州間高速道路155号線（ミズーリ州～テネシー州間）

カルザースビル橋が建設される前は、両州の間をミシシッピ川を渡るフェリーが多数運航していた。1930年代後半には、ミズーリ州とテネシー州は、道路や鉄道で直接接続されていない国内で数少ない隣接州の2つとなり、川を渡る橋の建設が提案され始めた。 ^{[ 7 ]}カルザースビルの新聞「ザ・リパブリカン」は、1936年か1937年にこの地域に橋を建設することを提案したと伝えられており、1939年8月初旬までに、地元の市民グループがこのアイデアを推進し始めた。^{[ 8 ] [ 9 ]}同年、ペミスコット郡裁判所はカルザースビル近くの川に橋を建設することを承認したと伝えられているが、1946年にカルザースビル商工会議所とカルザースビル・ロータリークラブがプロジェクトを推進し始めるまで、ほとんど行動は起こされなかった。^{[ 10 ]}同年9月15日、カルザースビル商工会議所とダイアーズバーグ商工会議所は会合を開き、プロジェクトを推進するための「ハンズ・アクロス・ザ・リバー委員会」を設立した。^{[ 11 ] [ 12 ]} 3か月後、両商工会議所はエンジニアリング会社スヴァードラップ＆パーセルにプロジェクトの実現可能性調査を依頼した。調査は1947年の春に行われ、橋の交通量がそのような事業の費用に見合わないことが判明した。^{[ 10 ]}それにもかかわらず、橋の推進者たちは諦めず、1949年には両州議会に働きかけ、橋プロジェクトを調査する委員会を設立することに成功し、同年9月14日に最初の会合が開かれた。^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}委員会は1951年8月14日に3つの候補地について実現可能性調査と交通量調査を承認し、翌春に調査が行われ、橋を有料橋として建設することが検討された。^{[ 10 ]}委員会は1952年11月18日に場所を選定し、^{[ 16 ]}その後1953年8月20日に陸軍工兵隊によって承認された。 ^{[ 17 ]}調査では通行料で橋の費用の約半分しか賄えないと推定されたため、委員会はプロジェクトのために連邦政府の資金を求めるか、債券を発行して資金調達することを推奨した。資金源を確保できなかったことが最終的にプロジェクトの遅延につながった。^{[ 10 ]}

カルザースビル橋の計画が進められている間、連邦政府は州間高速道路システムとなる全国的なアクセス制限付き高速道路網の計画を進めていた。このシステムが1956年の連邦補助高速道路法によって認可された後、ミズーリ州、テネシー州、ケンタッキー州、イリノイ州の当局は、4州間の接続性を向上させるための取り組みを開始した。^{[ 10 ] [ 18 ]}この提案には、橋の計画を組み込んだテネシー州ハイティのI-55とジャクソンのI-40を結ぶ新しい州間高速道路と、ナッシュビルの指定された終点から西へ延伸するI-24が含まれていた。1960年1月7日、テネシー州当局は、ハイティとジャクソンを結ぶ63マイル（101km ）の州間高速道路の承認を求める書簡を、連邦道路局（FHWA ）の前身機関である公共道路局（BPR）に提出した。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}この提案は、1961 年 5 月 25 日に BPR 管理者のレックス マリオン ウィットンとの会合で橋梁委員会によって繰り返されましたが、連邦政府が州間高速道路システムに何マイル追加できるかをまだ決定していなかったため、検討されなかったと伝えられています。^{[ 10 ] [ 22 ]} 1962 年 1 月 30 日、ミズーリ州のジョン M. ダルトン知事とテネシー州のビュフォード エリントン知事は共同で、新しい州間高速道路の申請を BPR に提出しました。^{[ 23 ] [ 24 ]} 1963 年 9 月 17 日、4 州の知事はジョン F. ケネディ大統領と会談し、I-24 延伸のルートについて合意に達し、ハイティからジャクソンまでの州間高速道路のルートを承認しました。^{[ 25 ]} 1964年8月18日、BPRはI-24の延伸を承認し、ハイティとダイアーズバーグ間の州間高速道路支線ルートを認可した。これはI-155と名付けられた。しかし、ジャクソンまでの提案ルート全体を承認することはなかった。^{[ 26 ] [ 27 ]} 

I-155の建設は、1969年3月20日に発表されたカルザースビル橋の橋脚の契約から始まった。^{[ 28 ] [ 29 ]} 1969年6月には現場へのアクセス道路の建設から予備作業が始まり 、^{[ 30 ]} 3か月後には最初の橋脚の工事が始まった。^{[ 31 ]}ミズーリ州側の1,030 フィート (310 m)の橋梁アプローチの建設契約は1971 年 12 月に締結され、^{[ 32 ] [ 33 ]}テネシー州側の2,480 フィート (760 m)のアプローチの契約は1972年 12 月に締結されました。 ^{[ 34 ]}両プロジェクトとも 1973 年に洪水と浸食により遅延しました。^{[ 35 ] [ 36 ]}テネシー州側のアプローチと SR 182 の間の区間の橋梁の整地と建設の契約は1973年1 月に締結されました。^{[ 37 ]}このプロジェクトでは、ミシシッピ川の氾濫原内に人工堤防を建設する必要がありましたが、これは TDOT がこれまでに行った中で最も困難な仕事の 1 つであることが判明しました。^{[ 38 ]}この作業は、度重なる遅延の後、1975 年末までに完了しました。^{[ 39 ]}ミズーリ州では、I-55とルートDおよびUの間の区間の建設契約が1974年5月に締結され、^{[ 40 ]}ミシシッピ川アプローチまで延びる隣接区間は2か月後に授与された。^{[ 41 ]} SR 182とUS 51の間の区間の設計作業は、1969年の国家環境政策法の制定前には承認されておらず、環境影響評価書（EIS）が必要であった。EISの草案は1974年9月30日にFHWAによって承認された。^{[ 42 ]}         

1976 年12 月1 日、カルザースビル橋はミズーリ州知事キット・ボンドとテネシー州知事レイ・ブラントン の式典で開通し、交通に開放された。^{[ 43 ] [ 44 ]}この日、ミズーリ州の I-155 の全区間と、テネシー州の SR 182 まで延びる区間も開通したが、後者の区間は最終舗装の完了を可能にするため 2 車線に制限された。この舗装工事は 1977 年 10 月 1 日までに完了する予定だった。^{[ 45 ]} SR 182 と US 51/412 との東端の間の区間の最初の契約は1975 年8 月に締結され、^{[ 46 ]}この区間は数回の遅延の後、1979 年 12 月に完成した。^{[ 47 ]}     

ダイアーズバーグとジャクソンの間の州間高速道路は承認されなかったが、TDOT は、当時 SR  20 とだけ指定された 2 車線道路であったこの高速道路区間をアップグレードする選択肢を検討し続けた。最初の主要な提案は1970 年代を通して有料道路であったが、この考えは多くの州当局者と市民から反対された。 ^{[ 44 ] [ 48 ]} 1980 年 6 月 22 日、米国州高速道路交通局協会は、ジャクソンとアーカンソー州ウォルナット リッジ の間のルートの一部として、I-155 に沿ってUS 412 を設定した。^{[ 49 ]} 1985 年 6 月 14 日、FHWA は US 412 のアップグレードに関する EIS の草案を承認した。これには、このルートを完全アクセス制御高速道路またはアクセス制御のない 4 車線分離高速道路として建設する可能性が含まれていた。^{[ 50 ]}この改良は、 1986 年にラマー・アレクサンダー知事の「より良い道路プログラム」に含まれる 6 つの高速道路プロジェクトの 1 つです。「建国200 年記念公園道路」と呼ばれ、当初の計画では「州間高速道路 155 号線の延長」と呼ばれていました。^{[ 51 ]}しかし、他のすべての高速道路プロジェクトとは異なり、US 412 号線の改良は、インターチェンジと平面交差を組み合わせた、アクセス制限のある4 車線道路として建設されました。この工事は 1989 年から 1995 年にかけて行われました。^{[ 52 ] [ 53 ]}  

1991 年の州間陸上輸送効率化法(ISTEA) の下で、カナダとメキシコ間の貿易を促進する回廊の一部として、テネシー州を通るI-69の延伸が提案されました。この延伸は、 1994 年の北米自由貿易協定(NAFTA) の制定によってさらに推進されました。 ^{[ 54 ]}この延伸は、非公式のNAFTA スーパーハイウェイの一部と見なされることもあり、ダイアーズバーグの北西で I-155 とインターチェンジし、東端までの残りのルートを置き換え、US 51 フリーウェイに続くように提案されました。^{[ 55 ] [ 56 ]}この提案では、I-155 の長さが約8 マイル (13 km)短縮されますが、I-69 のこの延伸が実際に建設されるかどうかは不明です。^{[ 57 ] [ 58 ]}  

2007 年 6 月 29 日、MoDOT は、 I-155 の西端のすぐ西にある I-55 の US 412 を 2 車線から 4 車線に拡幅する工事の完了を祝うテープカット式典を開催しました。この工事には、このインターチェンジの小規模な変更も含まれていました。これは、Hayti とKennettの間のルートを拡幅する大規模プロジェクトの最終段階であり、最終作業は約 1 週間後に完了しました。^{[ 59 ]}  2021 年 5 月11 日から 8 月2 日の間 、I-155 は、橋の下部構造の亀裂によりすべての交通が閉鎖されたメンフィスの I-40 のHernando de Soto 橋の 3 つの主要な迂回路の 1 つとして機能しました。 ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

1978年1月11日、アメリカ農業運動のトラクターケード抗議活動に参加していたアーカンソー州とミズーリ州の農民約65人が、ミズーリ州側から州間高速道路155号線にトラクターで乗り入れ、カルザースビル橋を渡ってダイアーズバーグに向かおうとした。ミズーリ州知事ジョセフ・P・ティーズデールから州間高速道路の使用許可を得ていた農民たちは、ミズーリ州高速道路パトロール隊員に阻止され、7人が逮捕され、2人が負傷した。^{[ 63 ] [ 64 ]}

カルザースビル橋の橋脚は、建設以来、何度もバージ船に衝突され、被害状況の調査のため一時的に閉鎖された。^{[ 65 ]}最も深刻な事故は1979年4月17日に発生し、10隻のバージ船が橋に衝突し、63,000米ガロン（240立方メートル）のスチレンと84,000米ガロン（320立方メートル）の6号燃料油がミシシッピ川に流出した。衝突は、バージ船のタグボートが航行上の問題に見舞われ、船が流れに巻き込まれて横向きになったことが原因で、環境保護庁が清掃作業を支援した。^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]} 1995年7月 23日、曳航船から外れた全長195フィート（59メートル）のバージが橋脚の1つに衝突して沈没した。^{[ 69 ]}