コンカン鉄道地域

コンカン鉄道地域
概要
状態	運用
所有者	鉄道省
ロケール	コンカン、インド
テルミニ	ロハ、マハラシュトラ州 トクール、カルナタカ州
駅	69
Webサイト	konkanrailway.com
サービス
タイプ	地域鉄道
オペレーター	コンカン鉄道公社
デポ	ヴェルナ
歴史
オープン	1998年1月26日; 26年前 ( 1998-01-26 )
テクニカル
行の長さ	756.25 km (469.91 マイル)
トラック数	1
軌道ゲージ	1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ)
電化	はい
動作速度	120 km/h (75 mph)
ルートマップ 伝説 キロ パンヴェル（CSTM）​ 0.000 ロハ （RN） 12.916 コラド 24 .000 インダプール 30.300 マンガオン 41 .000 ゴレガオンロード 46.885 ヴィール トンネル1 ダスガオン橋 サヴィトリ川を渡って 55 .000 サペワマネ トンネル2 62.785 カランジャディ トンネル3 トンネル4 トンネル5 71 .000 ヴィンヘレ ナトゥワディトンネル （トンネル6） 4.389キロ 2.727 マイル 80.585 ディワンカヴァティ トンネル7 カランバニ ジャグブディ川 98.285 ケド トンネル8 トンネル9 トンネル10 トンネル11 トンネル12 111.690 アンジャニ トンネル13 トンネル14 トンネル15 127.877 チプルン ヴァシシティ川 チプルントンネル （トンネル16） 2.100キロ 1.305 マイル 137.646 カマテ サヴァルデトンネル （トンネル17） 3.429キロ 2.131マイル 146.302 サワルダ トンネル18 高架橋 トンネル19 ジャイガド川 156.414 アラバリロード トンネル20 アラバリトンネル （トンネル21） 2.161キロ 1.343 マイル トンネル22 トンネル23 170.285 サンガメシュワル通り トンネル24 トンネル25 トンネル26 178.200 ディグニ バブ川にかかるシャーストリ橋 パルチュリトンネル （トンネル27） 2.552キロ 1.586 マイル トンネル28 ウクシトンネル （トンネル29） 0.104キロ 0.065 マイル 183.962 ウクシ トンネル30 トンネル31 トンネル32 ウクシ滝 トンネル33 トンネル34 カルブデトンネル （トンネル35） 6.506キロ 4.043 マイル 196.482 ボケ 高架橋 トンネル36 トンネル37 203.600 ラトナギリ トンネル38 ポメンディ高架橋 トンネル39 パンヴァル ナディ/パンヴァル セトゥ パンヴァル川にかかる高架橋 ティケトンネル （トンネル40） 4.077キロ 2.533 マイル トンネル41 218.993 ニヴァサール トンネル42 トンネル43 トンネル44 トンネル45 トンネル46 カジャリ川 トンネル47 235.280 アダヴァリ トンネル48 トンネル49 ベルデワディトンネル （トンネル50） 4.00キロ 2.49マイル ヴェラヴァリ トンネル51 ムクンディ川 トンネル52 249.713 250.282 トンネル53 0.569キロ 0.354 マイル 250.718 ビラヴァデ トンネル54 トンネル55 トンネル56 トンネル57 トンネル58 トンネル59 トンネル60 サウンダル アルジュナ川 トンネル61 トンネル62 267.349 ラジャプールロード トンネル63 トンネル64 トンネル65 ヴァゴタン川 チンチャワリ トンネル66 トンネル67 283.943 ヴァイブヴァディ通り デヴガド（貢物） デヴガド川 299.552 ナンドガオンロード ジャナヴァリ川 314 .000 カンカヴァリ ガド川 カサル川 332.560 シンドゥドゥルグ カルリ川 343.037 クダル 353 .000 ザラップ 363.880 サワントワディロード 371 .000 マドゥレ マハラシュトラ ゴア 州 国境 RN カウル 限界 テレコル川 ペルネムトンネル （トンネル69） 1キロ 1マイル 385.520 ペルネム レヴォラ橋を渡る チャポラ川 396.430 ティヴィム アソノラ川   （側枝） マンドーヴィ川 （本店） 411.866 412.410 オールドゴアトンネル （トンネル70） 0.544キロ 0.338 マイル 411 .000 カルマリ ズアリ川 トンネル71 429.8 00 ヴェルナ グンタカル～バスコ・ダ・ガマ間 ヴァスコ・ダ・ガマへ 434.8 00 マジョルダジャンクション スラヴァリ 442.460 マドガオンジャンクション グンタカル～バスコ・ダ・ガマ間 ロンダジャンクションへ トンネル72 トンネル73 458.635 バリ トンネル74 バルセムトンネル （トンネル75） 3.343キロ 2.077 マイル トンネル76 トンネル77 475.240 カナコナ タルポナ川 ガルギバグ川 ロリエムトンネル （トンネル78） 0.835キロ 0.519 マイル 482 .000 ロリエム トンネル79 ゴア カルナタカ 州境 493.221 アスノティ カルワール橋を渡る カリナディ川 501.021 カルワール カルワールトンネル （トンネル80） 2.950キロ 1.833 マイル トンネル81 トンネル82 514.636 ハルワダ ハティケリ 川 トンネル83 529.001 アンコラ ガンガヴァリ川 536.941 ゴカルナロード トンネル84 548.480 ミルジャン トンネル85 アグナシニ川 556.032 クムタ 569.812 ホナバー ホナバートンネル （トンネル87） ホナバートンネル （トンネル88） 1.254キロ 0.779 マイル バダガニ川 シャラヴァティ川 トンネル89 587.608 マンキ 596.005 ムルデシュワール 603 .000 チトラプル ベンカタプール川 トンネル90 610.740 バトカル 618.6 00 シロール トンネル91 625 .000 ムーカムビカロード ビンドゥール ビンドー川 632.352 ビジョール ヤダマブ川 コルル川 646.192 セナプラ チャクラ川   （側枝） パンチャガガヴァリ川 （本店） 660.0 00 クンダプラ 675.572 バルクル シタ川 アム・ウプア川/ヘーロール・ダム スヴァルナ川 691.9 00 ウドゥピ ウディアヴァラ川 700 .000 イナンジェ 708.320 パドゥビドリ ウドゥピパワー株式会社 石炭火力発電所 715 .000 ナンディクール シャンバビ川 724.8 00 ムルキ ナンディニ川 733.825 スラトカル 738.440 トクール （カワル） コンカン鉄道 南部鉄道ゾーン ニューマンガロール港へ 740 .000 ジョカテ グルプラ川 ハッサンジャンクション（MYS） マンガロールジャンクション（PGTツールチップ パラカド鉄道部門） キロ

コンカン鉄道（略称KR ）は、インドの19の鉄道区の1つで、インドのマハラシュトラ州ナビムンバイのCBDベラプルに本部を置いています。コンカン鉄道の線路に最初の旅客列車が走ったのは1993年3月20日、ウドゥピとマンガロールの間です。山岳地帯のコンカン地方で運行を開始した最初の数年間に、多くの事故が発生したため、コンカン鉄道は新しい技術を導入しました。衝突防止装置、スカイバス、ロールオン/ロールオフは、この鉄道の革新のいくつかです。^[1] 756.25 km（469.91マイル）の鉄道線は、マハラシュトラ州、ゴア州、カルナタカ州を結んでいます。完成した線路に最初の列車が運行を開始したのは1998年1月26日です。^[2]

近代のほとんどの期間、インドのコンカン海岸には沿岸の都市、町、村を結ぶ鉄道がなかった。1947年までインドを統治していたイギリスでさえ、このルートに鉄道を敷設しなかった。最初の提案は1920年に調査された。1957年には、この地域の鉄道開発の可能性を調査する目的で、マハラシュトラ州ライガド県ダスガオンとマンガロールの間の地域の航空調査が行われた。^[3]

この地域の長年の要望は、VPシン政権の鉄道大臣であったジョージ・フェルナンデスによって実現され、当時の財務大臣マドゥ・ダンダヴァテと計画委員会副委員長ラーマクリシュナ・ヘグデの支援を受けた。^[4]彼らは、インド鉄道の資金難を乗り切るためにコンカン鉄道路線を建設するため、E・スリードハラン率いるコンカン鉄道公社を設立した。

コンカン鉄道の第一段階は、アプタからローハまでの60.75キロメートル（37.75マイル）の区間であった。これは計画委員会によって承認され、プロジェクトは1978-79年度の予算に111億9000万ルピーの見積費用で組み込まれた。アプタからマンガロールまでの鉄道の長さは771.25キロメートル（479.23マイル）と見積もられ、その費用は1976年に23億9000万ルピーと見積もられた。 ^[5]アプタからマンガロールまでの西海岸鉄道線の工学および交通調査は1970年から1972年にかけて実施された。アプタ-ローハ-ダスガオン区間の最終調査は1974年から1975年に行われた。^[6]

このプロジェクトには2,116以上の橋（そのうちパンヴァルナディ橋は2010年までインドで最も高い高架橋だったが、現在はジャッジャル・カドがインドで最も高い高架橋である）^[7]と92のトンネルが関与し、アジアにおける今世紀最大の鉄道プロジェクトであった。^[8]大きな課題は約43,000人の地主からの土地収用であった。コンカン鉄道公社（KRCL）が人々に何世代にもわたって所有してきた財産を明け渡すように求め始めたとき、多くの人々が（プロジェクトの重要性を確信して）自発的にそれに応じた。これにより、このプロセスは1年で完了することができた。^[9]最長の橋はシャラヴァティ川にあり、長さは2.06 km（1.28マイル）で、最長のトンネルはラトナギリ近郊のカルブデにあり、6.561 km（4.08マイル）に及ぶ。

地形や自然条件は厳しく、洪水、緩んだ土、地滑り、トンネルの崩落がプロジェクトの多くの場所での作業に影響を与えた。森林が密集した建設現場には野生動物が頻繁に訪れた。^[10]

この路線は3つの州（マハラシュトラ州、ゴア州、カルナタカ州）を横断しており、各州が資金提供に合意している。認可資本金は1996年から1997年にかけて60億ルピーから80億ルピーに増額され、インド政府が51パーセントの株式を取得し、残りはマハラシュトラ州（22パーセント）、カルナタカ州（15パーセント）、ケララ州（6パーセント）、ゴア州（6パーセント）が保有した。

このプロジェクトの契約は、プロジェクトの大部分を任されたラーセン・アンド・トゥブロ、ギャモン・インディア、アフコンズなどの建設会社に交付された。建設を迅速化するため、主要な橋の橋脚は川岸で鋳造され、ポンツーンに取り付けられたクレーンで進水された。^[11]これはインドで初めて段階的に進水させる橋梁建設法が採用された。^{[12]最大の課題は、軟弱地盤に掘られた9つのトンネルで、時間のかかる手作業が必要だった。掘削は、飽和}粘土と高い地下水位のため困難であった。トンネルは数回にわたって直ちに崩壊し、作業をやり直さなければならなかった。^[13]軟弱地盤トンネルの建設だけで19人の命と4年の歳月が失われ、^[13]鉄道建設中に合計74人が死亡した。コンカン鉄道プロジェクトにより避難を余儀なくされた人々に補償金が支払われている。現在までに支払われた金額は約1億5,000万ルピーである。 10億3千万ルピー、約39000人^[14]

路線の156.25キロメートルを占めるゴアでは、鉄道の環境的・経済的影響について懸念が提起された。プロジェクト反対派によると、沿岸鉄道は生息地を破壊し、史跡に損害を与え、人口密度の高い州の生活を混乱させるという。1991年、コンカン鉄道再編委員会（KRRAC）は提案された鉄道路線に対する抗議活動を組織した。 ^[15] KRRACの主な主張は、この提案により沿岸地域が洪水に見舞われ、肥沃な土地が破壊され、オールド・ゴアの建造物が損なわれ、沿岸沿いの沼地やマングローブの湿地、マンドーヴィ川とズアリ川の河口に回復不能なダメージを与え、沿岸の近隣住民が立ち退きを強いられるというものだった。委員会は、比較的人口の少ない地域を通る内陸部の代替路線を提案した。 ^[16]

しかし、コンカン鉄道公社は、内陸部の路線計画は路線を大幅に延長し迂回させ、ゴアの人口密集地への鉄道アクセスを妨げ、建設の遅延とコスト増加につながるとして、内陸部の路線計画を拒否した。政治運動となっていたKRRACは、1992年3月にボンベイ高等裁判所に公共利益訴訟を起こし、内陸部の路線を通る建設工事と迂回を差し止めるよう求めた。高等裁判所は翌月、この申し立てを棄却し、

... 請願者の主張は、この路線がカザン地方に壊滅的で取り返しのつかない影響を及ぼすというものだが、根拠は全くなく、そうでなかったとしても、被害の程度は極めて微々たるもので、西海岸の人々の希望を満たすために着手されるこのような規模の公共事業を、そのような考慮で却下することはできない。少数の人々の利益を守るために、公共の重要プロジェクトを妨害することは許されない。カザン地方の 30 ヘクタールという小さな地域への悪影響に関する苦情を検討する一方で、鉄道建設によって多数の人々が得る利益を無視することはできないことを見過ごすことはできない。裁判所は、公共性の高いプロジェクトを遅らせることで、この地域の人々が被る比較的困難な状況を考慮に入れなければならない。プロジェクトの費用は日々増加しており、公社が指摘しているように、公社が毎日被る利息と税金は450万ルピーに上ります。生態系と環境に何らかの悪影響を与えずに開発を行うことはできません... ^[17]

コンカン鉄道再編委員会（KRRAC）は、現在「コンカン・エコロジー・フォーラム（SKEF）」と改名され、インド鉄道が2014年～2015年に計画したコンカン鉄道の複線化・電化工事に、環境と経済への影響、生息地の破壊、史跡の損傷、人口密集州での生活の混乱を懸念し、厳しく激しく反対している。マハラシュトラ州、カルナタカ州、ケララ州政府は、2015年～2016年にコンカン鉄道の複線化・電化にゴーサインを出していた。

1993年3月、マンガロール（現在のマンガロール）から18キロメートル（11マイル）離れたトクールとカルナータカ州のウドゥピ間の南46キロメートル（29マイル）区間が運行を開始し、同年6月にはマハラシュトラ州のロハとヴィール間の北47キロメートル（29マイル）区間が運行を開始した。この路線の最初の旅客列車は1993年3月20日にマンガロールとウドゥピの間で運行された。このサービスは1995年3月にヴィールからケードまで52キロメートル（32マイル）延長され、1996年12月にケードからサワントワディロードまでさらに286キロメートル（178マイル）延長された。南部サービスは1995年1月にウドゥピからクンダプルまで38キロメートル（24マイル）延長され、 1997年8月にはさらにゴアのペルネムまで272キロメートル（169マイル）延長された。 ^[18]

ムンバイとマンガロール間の直通列車は、度重なる陥没と浸水を経験したペルネムのトンネルの問題により、停止したままであった。^[19]トンネルは、着工から6年後の1998年1月にようやく完成した。^{[20] [21]}この路線の直通列車は、1998年1月26日にロハからマンガロールまでの全756.25キロメートル（469.91マイル）区間が開通した後に始まった。^[22]ムンバイとマンガロール間の全路線の旅客列車は、1998年5月に始まった。^[23]

鉄道会社の調査によると、平野部を走る約324キロメートル（201マイル）の線路の複線化が可能だという。756.25キロメートル（469.91マイル）の線路のいくつかの区間は複線化が可能で、例えばロハからヴィールまでの47キロメートル（29マイル）の線路は複線化されている。ウドゥピとマンガロールの間の63キロメートル（39マイル）の区間も候補である。マドゥレからヴァイブハワディロードまでの88キロメートル（55マイル）の線路は完全に平坦な地形で、簡単に複線化できる。パンヴェルジャンクションからロハまでの75.75キロメートル（47.07マイル）の線路は複線化されている。^[24]

2015年11月3日、コンカン鉄道の上級役員であるバヌ・P・タヤルは、コラドで11月8日に線路の複線化と電化を開始すると報道陣に発表した。生命保険公社は25億ルピーの有利な融資を提供し、他の資金も利用可能となる。1000億ルピーの費用がかかると予想されるこのプロジェクトは、2020年までに完了する予定である。^[25] 2018年10月、鉄道は、ロハとヴィール間の45キロメートル（28マイル）の区間に2019年12月までに線路を2本にすると発表した。^[26]

ムンバイのロクマニヤ・ティラク・ターミナル（LTT）からマンガロール中央駅（MAQ）まで運行するマツィアガンダ・エクスプレス（特別運行の列車番号02619）は、2021年8月30日にコンカン鉄道ルートのロハ・ヴィール複線を走る最初の列車となった。^[27]

コンカン鉄道の電化のための定礎式は2015年11月に行われた。マハラシュトラ州ロハからカルナタカ州トクールまでの全長741キロメートルの路線は2022年3月に電化される。^{[28] [29]}全区間の検査は2020年3月から6段階に分けて完了した。最後の区間であるラトナギリとティヴィムの間は3月24日に検査され、3月29日に認可が得られた。

この鉄道には、2019年12月までにインダプール、ゴレガオン通り、サペ・ワムネ、カランバニ・ブドルック、カダバイ、ヴェラバリ、サウンダル、カレパタン通り、アキルネ、ミルジャン、インナンジェに新しい交差点駅が開設される予定であった。これらの駅のほとんどは現在稼働している。^[26]

全長756.25キロメートル（469.91マイル）の鉄道の線路総延長は900キロメートル（560マイル）である。マハラシュトラ州を通る区間は361キロメートル（224マイル）、カルナタカ州を通る区間は239キロメートル（149マイル）、ゴア州を通る区間は156.25キロメートル（97.09マイル）である。

この路線は、これまで鉄道でアクセスできなかった地域との接続と、インド西部と南部の間の旅行者の時間を大幅に節約できるため、乗客に人気があります。遠回りのルートを取っていたいくつかの列車がコンカン鉄道で運行され、運行時間が短縮されました。最初の列車はムンバイ - マンガロールネトラヴァティ エクスプレス(後にトリバンドラムまで延長) で、1998 年 3 月 1 日にコンカン鉄道に転用されました。その後、同年 4 月 1 日にティルヴァナンタプラム ラジダニ エクスプレスが続きました。 [ ^30]ロクマニヤ・ティラク・ターミナルからマンガロールまで走るマツヤガンダ・エクスプレスは、1998年5月1日に運行を開始しました^。[23]ハズラト・ニザームッディーン・マンガロール・マンガラ・ラクシャディープ・エクスプレスがこのルートに転用され、1998年8月1日にエルナクラム・ジャンクションまで延長されました。 ^[31]プネー・エルナクラム・ジャンクション・エクスプレスは、1999年2月25日に導入されました。^[32]ジャイプールとエルナクラム・ジャンクション間を走り、コンカン鉄道を経由してアジメールまで延長されたマルーサガール・エクスプレスは、2001年10月12日に運行を開始しました。 ^[33]ジャン・シャタブディ・エクスプレスは、インド鉄道の150周年を記念して、2002年4月16日にムンバイとマドガオン（ジャン・シャタブディで最も長く運行されている）の間で運行を開始しました。 ^{[34] [35]} 2008年2月1日、ティルヴァナンタプラムのコチュヴェリ鉄道駅とロクマニヤティラクターミナルを結ぶガリブ・ラート・エクスプレスが運行を開始しました。^[36]

テジャス・エクスプレスは、インド鉄道が導入した初の準高速、全車エアコン完備の列車で、車内には近代的な設備が備わっています。初運行は2017年5月24日、ムンバイのチャトラパティ・シヴァージー・ターミナルからゴアのカルマリ駅まで行われました。552km（342マイル）を8時間30分で走行しました。^[37]

インド鉄道は、近代的な車内設備を備えたムンバイCSMT-マドガオン・ヴァンデ・バーラト・エクスプレス準高速列車も導入した。初運行は2023年6月27日、ムンバイのチャトラパティ・シヴァージー・ターミナルからゴアのマドガオン・ジャンクション駅まで。8時間で581km（361マイル）を走行する。

鉄道に対する貨物の反応は冷淡で、鉄道会社は料金の引き下げを検討することになった。^[38]未払いの負債が337億5000万ルピーあったため、KRCLは収入を貨物輸送に頼っていた。^[39]貨物輸送を誘致するために、鉄道会社は路線沿いの産業に広告を出し始めた。^[40]

同社は1999年にマハラシュトラ州のコラドとゴア州のヴェルナ間の区間に、道路と鉄道を結ぶシステムであるロールオン・ロールオフ（RORO）サービスを導入し、 ^[41] 2004年にはカルナタカ州のスラトカル駅まで延長された。^{[42] [43]}インド初のROROサービスでは、トラックを平貨車で輸送することが可能となった。このサービスは好評を博し、^[1] 2009年までに約160万台のトラックが輸送され、12億ルピー以上の収益を上げている。 ^[44]

コンカン地方の地形と天候は鉄道に問題を引き起こした。1998年のモンスーンでは、集中豪雨により地滑りが発生し、線路が流されて運行が中断された。^{[45]鉄道会社は工学的手段（線路に岩が転がるのを防ぐため}切通しに保護ネットを張るなど）で問題に対処しようと努力したが、問題は毎年再発した。^{[46] [47]}

この路線で最初の大事故は2003年6月22日の夜に発生し、カルワール・ムンバイ間の急行列車がトンネル入口で脱線した。この事故で51人が死亡、負傷者も出た。その結果、同社は土砂崩れが起きやすい地域で適切な安全対策を講じなかったとして厳しく批判された。^[48]調査では、事故の原因はモンスーン巡視不足による切土の失敗であると報告された。^[49]同社はこの調査結果に異議を唱え、モンスーン巡視不足が事故につながったわけではない（事故は自然現象による）と述べた。^[49]しかし、事故後間もなく、同社は路線の安全対策を強化すると発表した。^{[50] [51]}

わずか1年後、 2004年6月16日に2度目の大事故が発生したとき、対策が不十分であることが判明した。マンガロール-ムンバイ間のマツィアガンダ急行が線路上の岩に衝突して脱線し、橋から転落し、20人が死亡した。^{[52] [53]}公社は再び、事故は自然の力によるものだと主張した。^{[54] [55]}その後、コンカン鉄道の安全性と信頼性について疑問が提起された。^{[56] [57]}鉄道安全委員会の調査により、事故は線路上の「岩と土の落下」が原因であるとの判決が下された。^[58]報告書が発行された後、公社は勧告を実行した。これには、モンスーンの時期に列車の速度を120km/h（75mph）から75km/h（47mph）に減速することや、安全性を向上させるために線路沿いにボルダーネット、吹付コンクリート、ロックボルト、マイクロパイル、ベチバー植栽などの工学的対策が含まれていました。 ^{[59] [60]}

2020年5月10日15時57分、肥料を積んだ貨物列車がディワンカフティ駅とケド駅（83/7km ^{[要説明] ）の間で脱線した。これは、インド中央政府または連邦政府によって定期旅客列車と貨物列車が停止された}COVID-19ロックダウン中に発生した。負傷者や死傷者はいなかった。^[61]鉄道は2020年5月13日09時15分に運行を再開した。^[62]

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