶ。この近道により、長距離列車はヴュルツブルクとローア間の高速線を利用できるようになり、マイン渓谷を通るカーブ区間では中程度の速度しか出せないため、移動時間が大幅に短縮される。

ローアからは、シュペッサートを通って西に向かう。ローア駅（海抜200メートル）から、路線は2017年までハイゲンブリュッケン（海抜275メートル）まで20キロメートルにわたって着実に上昇した。ハイゲンブリュッケン駅のすぐ西で、路線は長さ926メートルのほぼ水平なシュヴァルツコフトンネルを通過する。ホーフグート・ヴェンデルシュタインのトンネルの西端は路線の最高地点であり、ハイゲンブリュッケン西操車場があり、ここで押し型機関車が切り離されてラウファッハに戻された。ラウファッハ駅（海抜175メートル）までは、路線はシュペッサートランプを越え、全長5.2キロメートルの路線で列車は100メートルの高低差を克服し、平均勾配1.9％に相当した。実際、これは 1.54 ～ 2.17% の間で変動しました。ハイゲンブリュッケンの東の地点からラウファッハまでの区間は、現在、4 つのトンネルを備えた新しい路線によって迂回されています。ヘースバッハの停留所の少し手前で、この路線はA 3と交差します。

フランクフルトからヴュルツブルクに向かう地域特急列車
レッツバッハ -ゼリンゲンの地域鉄道サービス
ナンテンバッハカーブの ICEサービス
メインバレーの地域鉄道サービス
貨物列車がローア駅を通過する

オペレーション

マイン＝シュペッサート鉄道は、ナンテンバッハカーブとのジャンクションとハーナウの間では長距離サービスが使用されていますが、その他の場所では旅客サービスはローカルサービスが主流です。最近まで例外として、土曜日にパッサウとミュールドルフからハンブルクまで運行されていたロッタラーラントというブランドのインターシティ列車があり、ヴュルツブルクとフルダの間で高速線ではなく南北鉄道を使用し、ゲミュンデン（マイン）に停車していました。2014年12月のダイヤ変更で廃止され、この区間を走る最後の長距離列車となりました。

ケルン・フランクフルト高速鉄道の開通に伴い、ルール・フランクフルト・ミュンヘン回廊の旧インターシティサービスに代わってICE列車が運行され、当初は2時間間隔で運行され、2006年12月からは1時間間隔で運行されている。さらに、マイン・シュペッサート鉄道を経由してパッサウからドルトムントまで2時間間隔で長距離サービスが運行されている。このサービスはフランクフルトとケルンの間を西ライン鉄道( Linke Rheinstrecke ) で走り、ベルギッシェス・ラントのヴッパータールを経由してルール地方を走る。このサービスの一部の列車はウィーンまたはブダペストを出発し、ハンブルクまたはキールまで続く。第1世代のインターシティ、ユーロシティ、インターシティ・エクスプレスのサービスが交互にここを運行している。オーストリア連邦鉄道との協力により、ウィーン - フランクフルト・アム・マイン間のICEサービスがこの路線で開始され、 2007年12月から振子式ICEセットで運行されている。日中、ハノーバー - ヴュルツブルク高速線が旅客列車に利用できない場合は、フランクフルトとヴュルツブルクの間をマイン - シュペッサート鉄道の全長にわたって個別の長距離列車が運行される。さらに、ハノーバーとヴュルツブルクの間を、ゲミュンデンとヴュルツブルクの間のマイン - シュペッサート鉄道を経由して個別の長距離列車が運行される。

ローカル交通では、ヴュルツブルク – アシャッフェンブルク – ハーナウ – フランクフルト間の地域急行列車が 1 時間ごとに運行されている。以前はニュルンベルクまで運行されていた列車は、ヴュルツブルクでニュルンベルク発着の列車がプラットホーム間で乗り換えられるため、2006 年 12 月にほぼ廃止された。この路線で使用されている車両は、主に 2 階建て車両で構成されたプッシュプル列車である。クラス 111またはクラス 146の機関車が牽引するModus (1998 - 1999 年に旧ドイツ鉄道の車両から改造) またはSilberling車両で構成された列車が時々使用されるが、クラス 146 の機関車は主に「サンドイッチ」モード (列車の先頭に 1 台、最後尾に 1 台) で運行されている。 2時間ごとに、REサービスはヴュルツブルクからシュヴァインフルトおよびバンベルクへ、またその逆方向に運行しています。これらのサイクルは、ニュルンベルク車庫を拠点とするクラス146.2が牽引する5台の2階建て客車で構成されています。ヴュルツブルク-ゲミュンデン間を走るレギオナルバーンサービスは、1時間ごとのレギオナルエクスプレスサービスから約30分遅れており、通常はシュヴァインフルトまたはバンベルクを出発し、ゲミュンデンを経由してヨッサまたはシュリュヒテルンまで運行します。平日のピーク時には、ヴュルツブルクとカールシュタットの間にトロイヒトリンゲンから出発する追加の列車もいくつかあります。レギオナルバーンサービスは、アシャッフェンブルクからハイゲンブリュッケンへも1時間ごとに運行しており、一部はゲミュンデンまで運行しています。

運賃ゾーン

2013 年 8 月 1 日以降、ヴュルツブルクからヴィースタールまでのマイン＝シュペッサート鉄道は、旧ヴュルツブルク料金運賃協会(ヴュルツブルク運賃協会、WTV) に代わって、 Verkehrsverbund Mainfranken (マインフランケン交通協会、VVM) の運賃ゾーンの一部となりました。 2004 年 8 月。ハイゲンブリュッケンからアシャッフェンブルクまでの区間は、Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (バイエルンニーダーマイン交通協会、VAB) とラインマインフェルケールスヴェルブント(ラインマイン交通協会、RMV) の移行エリア。主な運賃エリアはアシャッフェンブルクとハーナウの間のグロースクロッツェンブルク駅から始まります。

見通し

モッガーズリンク

モットガースリンク（モットガース＝シュパンゲ）と呼ばれるプロジェクトには、フランクフルト地域からフルダ、場合によってはヴュルツブルクに向かう新しい線路が含まれます。検討されている選択肢の1つは、ヴェヒタースバッハ地域でキンツィヒ渓谷鉄道から分岐する新しい線路の区間で、ヴュルツブルクとフルダの間のハノーバー＝ヴュルツブルク高速線に接続するというものです。このプロジェクトの南部バージョンが実現すれば、将来的にはヴュルツブルクとフランクフルト間の長距離列車はマイン＝シュペッサート鉄道を迂回し、ハーナウ＝ゲミュンデン区間を経由してフルダに向かうことになります。このプロジェクトは一時的に延期され、2013年に再開されました。大規模なルートの選択はまだ決定されていません。

ローアバイパス

2010年10月初旬、シュペッサート鉄道三角地帯作業部会はローアの北に路線を建設することを提案した。トンネルを通る全長約4キロメートルのこの新路線は、通過交通の促進と騒音公害の軽減を目的として設計された。一方、地域列車は既存の路線で引き続き運行される予定である。^[26]

駅の改修

マイナシャフ・ノルドの新しい停留所（ハルテプンクト）は、以前のリュッカースバッハー・シュルヒトの停留所に代わるものです。ヘスバッハオルトとアシャッフェンブルクオストで2つの停止が計画されています。

この路線の17駅のうち、バリアフリー化がまだ行われていないのは3駅だけだ。

ヴェルンフェルトでは、マイン・シュペッサート鉄道とヴェルン渓谷鉄道の分岐点にあった旧駅が廃止され、より中心部に近い駅舎に移転されました。この移転は 13 か月の工事期間を経て 2002 年夏に完了しました。プレハブ部品を使用して建設された 2 つの外部プラットフォームの総費用は 230 万ユーロでした。ファイツヘーヒハイム駅には、320 万ユーロの費用をかけて、新しいプレハブ外部プラットフォーム 2 つと新しい地下道が設置されました。アシャッフェンブルク中央駅は 2008 年までに全面的な近代化工事が行われました。

参考文献

脚注

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外部リンク

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トンネルの写真

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