エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1845年– 1862年7月29日 （1845） ( 1862-07-29 )
後継	ノースブリティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 伝説 スコットランド中部 ジャンクション鉄道 ダンディーと パース鉄道 パース( SCR ) モンクリフトンネル ニューポート鉄道 ヒルトンジャンクション テイポート スコットランド中部 鉄道 ルーチャーズ（古い） ブリッジ オブ アーン テイ橋 ライン ( NBR ) グレンファーグ ライン（NBR） アバネシー ルーチャーズ ニューバーグ セントアンドリュース 鉄道 グレンバーニー （1847年 - 1848年） デイルシー ニューバーグと ノースファイフ鉄道 クーパー コレッシー スプリングフィールド レディバンク ファイフと キンロス鉄道 キングスケトル フォークランドロード マルキンチ レスリー鉄道 リーベン鉄道 ソーントンジャンクション ダンファームリン 支店（E&NR） ウェミスと バックヘイブン鉄道 ダイサート シンクレアタウン カークカルディ カークカルディ地区 鉄道（NBR） キングホーン バーンティスランド アバドゥール ライン ( NBR )

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は、エディンバラとパース、ダンディーを結ぶ鉄道会社として 1845 年に認可されました。フォース湾とテイ湾を渡るフェリーに依存していましたが、その不利な点にもかかわらず、非常に成功しました。フォース南岸のエディンバラへの直通鉄道を引き継ぎ、社名をエディンバラ・パース・ダンディー鉄道に変更しました。

同社は2つの湾を渡る旅客および貨物フェリー船を直接運航していたが、埠頭で貨物や鉱物を人力で運ぶコストを削減しようと、可動式ランプを使って鉄道貨物車を蒸気船のレールに移すという画期的なシステムを導入した。貨車は車輪で動くこのシステムにより、 1850年から運用された 世界初のロールオン・ロールオフ鉄道フェリーサービスが誕生した。

エディンバラ・パース・ダンディー鉄道は 1862 年にノース ブリティッシュ鉄道に引き継がれました。フェリー システムは成功しましたが、競合する陸上ルートの方がかなり有利だったため、ノース ブリティッシュ鉄道はエディンバラからアバディーンまでの効率的で近代的なルートを作る戦略の一環として、フォース川とテイ川に橋を架けることを決定しました。これは 1890 年に実現しました。

ルーカーズからテイポートフェリーターミナルまでの北端は閉鎖され、ダンファームリン支線の一部の区間も閉鎖されているものの、ネットワークの大部分は引き続き使用されている。

フォース湾の自然の障壁は、何世紀にもわたってエディンバラとファイフ、およびその北方の間の輸送を妨げてきました。テイ湾はさらに北の別の障壁であり、エディンバラからダンディーおよびその先への最も迅速なルートはリースからの沿岸蒸気船でした。中間地点にはフォースを渡るフェリーが運航していましたが、利用できる港は原始的で、多くの場合、渡河は危険でした。さまざまな港の場所が試されましたが、鉄道時代以前には明らかに優位なルートは開発されませんでした。

鉄道接続を形成するための最初の明確な動きは、1836年8月13日に議会法を取得したエディンバラ・アンド・ニューヘイブン鉄道でした。この路線の工学設計は、 1823年にモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道で名を馳せ、その後スコットランドの他の多くの路線でも名を馳せたトーマス・グレインジャーとジョン・ミラーが担当しました。しかし、この路線の建設費用は会社の財源を超えていたため、しばらくの間何も行われませんでした。

北のターミナルの場所を変更した後、エディンバラ、リース、ニューヘイブン鉄道は1842 年にニューヘイブンの少し西にあるトリニティまで開通しました。しかし、この予定されていた港は開発されず、ターミナルはグラントンへのさらなる変更が採用されました。この路線は、後にウェイバリー駅となった複合施設内のカナル ストリートからグラントンまで開通しました。この路線の主な目的は、フォース湾の港ま​​で乗客と商品を輸送することで、そこからフェリーがファイフやさらに遠くのスコットランド北部、イングランド東海岸などの場所への輸送を提供しました。

バックルー公爵はグラントン港を開発し、そこからファイフまで効率的な渡し船を運航するよう手配した。主要な渡し船港はバーンティスランドであった。^{[1] [2]}

1819年には早くもバーンティスランドからテイ湾に至る鉄道が提案されていた。技師ロバート・スティーブンソンが路線を設計したが、それ以上は何も行われなかった。1835年と1836年にもさらに計画が提案された。1840年10月、これらの計画の1つを採用するという明確な決定が下されたが、金融市場が厳しい状況だったため、状況が改善するまで延期することに決定した。その間に2つの競合する計画が提案されたが、何の成果もなかった。そのため、1844年初頭に、資本金80万ポンドのエディンバラ・ダンディー・アンド・ノーザン鉄道の目論見書が発行された。これがトーマス・グレインジャーとパートナーのジョン・ミラーが設計した計画となるはずだった。1844年3月1日、提案された会社の名称はエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道に短縮された。この路線はバーンティスランドからカークカルディ、マーキンチを経てテイ川南岸のレディーバンクとニューバーグまで走る予定だった。ニューバーグでは路線がテイ川を横断し、計画中のダンディー・アンド・パース鉄道と接続し、E&NRの列車がテイ川北岸に沿ってパースへ向かう予定だった。^[3]

このような方針には熱意があったものの、議会に法案を提出するために必要な寄付金の約半分しか集まらず、暫定委員会の委員長はより控えめな計画を起草することを提案し、1844年の議会での提案は延期されなければならなかった。^[4]

改訂された計画は、バーンティスランドからキングスケットル、そしてニューバーグを通ってパースまで鉄道を敷設し、ニューバーグの少し上流でテイ川を渡り、（提案中の）ダンディー・アンド・パース鉄道と合流し、短い支線をカークカルディ港まで、そして長い支線をカップアまで通すというものだった。路線は単線で、テイ川の横断にはテイ川を2つの水路に分けるマグドラム島を利用することになっていた。南の水路は旋回橋か浮橋で横断し、北の水路は土手道で横断する。ダンディー・アンド・パース鉄道はテイ川横断の費用の半額を負担する。ダンディー・アンド・パース線との合流点からパース自体への線路は、各会社が1本ずつ、2本の単線として運営され、E&NRシステム全体が1本の線路となる。改訂された計画の推定費用は50万ポンドだった。

クーパーの利害関係者は、自分たちの町に南からしか到達できない終点があることに不満を抱き、以前の提案を復活させるためにクーパー、フェリー・ポート・オン・クレイグ、ダンディー鉄道を提案し、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は友好的な条件で自分たちの路線を扱うことに同意した。

エディンバラ・パース鉄道の提案は議会の認可をめぐってE&NR支持者と競合していた。彼らはクイーンズフェリーでフェリーを経由し、ダンファームリンとロッホゲリーを通ってカークカルディに至る長い支線を通すルートを提案した。この支線はE&NRが確保しようとしていた利益の大きい鉱物輸送を一掃する可能性があった。^[4]

1845 年の議会では、E&NR は、以前の計画に対する急いで準備された修正を擁護する必要があり、エディンバラとパースの推進者からの反対は激しかった。エディンバラとパースの鉄道推進者との間で急進的な相互妥協が行われ、両方の計画が可決されていたら、残りの E&NR 計画は致命的な打撃を受けていただろう。

さらに悪いことに、海軍本部がパースの治安判事とともに介入し、航行の妨げになるとしてマグドラムの橋に反対した。この反対は克服できないと思われた。パース線全体が危険にさらされていたのだ。E&NR の推進者は、ストラサーン ジャンクション鉄道が認可され、ニューバーグの E&NR 案とヒルトン ジャンクションのスコットランド中央鉄道案の間に短い接続線を建設することになった。土壇場で E&NR はストラサーン ジャンクション線を買い取り、そのルートでパースへ向かうよう自らの提案を変更した。これでパースへ向かうのにテイ川を渡る必要がなくなった。

最後の瞬間に、E&PR が提出した計画が定例命令に従わなかったことが判明し、E&PR 計画は即座に却下されました。E&NR ダンファームリン支線の暫定提案が挿入され、突然、この支線を含む E&NR 法案が承認されました。この路線は議会の扇動により複線化され、コストが大幅に増加しました。パースへのアクセスは、ヒルトン ジャンクションからモンクリフ トンネルを通る (提案されている) スコットランド中央鉄道線を経由することになります。これには別の会社への依存といくつかの妥協が伴いましたが、テイ川の横断は回避されました。^{[2] [4]}

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道法 1845
議会法
英国議会
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝18 世紀頃
日付
王室の裁可	1845年7月31日

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の法案は 1845 年 6 月 11 日に可決され、会社は 1845 年 7 月 31 日に設立されました。認可された範囲はバーンティスランドからパースまでで、クーパーへの支線と短いカーコーディ港支線が設けられました。路線は全線複線化が求められましたが、この新興会社は財政的な負担を避けたいと考えていました。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（ペティカー港支線および迂回線）法 1846
議会法
英国議会
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第79紀

すぐに建設の入札が募られ、バックルー公爵との交渉の結果、会社はグラントンの渡し船と関連ターミナルを採用することとなった。ペティカーの小さな港への短い接続が最初の契約に含まれていた。議会の承認 ( 9 & 10 Vict. c. lxxix) は 1846 年に遡及的に得られた。ペティカーはバーンティスランドの東数マイルの岬の自然の避難所にあり、建設資材の一部はそこで陸揚げされた。R & W ホーソン社に 16 台の機関車 (すぐに 26 台に増加) を発注し、車両も発注された。さらに、旅客および貨物の渡し船も発注された。^{[1] [2]}

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は、フォース湾の北側にあるファイフに路線を敷設する認可を受けたが、エディンバラに到達するには、乗客と貨物は南側の港から市内に入る必要があった。1836年、エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は、エディンバラのプリンセス・ストリートからフォースまでの路線を敷設する認可を受けていた。何度かの失敗を経て、1842年にニューヘイブンに近いトリニティからプリンセス・ストリートの北にあるスコットランド・ストリートまでの路線を開通させた。1844年には、フォースを渡るフェリーターミナルとしてより有望視されているグラントン港への延伸について議会の認可を受け、会社はエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道に改名した。^[5]

同社は常に資金不足に陥っており、事業を売却できるより大きな企業を探していた。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が当然のパートナーであり、E&NRは1847年7月22日の法令によりEL&GRを吸収し、1847年8月7日に発効した。^{[注 1]} E&NRはまだ路線を開通していなかった。^{[1] [6] [7]}

1845 年の鉄道促進の熱狂の後に続いた不況で、資金の調達が困難になり、契約価格が大幅に上昇した。しかし、状況は良く、工事は順調に進み、バーンティスランドからクーパー、およびパース線のリンドーレスまでの区間の旅客運行に関する商務省の検査が 1847 年 9 月 3 日に行われた。検査官は建設に満足していると述べ、9 月 17 日に線路の開通式が行われ、9 月 20 日に公共サービスが開始された。クーパー線には毎日片道 4 本の旅客列車があり、クーパーからダンディー行きのフェリーまでバス サービスがあった。リンドーレス行きの列車は毎日 2 本あり、バーンティスランドからの列車はエディンバラのキャナル ストリートからの列車と接続するフェリー ボートに接続していた。列車は定員を超え、サービスはすぐに増強された。^{[2] [4] [8]}

1847年12月9日、パース線はリンドーレスからグレンバーニーの仮終点まで延長された。1848年5月17日、この路線はアバネシーロードの別の仮終点まで延長され、1848年7月25日にはヒルトンジャンクションまで最終延長され、そこで新しく開通したスコティッシュセントラル鉄道と合流した。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の列車は、同社の路線を通るモンクリフトンネルを通ってパース駅までアクセスできるようになった。^{[注 2] [2] [9] [1] [4]}

ダンディー線は1848年5月17日にカップアからルーカーズまで延長され^[注3]、さらに1848年5月17日にそこからテイポートまで延長された^{[注4 ] 。[4] [9] [2]}

1848年10月にカークカルディ港への短い港湾支線が開通し、1849年2月にはペティカー港への支線が開通したが、どちらも貨物専用であった。^{[注 5] [2]}

カーターは、1847年7月9日の議会法は2つあったと述べている。最初の法律は、ダンファームリン支線の1.5マイルの延長と迂回、およびE&NRストラサーン迂回線からスコットランド中央鉄道への短い接続線を認可するもので、この目的のために53,000ポンドの資本金が投入された。2番目の法律は、5マイルのセントアンドリュース支線とニューバーグ港への1マイルの支線を認可するもので、認可資本金は64,000ポンドであった。さらに、グラントンからバーンティスランドへのフェリーの買収を認可する私法が可決された。^[6]

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は、財政再建の一環として、1849年4月にエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道として再編された。 ^{[注 6] [1] [2] [6] [8] [4]}

ダンファームリンへの支線が土壇場で計画に加えられ、ソーントンで本線と分岐することになっていた。ダンファームリンは古くからある重要な都市であったが、この路線の主目的は豊かなウェストファイフ炭田を通ることだった。1848 年 9 月、ダンファームリンの少し手前のクロスゲイツまで開通した。この路線はそこで中断されたが、それは、提案されたルートと交差する古くからあるハルビース鉄道を平面的に、あるいはその他の方法で横断する取り決めをめぐって議会で激しい論争が繰り広げられたためであった。この反対は、敵対的なエディンバラ・アンド・パース鉄道 (推進されていたが、最終的には議会の承認を得られなかった) によって煽られた。 1848年の会議で、E&NRはついに踏切の認可を得て、ダンファームリンへの延伸部分は1849年12月13日に開通した。^[注7]ダンファームリンからエディンバラへの乗客の経路は非常に遠回りであり、これが長年鉄道会社とのかなりの摩擦の原因となっていた。^{[注8] [1] [2]}

1850 年、スターリング アンド ダンファームリン鉄道は、ダンファームリンとアロア間の路線の大部分を開通させ、ウェスト ファイフ炭田のかなりの範囲を開拓しました。1849 年には、炭鉱があったダンファームリンからオークリーまでの短い区間が開通していました。1852 年には、アロアからスターリングまで延長され、そこでスコットランド中央鉄道と接続し、ウェスト ファイフの石炭がスターリング経由で中央スコットランドに届く代替ルートを形成しました。

スターリング・アンド・ダンファームリン鉄道は1858年6月28日の法律によりエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道に譲渡された^。[7]

1848 年 12 月から日曜列車が導入されました。これにより、その後の株主総会では、熱心な安息日主義者から絶え間ない批判が起こりました。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の成功は、フォース湾とテイ湾の効率的な横断に依存していました。歴史的に、これらのルートではフェリー会社 (または単にボート会社) が運行していましたが、そのサービスは不安定で、E&NR が管理に着手しました。1846 年 2 月、取締役はテイポート フェリーを 12,600 ポンドで取得したと発表し、1847 年 7 月、E&NR はグラントンとバーンティスランド間のフェリーを 90,000 ポンドで取得しました。1847 年 7 月、同社はテイポートの改善を認可する議会法を取得しました。

テイポートの改良とフェリーサービスの増強は 1851 年 5 月まで開始されず、その時点で港湾工事に 65,900 ポンド、蒸気船に 18,000 ポンドが費やされていました。それにもかかわらず、フェリーの渡河は依然として不安定でした。さらに、ダンディーとエディンバラの間の貨物の輸送には、4 つの港で 4 回も手作業で貨物を運ぶ必要があり、スターリングとパースを経由する競合する陸路 ( 1847 年 5 月 24 日に開通したダンディー・アンド・パース鉄道と1848 年 5 月 15 日に開通したスコティッシュ・セントラル鉄道経由) の開通は、非常に明白な商業上の脅威となりました。

港では、大幅な技術的改善が早急に必要でした。積荷を積んだ貨車を蒸気船の甲板に持ち上げるための油圧式クレーンを設置することが検討されました。

1849年1月13日^[1]か14日^[2]、革新的な若手技術者トーマス・バウチがE&NRの技術者兼マネージャーに任命された。バウチは港湾に油圧クレーンを設置する案では問題が部分的にしか緩和されないと見て取り、即座に急進的な計画を提案した。現在では列車連絡船として知られているものである。蒸気船のデッキには鉄道の線路が敷かれ、貨物車（客車を運ぶ予定はない）が船上で移動する。港の各地点には（バウチの説明によれば）フライングブリッジが設置される。これは傾斜桟橋のレール上を走行し、鉄道の線路を載せることができる大型のトロッコシステムである。フライングブリッジは傾斜路を上下に動かして陸側の線路と接続することができ、海側の端にあるリンクスパンは蒸気船の線路と接続されていた。フライングブリッジの端には蝶番が付けられ、フェリー船の停泊中の潮汐の変化に対応できるようにすることになっていた。潮の満ち引き​​は約20フィート（6メートル）でした。

EP&DR の取締役はすぐに計画を承認し、鉄道の線路を備えた 399 トンの蒸気船Leviathan は1849 年 9 月初旬までに完成しましたが、陸上の作業には時間がかかりました。Leviathan は当初テイ川横断に向かったものの、フォース川横断に転用されることになりました。Leviathan は平底の外輪船で、2 本の鉄道線路が積まれていました。テイ川航路には、296 トンの小型船 PS Robert Napier が建造されました。

1850 年 1 月にはフライング ブリッジ システムがほぼ完成していましたが、バーンティスランドで作業員が死亡する事故が発生しました。新聞は次のように報じました。

エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道会社は、フォース川の両岸、グラントンとバーンティスランドに可動式のスリップまたはプラットフォームを完成したばかりで、同社の浮き鉄道、または大型蒸気船リヴァイアサンによって、貨物、鉱物などを、かさを壊すことなくフェリーで輸送することを目的としています。プラットフォームは、スリップの上部に設置された小型の固定エンジンによって、潮の状態に合わせてスリップを上下に移動し、トラックまたは貨車はプラットフォームを下り、蒸気船のデッキに設置されたレールに乗ります。この蒸気船は、一度に30台の積載トラックを非常に簡単にデッキでフェリーで輸送できるように作られています。

先週初め、グラントンの滑走路が初めて試運転され、最も楽観的な推進者の期待に応えたと聞いています。悲惨な事故が発生したバーンティスランドの滑走路のもう一つの試運転は、土曜日の朝（1850 年 1 月 26 日）に行われ、同様に成功しました。バーンティスランド滑走路の別の試運転は午後に行われるよう設​​定されていたようです。エンジンをギアに入れる準備が進められていたとき、プラットフォームを滑走路の上下に動かすために、作業員 2 人が、役人の誰にも知られずにプラットフォームの下に入りました。そのうちの 1 人は、すべてが正常であると考えましたが、その合図を受けずに、プラットフォームを滑走路に固定する「つめ」を抜きました。その結果、重い塊が恐ろしい速度で滑走路を海に流れ込み、2 人の哀れな男性がその下敷きになり、1 人がひどく傷つき、... 死んでいることがわかりました。^[10]

1850年1月30日、フライングブリッジシステムを使用したデモンストレーション旅行が行われ、12台の貨車が岸からリヴァイアサンに移され、その後、取締役たちが乗った専用車両が続きました。その後、リヴァイアサンはフォース川を渡り、取締役たちはグラントンで無事に下船しました。陸上設備のさらなる作業が必要だったため、商業運行はすぐには開始できませんでした。^[1]

当時の新聞に掲載された記事は、詳細と日付が異なります。

最初の実験は先週の水曜日（1850 年 2 月 6 日）に取締役の立ち会いのもと [グラントンからバーンティスランドまでの区間で] 行われ、大成功を収めました。この蒸気船の広々としたデッキには 30 台から 40 台のトラックを積載できる能力があり、水曜日には石炭や一般商品を積んだ 12 台のトラックがバーンティスランドで約 7 分で船に積み込まれました。蒸気船が [グラントンまで] 渡るのに要した時間は 25 分で、トラックはその後 3 分以内にグラントンの岸に無事に着きました... ^{[注 9] [11]}

したがって、世界初のロールオン・ロールオフフェリーによる商用航行は、おそらく1850年1月30日に行われたと考えられる。^{[注 10] [1] [2]}

テイ川の渡し船は1851年5月に全面的に運行を開始した。^[2]この革新によりEP&DRの財政状況は一変し、バウチの技術的設計は完璧に機能した。EP&DRを離れて個人開業した時、彼は13か月間、渡し船の運行で1日も無駄にならなかったと述べることができた。^[1]

1851 年 3 月 28 日金曜日、特別旅客列車がフォース川とテイ川を渡りました。

[港湾改修工事がほぼ完了したため、]取締役らは、フェリーポートとブローティ間の通信の正式な開通式に出席するよう、株主数名を招待することを決定しました。式典は金曜日に予定されていたため、取締役らと約300名の株主は、午前9時15分前にエジンバラを出発しました。そして、会社の浮き鉄道[蒸気船]リヴァイアサン号でエジンバラ湾を渡り、各駅に停車しながらフェリーポートオンクレイグに向かい、午前11時頃に到着しました...フェリーポートオンクレイグに到着すると、ダンディー・アンド・アーブロース鉄道の取締役らが出迎えてくれました。この鉄道とは現在、ブローティフェリーで接続されています。

[フェリーポートの工事] は非常に大規模で、かなり大規模なものです。現在開いているこの水路は、長さ約 600 フィート、幅 300 フィートの広々としたもので、入口の水門は幅 85 フィートです。春の干潮時よりも 7 フィート下まで掘削されているため、水位が最も低いときでも小型船を浮かべることができるという大きな利点があり、大型船でも通常は十分な水量があります。... 石炭の積み込みを容易にするために、タイン川のものと似た船倉が建設中であり、そこから荷馬車の積荷がすぐに船倉に降ろされます...

取締役と株主は工場を視察して検査した後、再び客車に乗り込み、固定エンジンで傾斜面を降ろし、可動式プラットフォームに沿って移動しました。プラットフォームはクレーンで任意の高さに調整でき、大型浮体式蒸気鉄道 [フェリーボート]「ロバート ネイピア」のデッキに取り付けられました。プラットフォームと蒸気船のデッキのレールは同じゲージで、簡単に調整できるため、乗客が座った客車は、大型浮体式蒸気鉄道 [フェリーボート] が港から蒸気で出ていくまで、数分で船上に乗りました。強風が吹き荒れていましたが [逆潮]、「ロバート ネイピア」は任務をうまく果たし、約 14 分で珍しい貨物を反対側に運びました。荒波を乗り切る船の上で鉄道車両に座っている感覚は確かに独特なもので、乗客は概してそれを楽しみました。客車を並べた船（線路は2列に敷かれていますが、このときは6両の客車から成る1列のみでした）は、航行中、壮麗な姿をしていました...

ブローティに到着すると、強風のせいで船が湾に入らず、数分遅れた。しかし、遅れはごくわずかで、客車と乗客は、反対側のものと同じような可動式プラットフォームを使って、接続線路の上を走った。その後、列車はダンディー・アンド・アーブロース鉄道との接続地点まで運ばれた。距離は 4 分の 1 マイル以上である。

ここで、乗客がジャンクションを見ることができるように、数分間待った後、列車はブローティに戻りました。ここで、反対側ほど大きくはないものの、同じ深さの水がある湾を見た後、エディンバラの訪問者は、上陸したときと同じ方法で再び浮き鉄道に乗りました。その後、彼らはフェリーポートまで蒸気船で運ばれ、そこから線路に乗り、快適な速度でガタガタと走り、レディバンクジャンクションに到着しました。そこで、彼らは冷たいコレーションで楽しませられました。その後すぐに列車は出発し、午後に無事エディンバラに到着しました...

金曜日（1851年3月28日）以来、貨物輸送は「浮体式鉄道」によってブローティとの間で行われていると理解しているが、乗客のために交通が完全に開通するまでには、まだ2、3週間かかるだろう。その間、乗客はこれまで通り、蒸気船でフェリーポートとダンディーの間を移動する必要がある。^{[注 11] [12]}

フェリーポート・オン・クレイグ駅は同日にテイポート駅に改名された。^[8]

渡し船は5ノットと速くなく、平均56分で渡った。建造当時は船は逆向きに航行可能だったが、作業中に積載した貨車が船の反対側から走り出す危険があることが判明し、船の片側に停止ブロックが取り付けられ、片側のみの航行が可能になった。機関車の一部は、旧EL&GR線からバーンティスランドに移送され、そこで同社の主要工場が設立された。就航後1年で、リヴァイアサンは75,000台の貨車を輸送した。^[4]

後年、この作業のためにさらに船が建造された。1858年にテイ川横断用に243トンのPSキャリアーが就航し、1861年には533トンのPSバルバーニーが続いた。EP&DRがノース・ブリティッシュ鉄道に買収された後、1865年に585トンのPSキンロックが、1881年には920トンのPSミッドロジアンが船団に加わった。旅客フェリーは別の船団であり、貨物船で乗客が渡ったり、空の客車がフェリーで乗り換えたりすることはあったが、直通旅客列車フェリーが運行されたという証拠はない。^[1]

セント・アンドリュース鉄道は、1852年7月1日にルーカーズのすぐ南にあるジャンクションから、この古い町の西側にあるセント・アンドリュース駅まで開通した。この鉄道はEP&DRによって運営されていたが、後に1877年8月1日の法令によりノース・ブリティッシュ鉄道に吸収され、1877年10月に発効した。^[13]

ファイフ・アンド・キンロス鉄道は、レディバンクとキンロスの間を1857年6月6日に開通し、1858年3月15日にEP&DRによって運営された。1862年7月29日の法令によりEP&DRと合併した。^[7]

キンロスシャイア鉄道は1860年6月20日に開通し、カウデンビース近郊のルンフィナンズからキンロスまで、炭鉱の多い地域を横切っている。キンロスではファイフ・アンド・キンロス鉄道と共同駅を共有していた。この鉄道はEP&DRによって運営されていたが、1861年8月1日の法令により同社に吸収された。^[7]

独立したレスリー鉄道は、1861年12月1日にマーキンチからレスリーまでの短い支線を開通しました。これはEP&DRによって運営されていました。1872年7月18日の法令によりノースブリティッシュ鉄道に吸収されました。^[7]

1850 年代後半、ファイフ炭田の産出量は大幅に増加し、その鉱物の多くは東海岸の港から輸出されました。その中心はバーンティスランドで、当初は単なる渡し船港としての役割でしたが、拡張されました。そこでの混雑が大きな苦情の原因となり、1860 年後半にはドック施設の大規模な拡張が発注されました。20 エーカーの保護されたドック エリアが 10,000 ポンドの費用で提供されました。

ノース・ブリティッシュ鉄道は、成長を続けるイングランドの鉄道網とベリック経由で接続する目的で発足し、1848年にその目的を達成した。時が経つにつれ、積極的な拡張政策を採用し、地方の鉄道を吸収して鉄道網を拡大した。1859年11月に両社間の協力体制を確立する提案がなされたが、会談は友好的なものであったものの、当時NBRには他の優先事項があった。^[8]

1861年から1862年にかけて、EP&DRは財政危機に陥り、配当金を支払うことができなかった。その後NBRとの交渉が行われ、吸収合併が合意された。EP&DRの株主の中には条件が悪すぎると不満を抱く者もいたが、実際には会社の資金が底をついていた。1862年8月1日^{[注 12]、}議会の法律によりこの取り決めが承認された。

NBR はベリックからアバディーンまでの直通ルートを少しずつ構築しており、EP&DR はその新設ルートの有用な部分でした。しかし、2 つのフェリーの渡河は不利でした。特にライバルのスコティッシュ セントラル鉄道はエディンバラからスターリング経由でパースまでの便利なルートを持っており、グラスゴーの交通も掌握していたからです。スコティッシュ セントラルは1865 年にカレドニアン鉄道に吸収され、争いが始まったことは明らかでした。

さらに、E&NR ルートは、直接またはいくつかの支線を経由して、ウェスト ファイフ炭田とイースト ファイフ炭田へのアクセスを可能にし、19 世紀の残りの期間に ファイフでかなりのネットワークが構築されました。

エディンバラ（旧エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道）へのアクセスは明らかに不十分で、トンネルを通ってスコットランド・ストリートまでロープで作られた坂道を上る必要があり、ノース・ブリティッシュ鉄道はより良い代替案を提示することにした。これには、エディンバラの東、アビーヒル付近でベリック線から分岐し、トリニティ付近でグラントン行きの線路に再び合流する新しい支線が含まれていた。これは1868年3月2日に開通した。^[14]

フォース川に橋を架けることは重要な第一歩であり、トーマス・バウチの工学的専門知識によって設計が行われ、作業が開始されました。その場所は、現在のフォース橋があるクイーンズフェリーではなく、その場所から西に約 3 マイル (5 km) 離れた、ブラックネスからチャールズタウンに渡る場所でした。フォース川は実際にはクイーンズフェリーよりもここの方がいくらか幅が広いです。

1866 年 6 月 14 日、新しい橋の最初の橋脚^{[注 13] が}曳航されて所定の位置に置かれた。その後数日間、橋脚に鉄くずを積み込んで橋脚をしっかりと固定したが、1866 年 8 月 3 日、NBR の理事会は工事中止の指示を出し、請負業者は解雇された。NBR 自体が深刻な財政難に陥り、理事たちも混乱していた。^[1]トーマスは別の説明をしている。「バウチはバーンティスランドで実験的な鉄の円筒を製作し、チャールズタウンでフォース川に 3 マイル (4.8 km) の橋を架ける際に使用することになっていた。円筒は 1864 年 11 月 6 日日曜日に所定の位置に置かれた。」 「[計画] は北イギリスからの多額の資金投入に依存しており、1866 年の金融危機によりすべての橋の計画が中止を余儀なくされた。」^[15]

ウェストファイフ炭田とイーストファイフ炭田での石炭生産の継続的な増加は、ノースブリティッシュ鉄道が多くの石炭を輸送していたバーンティスランドでの輸送量を処理する能力を再び圧倒した。ウィーミス私鉄の所有者でウィーミス農園のランドルフ・ウィーミス船長は、やはり非常に混雑していたメスル・ドックへの投資を繰り返し促したが、ノースブリティッシュ鉄道はしばらくの間、バーンティスランドを開発の主目的とみなすことに固執し、（ウィーミスや多くの石炭所有者の見解では）実際にはそのための資金を一切費やしていなかった。最終的に1876年12月、バーンティスランドで非常に大規模な改良計画が開始され、行き詰まりは解消された。油圧ホイストによって、毎時1,000トンの石炭を船に積み込むことが可能になった。以前のシステムでは手動クレーンが使われていた。

石炭貿易は飛躍的に増加し続け、バーンティスランドのさらなる拡張が1901年に開始され、43エーカーの敷地を有し、最大7,000トンの船舶を扱えるようになった。^{[4] [16]}

当初のエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道のルートは、常にダンディーとアバディーンへの直通ルートの背骨であり、計画されていたフォース橋が放棄されたとしても、ダンディーにテイ橋を架けるという夢が、再びトーマス・バウチの専門知識によって実現しました。建設は 1871 年に始まり、橋は 1878 年に開通しました。工事の一環として、ノース・ブリティッシュ鉄道によって、ルーカーズからワーミット、テイ橋までの南側の橋に近づく新しい線路が開通しました。さらに、テイ川の北側に短い線路が開通し、ノース・ブリティッシュ鉄道の列車が北岸の線路にアクセスできるようになりました。テイポートへのルートは背水の支線となり、テイポートからブローティへの鉄道連絡船は廃止されました。ノース・ブリティッシュ鉄道の運命はこの地域で一変し、ファイフとダンディー間の定期便が大幅に増加しました。

翌年の1879年12月28日、激しい嵐で橋の一部が崩落し、旅客列車も流され、テイ橋惨事として知られるこの事故で74人または75人が死亡した。

ボウチのフォース橋の工事再開の準備は整っていたが、テイ橋の崩落に対するボウチの責任が広く知られるようになると、フォース橋の工事は続行できなくなった。人的悲劇は最も大きかったが、それはノース・ブリティッシュ鉄道にとっても打撃であった。その短い存続期間中、テイ橋はノース・ブリティッシュ鉄道のダンディー交通のシェアを85%にまで高めた^{[注 14]}が、橋がなくなったことで51%にまで落ち込んだ。^{[1] [17]}

ファイフからダンディーへのルートは、イギリス北部鉄道の成功にとって極めて重要であり、大きな挫折にもかかわらず、同社は2番目のテイ橋の建設に着手した。この橋は複線化される予定で、1887年6月14日に貨物輸送用に開通し、^[18] 1887年6月20日に旅客列車の運行が開始された。 ^[19]

フォース湾の渡し船は、スコットランド北東部へのノース ブリティッシュ鉄道ルートの成功を阻む大きな障害であり続けました。クイーンズフェリー付近に渡る計画は勢いを増し、1881 年にフォース橋鉄道委員会が設立されました。橋が建設されたとき、NBR は費用の 35%、イングリッシュミッドランド鉄道は30%、ノース イースタン鉄道は17.5%、グレート ノーザン鉄道は17.5% を負担しました。

フォース橋は1890 年 3 月 4 日に開通し、ダルメニーからノース クイーンズフェリーまでを横断しました。長年のフェリーに関連して、それぞれの岸まで鉄道の支線がすでに敷設されていましたが、幹線の一部を形成するには不向きでした。ノース ブリティッシュ鉄道は、サウトン ジャンクション (エディンバラの西数マイル) からダルメニーまで、およびインバーカイシング (ノース クイーンズフェリーのすぐ北) からバーンティスランドまで、新しい直通線を敷設しました。グラントンからバーンティスランドへのフェリーは廃止され、バーンティスランドは新しい直通ルートの沿線になりました。

その結果、1890 年にノース ブリティッシュ鉄道はエディンバラからダンディーまでの直通陸路を確立するという目標を達成しました。テイ川の北側でも開発が進み、ノース ブリティッシュ鉄道はダンディーからアーブロース、モントローズ、アバディーンまでの直通路線を利用できるようになりましたが、その多くはライバルのカレドニアン鉄道との共同所有か、運行権限の行使により同社の路線を経由するものでした。

1923年、ノース・ブリティッシュ鉄道は、 1921年鉄道法により新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となり、1948年にはイギリスの鉄道が国有化され、旧EP&DR線はイギリス鉄道のスコットランド地域の一部となった。

1960 年代には鉄道の合理化により多くの路線が廃止された。テイポートへの当初の路線は 1887 年のテイ橋開通以来主要な交通の流れに利用されておらず、閉鎖された。バーンティスランドからレディバンク (後にワーミットに接続) までの当初の路線は維持され、エディンバラからダンディーまでの幹線の一部を形成し続けている。レディバンクからヒルトン ジャンクションまでの「パース支線」は引き続き使用されているが、旅客サービスは最小限に削減され、エディンバラとパース間の主要な旅客ルートはフォルカークとスターリングに取って代わられた。近年 (2015 年) には頻繁な旅客サービスが復活している。

ダンディー本線:

• バーンティスランド、1847年9月20日開業、1890年に通過駅に移転。
• ペティカー港支線接続1849年 - ?;
• キングホーン、1847年9月20日開業。
• インバーティエル ジャンクション、カウデンビース付近のファウルフォード ジャンクションへの線路の分岐 1896 - 1960 年。
• カークカルディ; 1847年9月20日開業;
• カークカルディ港湾接続1848 - 1960;
• シンクレアタウン、1847 年 9 月 20 日に開業、1917 年 1 月 1 日に作業員以外は閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開、1969 年 10 月 6 日に閉鎖。
• ダイサート、1847 年 9 月 20 日開業、1969 年 10 月 6 日閉店。
• ソーントン サウス ジャンクション; ダンファームリン方面への支線の分岐 1878 - ?;
• ソーントン。1848 年 9 月 4 日に開通。1850 年までにソーントン ジャンクションに改名。1969 年 10 月 6 日に閉鎖。1848 年からエディンバラとダンファームリンからの北支線が合流し、1881 年から 1963 年までウィーミスとバックヘイブン鉄道が合流。
• ソーントン ノース ジャンクション。1854 年からリーベン鉄道が分岐し、後にファイフ コースト鉄道につながる。
• マーキンチ; 1847 年 9 月 20 日に開通; マーキンチ ジャンクションとも呼ばれる; 1861 年から 1967 年にかけてレスリー鉄道が合流;
• フォークランド ロード。1847 年 9 月 20 日に開通。1958 年 9 月 15 日に閉鎖。
• キングスケトル、1847 年 9 月 20 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に開業、1967 年 9 月 4 日に閉鎖。
• レディバンク サウス ジャンクション、ファイフ アンド キンロス鉄道への支線の分岐 (1857 年 - 1957 年)
• レディバンク; 1847 年 9 月 20 日に開業; レディバンク ジャンクションとも呼ばれる; パース支線の分岐とファイフ アンド キンロス鉄道の合流点;
• スプリングフィールド; 1847年9月20日開業;
• クーパー; 1847年9月20日開業;
• デアシー、1848年5月17日開業、1954年9月20日閉店。
• ルーカーズ; 1878 年 6 月 1 日にルーカーズ ジャンクションとして開業; 1852 年から 1969 年にかけてセント アンドルーズからの路線が合流; 1970 年にルーカーズに改名;
• ルーカーズジャンクション。1878 年に現在の路線がテイブリッジに分岐。ここからテイポートまでの元の路線は現在閉鎖中。
• ルーチャーズ、1848 年 5 月 17 日に開通、1852 年 7 月 1 日にルーチャーズ ジャンクションに改名、1878 年 6 月 1 日に閉鎖、1878 年 12 月 1 日にルーチャーズ オールドとして再開通、1921 年 10 月 3 日に閉鎖。
• フェリーポートオンクレイグ、1848年5月17日開業、1851年にテイポート（当初はテイポート）に改名、1879年5月12日にワーミットへの路線延長に合わせて移転、1966年5月22日に閉鎖。

パース支店:

• レディバンク;上;
• コレッシー、1847 年 9 月 20 日に開業、1955 年 9 月 19 日に閉鎖。
• グレンバーニージャンクション、ニューバーグ線とノースファイフ線の合流点 1909年 - 1960年 / 1964年。
• グレンバーニー。1847 年 12 月 9 日に臨時終点として開業。1848 年 5 月 17 日に閉鎖。
• ニューバーグ、1848年5月17日開業、1955年9月19日閉鎖。
• アバネシー ロード。1848 年 5 月 17 日に臨時終点として開業。1848 年 7 月 25 日に閉鎖。
• アバネシー、1848年7月25日開業、1955年9月19日閉店。
• アーン橋。1848 年 7 月 25 日に開通。1892 年 2 月 1 日に閉鎖。
• ブリッジ オブ アーン。1892 年 2 月 1 日に開通。1890 年から 1970 年まで、ジャンクションのグレンファーグ線に対応するために設置。1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ヒルトンジャンクション。スコットランド中央鉄道線との合流点。

ダンファームリン支線：ダンファームリンとタウンヒルジャンクション間が閉鎖：

• ダンファームリン。1849 年 12 月 13 日に開業。1849年から 1993 年にかけてスターリング アンド ダンファームリン鉄道との接続を終了。1890 年にダンファームリン アッパーに改名。1968 年 10 月 7 日に閉鎖。
• ノースジャンクションに接し、インバーキーシング方面への支線の分岐（1890年 - 1970年）
• タウンヒルジャンクション。1866 年からインバーキーシングからの路線が合流。1880 年から 1976 年にかけてリリーヒルジャンクションへの路線が分岐。
• クロスゲイツ、1848 年 9 月 4 日に開業、1949 年 9 月 26 日に閉鎖。
• カウデンビース南ジャンクション；1890年からキンロスシャー鉄道に向かう線路の分岐；ここからルンフィナンズ中央ジャンクションまでの線路は現在廃止（1919年3月31日以降）；^[20]
• カウデンビース、1848年9月4日開業、1890年にカウデンビースオールドに改名、1919年3月31日閉鎖（迂回線上の駅に置き換えられた）。
• ファウルフォードジャンクション、インバーテイルジャンクションへの線路の分岐 1896 - 1962 年、
• ルンフィナンズ中央ジャンクション、1919 年にカウデンビース第 2 駅からの接続が合流、1860 年から 1957 年にかけてキンロスシャー鉄道への線路が分岐。
• ルンフィナンズ イースト ジャンクション; キンロスシャー鉄道からの線路が 1902 年から 1967 年まで合流;
• ロッホゲリー; 1848年9月4日開業;
• グレンクレイグジャンクション; グレンクレイグ炭鉱とクレイグヘッド炭鉱からの線路の合流点、1898年 - 1968年;
• カーデンデン; 1848年9月4日開業;
• レッドフォードジャンクション、キングラッシー炭鉱からの線路の合流点、1925年。
• グレンロセスとソーントン; 1992 年 5 月 11 日にオープン;
• ソーントン西ジャンクション、カークカルディ方面への南カーブの分岐、ウィーミス・エステート鉄道方面への支線の分岐。
• ソーントン、上記。^{[9] [21]}

バーンティスランドを出発する勾配は、1マイル (1.6 km) の 128 分の 1 を含む 5 マイル (8 km) 以上の上り坂である。カークカルディからは 143、105、100、114 分の 1 の勾配が続き、その後ダイサートからソーントンまで急な下り坂が続く。そこからマーキンチまで 129 分の 1 と 104 の上り坂が再開される。マーキンチを過ぎると、さらに 102 分の 1 の上り坂があり、その後 105 分の 1 の下り坂があり、その直後に 1 95 分の 1 の上り坂があり、その後 111 の上り坂がある。レディバンクからテイポートまでは、特に大きな勾配はない。^[4]

• Burntisland.net ウェブサイトに掲載されている Burntisland の浮遊鉄道の彫刻
• グラントンの歴史と動くリンクの写真 2014年7月14日アーカイブWayback Machine
• クロフォード、ユアン (2003 年 4 月 28 日)。「エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の Railbrit」。railscot。2008年2 月 1 日閲覧。