スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道

スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道は、 1845年にパースからフォーファーまでの路線建設の認可を受けた。同年に他の会社も認可を受け、共同でスコットランド中央部からアバディーンまでの路線を形成した。SMJRは1848年8月4日に本線を開通させた。他の鉄道との合併案は当初議会で却下されたが、1856年にSMJRはアバディーン鉄道と合併してスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道を設立した。SNER自体は1866年に規模が大きいカレドニアン鉄道に吸収された。当初のSMJR本線は、カーライルとスコットランド中央部からアバディーンまでの本線の小さな区間となった。

元のルートは高速走行に適したルートでしたが、多くの町を迂回し、それらの町へのサービスを提供するために多くの支線が建設されました。ライバルのノース ブリティッシュ鉄道は南からアバディーンまでの独自のルートを持っており、19 世紀最後の数十年間にはロンドンからアバディーンへの最速の旅をめぐる壮絶な競争が起こりました。1960 年代には、他のルートからディーゼル機関車に取って代わられた強力な蒸気機関車が数年間、グラスゴー- アバディーン間の高速旅客サービスを運営していた当時を振り返るものがありました。

1960 年代半ば、重複する路線を合理化する動きにより、中間地点への残余貨物サービスを除き、 SMJR本線は 1967 年に廃止されました。現在、インヴァネスへの本線にサービスを提供するパースからスタンレー ジャンクションまでの区間を除き、 SMJRネットワーク全体が廃止されています。

19 世紀の 10 年代から、スコットランドでは数多くの短い鉄道路線が運行されていましたが、そのほとんどは鉱物採掘に関連しており、鉄道路線を結んで鉄道網を形成することはほとんど考えられていませんでした。イギリスのストックトン・アンド・ダーリントン鉄道とリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、より長い鉄道路線が有益であることを示し、スコットランドの幹線鉄道と、新たに出現したイギリスの鉄道網への接続が検討されました。

1840 年代、スコットランドの実業家たちは明確な行動を起こし、スコットランド中央部とイングランドを結ぶ幹線鉄道の提案に至りました。そして 1845 年にはスコットランド鉄道に関する法案が議会で相次いで提出されました。カレドニアン鉄道は1845 年 4 月 12 日に 150 万ポンドの資本金で認可されました。その主要路線はエディンバラ、グラスゴー、カーライル間を走ることになりました。

カレドニアンの政策は、スコットランドで可能な限り多くの領土を獲得することだった。彼らは、自分たちで管理する「カレドニアシステム」を予見していた。この時期、1つの地区は1つの鉄道路線しかサポートできないと予想されていたため、最初にその地域にサービスを提供した会社がほぼ独占状態を確保することになる。認可される前でさえ、カレドニアンは他の鉄道のプロモーターと暫定契約を結び、彼らの鉄道をリースしていた。これは、保証された定期的なリース料を支払うことで行われた。契約締結時にはお金は必要なかったが、後に金銭的義務が発生した。^{[1] [ページが必要]}

1845 年の議会では、スコットランドの幹線鉄道が多数提案されました。公聴会の前の時期には、提携やリースに関する議論が加速しました。スコットランド中央鉄道はパースからキャッスルカリーまで建設され、そこでエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とカレドニアン鉄道と合流することになっていました。スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクションとの合併が議論されていましたが、同時に E&GR またはカレドニアンに路線をリースすることも議論されていました。

スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	パース市または王立自治区からフォーファー町または王立自治区までまたはその近くまで鉄道を敷設する法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第 11 世紀
日付
王室の裁可	1845年7月31日
制定当初の法令文

スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道は、1845年7月31日、スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道法（8・9世紀）が30万ポンドの資本金で制定され、パースからフォーファーまでの全長30マイル（48キロ）強の路線が建設された。パースではスコットランド中央鉄道（SCR）と接続し、フォーファーではアバディーン鉄道を経由してアバディーンまで鉄道アーブロース・アンド・フォーファー鉄道。スコットランド中央鉄道とカレドニアン鉄道も1845年7月31日に認可された。^{[2][ページが必要][3][ページが必要]}

ニュータイプ・クーパー・アンガス鉄道法 1835
議会法
英国議会
長いタイトル	フォーファー郡のニュータイルからクーパー・アンガスまでの鉄道を建設し、維持するための法律。
引用	5 & 6 遺言 4 . c. lxxxiv
日付
王室の裁可	1835年7月21日
制定当初の法令文

ニュータイプ・グラミス鉄道法 1835
議会法
英国議会
長いタイトル	フォーファー郡のニュータイルからミュア・オブ・イーシーまで、そしてそこからミュア・オブ・グラミスまで鉄道を敷設し、維持するための法律。
引用	5 & 6 遺言 4 . c. xcii
日付
王室の裁可	1835年7月30日
制定当初の法令文

ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道は、1831年に成長を続けるダンディー市と肥沃なストラスモアの広大な谷を結ぶために建設されました。ニュータイルは当時は農場に過ぎず、鉄道の終点となる予定でした。これは不評で、名目上は独立した2つの延長鉄道が建設されました。ニュータイプ・クーパー・アンガス鉄道は、ニュータイル・クーパー・アンガス鉄道法1835年（5＆6 Will. 4. c. lxxxiv）、およびニュースタイル・アンド・グラミス鉄道は、1835 年ニュータイルおよびグラミス鉄道法(5 & 6 Will. 4. c. xcii)。(Glammiss はGlamis。) これらの鉄道は 1837 年に開通しましたが、ダンディー線の交通量にはほとんど影響しませんでした。

ニュータイルを出発すると、2つの路線は互いに向きを変え、SMJRの予定ルートに適したほぼ直線の軸を形成しました。1845年のスコットランドミッドランドジャンクション鉄道法（ヴィクトリア朝第8世紀および第9世紀）により、SMJRはこれらの路線を買収し、その路線をSMJR本線に組み込む権限を与えられました。^{[1] [ページが必要] [4] [5] [6] [ページが必要]}

長い議論の末、SMJR は1847 年 2 月 18 日の決定により、その路線をスコットランド中央鉄道にリースすることに合意しました。リース料はSMJRの資本金 60 万ポンドの 6% でした。 ^{[注 1]}

カレドニアンはスコットランド中央鉄道をリースするつもりだったが、これは確認されなかった。SMJRのSCRリースは進められなかったようで、1848年にカレドニアンはSMJRを直接リースする交渉をしており、1848年5月5日に契約が締結された。カレドニアンはSMJRの資本金の6%を支払うことになっていたが、これは現在50万ポンドと見積もられている。^[7]リース契約は、合意された交通分担システムに基づいてエディンバラ・グラスゴー鉄道と共同で実施するように修正されたが、議会の批准が必要だった。^[8]

2本のニュータイプ線は4フィート 6インチの軌間に合わせて建設された。+当初は石積み枕木を使用した単線で、線路幅は1 ⁄ 2 インチ(1,384 mm改造された区間を含むSMJRSCR を。^{[1][ページが必要][9][ページが必要]}しかし、1849 年には「駅の多くは未完成で、貨物輸送は事実上行われていなかった」と報告されている。^{[1][ページが必要]}

カレドニアン鉄道とエディンバラ・グラスゴー鉄道との関係はやや荒れ、友好から敵対へと急変した。SMJR のリースは議会の承認が必要で、1849 年の会期に向けて共同法案が準備された。しかし、1849 年 2 月、カレドニアン鉄道と E&GR のいかなる提携も不可能であることが明らかになり、カレドニアンは法案とリースを進めることを拒否した。^{[1] [ページが必要]}

1854 年、SCR はまだ独立しており、SMJRと2 つの会社の合併について交渉していました。当時、議会は鉄道の合併に反対しており、提案は却下されました。

この時から、 SCR、SMJR 、アバディーン鉄道の間には「緩やかな合併」が起こりました。つまり、各社は協力しながらも別々の会社のままでした。これは1856年7月29日に正式に合併して、スコットランド北東鉄道が設立されたときに終わりました。^{[1] [ページが必要]}

スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道支線法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道会社が特定の支線鉄道を設立できるようにし、また、当該鉄道に関する法律を改正する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第75紀元
日付
王室の裁可	1846年6月26日

スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道（改正および支線）法 1848
議会法
英国議会
長いタイトル	スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道会社がバーナムおよびスコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道のダンケルド支線への支線鉄道を建設し、また、当該ダンケルド支線の元の路線の一部を廃止できるようにする法律。
引用	11 & 12 ヴィクトリア朝第72紀
日付
王室の裁可	1848年7月22日
制定当初の法令文

スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道支線および改正法 1853
議会法
英国議会
引用	16 & 17 ヴィクトリア朝第82紀
日付
王室の裁可	1853年7月8日
制定当初の法令文

1846年6月26日、SMJRは1846年スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道支線法（紀元前9＆10年）により、ダンケルド、キリミュア、ブレアゴーリーへの3本の支線を建設することが定められた。^{[2][要ページ]}SMJRの存続期間中に建設されたのはブレアゴーリー支線のみであった。ダンケルド支線は、実際には独立した会社であるパー​​ス・アンド・ダンケルド鉄道SMJR分岐し、1856年4月7日に開通した。SMJRハイランド鉄道の設立者によって引き継がれた。

キリミュア支店は1854年11月に開設された。^{[注2] [10] [11] [ページが必要] [12] [ページが必要] [13] [ページが必要]}

ほとんどの列車はフォーファーまで運行され、ダンディーとフォーファーの直通線が開通するとダンディーまで運行された。^{[13] [要ページ]}

ブレアゴーリー支線はクーパー・アンガスで本線から分岐し、1855年8月1日に旅客用に、1855年8月21日に貨物用に開業した。ブレアゴーリーは黄麻製造とソフトフルーツの産業中心地であった。路線はクーパー・アンガスからイスラ川の交差点まで急降下し、その後終点まで再び上昇した。イスラ橋は当初12スパンの木造高架橋であった。1881年2月3日、川は増水し、大きな氷の塊が橋脚にぶつかった。構造物は持ちこたえたが、その後すぐに石と錬鉄でできた橋に置き換えられた。^{[14] [ページが必要]}後年は、通常1日5本の旅客列車が運行された。^{[15] [ページが必要]}

SMJRは、クーパー・アンガス鉄道とグラミス鉄道を買収して、ニュータイル鉄道への短い支線を継承しました。

同社が合併した後、 SMJR本線から外れて他の支線が建設されました。

スコットランド北東鉄道法 1856
議会法
英国議会
長いタイトル	スコットランド・ミッドランド・ジャンクション鉄道会社とアバディーン鉄道会社を統合し、合併して、今後は「スコットランド・ノースイースタン鉄道会社」と呼び、統合後の会社の経営を規制し、追加の権限を付与し、その他の目的のための法律。
引用	19 & 20 ヴィクトリア朝c. cxxxiv
日付
王室の裁可	1856年7月29日
制定当初の法令文

1856年7月29日、スコットランド北東鉄道（SNER）が設立されました。1856年スコットランド北東鉄道法（19 & 20 Vict.c. cxxxiv）は、SMJR、スコットランド中央鉄道、アバディーン鉄道を合併し、パースとアバディーンを結ぶ連続線を形成した。SNER自体は、1866年カレドニアン鉄道とスコットランド北東鉄道合併法（29 & 30 Vict.カレドニアン鉄道に吸収された。^{[16][ページが必要][1][ページが必要]}

カレドニアン鉄道と密接に連携したこの路線は、アバディーンの交通をスコットランド中央部と南部に運ぶ重要な動脈でした。急行旅客列車が注目を集める一方で、相当数の貨物輸送があり、特に牛が主流でした。路線上の大きな構造物は集成材で建設されましたが、1880 年代には状態が悪く、当時のより重く速い交通には不十分であったため、石と錬鉄で広範囲に渡って再建が行われました。

ロンドンとアバディーンを結ぶ路線の一部として、この路線はダンディー経由の東海岸のノース・ブリティッシュ鉄道路線と競争していた。宣伝が重要になると、2つの路線は最速の輸送手段の称号を競い合い、1888年と1895年には驚くほど速い旅が実現した。この競争は北への鉄道競争として知られていた。^{[17] [ページが必要]}

この路線で最初に使用された旅客用機関車は2-4-0でした。19 世紀末、路線が改良された後、カレドニアン鉄道は大変成功した4-4-0 デュナラステアクラスの機関車を導入しました。

1950年代後半、この路線は長距離幹線急行のディーゼル化により置き換えられた、グレズリーA4パシフィックを使用したグラスゴーからアバディーンまでの3時間の急行のスピード場となった。この路線は、時速60マイル（97 km/h）を超える最後の定期蒸気機関車牽引の旅客列車を運行していた。 ^{[18] [ページが必要]}

ブレアゴーリー支線は1955年1月10日に旅客営業を停止し、1965年12月6日に完全に廃止された。アリス西ジャンクションからニュータイルまでの区間、ニュータイル・アンド・クーパー・アンガス鉄道によって建設された西カーブはブレアゴーリーの旅客列車が使用していたが、ブレアゴーリーの旅客サービスが廃止されるとカーブも閉鎖された。^{[15] [ページが必要]}

キリミュア支線は1952年8月4日に旅客営業を停止し、1965年には完全に廃止された。^{[13] [ページが必要]}

スコットランド中央部からアバディーンへのルートは2つあったが、1960年代の鉄道合理化の過程でダンディールートが選ばれた。SMJR本線の廃止は避けられず、1967年9月4日に旅客用に廃止された。この路線は1982年までスタンレージャンクションからフォーファーまでの貨物列車用に維持された。[ ^{19] [ページが必要]}

パースからインヴァネスまでの路線は、パースの北にあるスタンレー・ジャンクションまでSMJRのルートを使用していました。この路線は現在も使用されており、パースからスタンレー・ジャンクションまでの区間は、 SMJRで現在も運行されている唯一の区間です。^{[9] [ページが必要]}

この路線はパースからフォーファーまで走り、キリミュア、ニュータイル、ブレアゴーリーへの支線がありました。

• グレン、アン (1982 年 9 月)。「フォーファー行き最終列車」。鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp. 36–39。ISSN 0262-561X。OCLC  49957965  。

• 「スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道」。Railscot。
• 「バンクフット鉄道」。RAILSCOT。
• 「カレドニアン鉄道のブレアゴーリー支線」。RAILSCOT。
• 「ニュータイプ・アンド・クーパー・アンガス鉄道」。RAILSCOT。
• 「ニュータイプ、イージー・アンド・グラミス鉄道」。RAILSCOT。
• 「カレドニアン鉄道のキリミュア支線」。RAILSCOT。