インカの道路システム

インカの道路システム
カパク・ニャン
インカの道路網の範囲
インカの道の一部
ルート情報
長さ	40,000 km (25,000 マイル)
期間	コロンブス以前の南アメリカ
ユネスコ世界遺産
正式名称	カパック・ニャン、アンデス道路網
基準	文化: ii、iii、iv、vi
参照	1459
碑文	2014年（第38回）
エリア	11,406.95ヘクタール
緩衝地帯	663,069.68ヘクタール

インカの道路網（インカの道路網とも綴られ、ケチュア語で「王道」を意味するカパック・ニャン^{[注 1]としても知られる[1]}）は、コロンブス以前の南米で最も広範かつ先進的な交通システムであった。その全長は約 40,000 キロメートル (25,000 マイル) であった。^{[2] : 242}道路の建設には多大な時間と労力が費やされた。^{[3] : 634}

この道路網は、入念に計画、設計、建設、標識付け、維持管理された正式な道路^{[4]で構成され、必要に応じて舗装され、標高を上げるための階段、橋、}擁壁などの付属構造物、排水システムが設置されていた。この道路網は、海岸沿いの道路と、内陸部と山岳地帯を走る最も重要な道路の2本の南北道路を基盤としており、どちらも多数の支線があった。^{[5]インカの道路網は}、ローマ帝国時代に建設された道路網 と直接比較できるが、インカの道路網は1000年後に建設された。^{[6]この道路網により、}タワンティンスーユ、つまりインカ帝国の領土約200万^km2（77万平方マイル）^[7]に及び、約1200万人が居住する地域で 、車輪を使わずに情報、物資、兵士、人を輸送することができた。^[8]

道路は、最も効率的に使用できるように、一定の間隔で建物で囲まれていました。短い距離には、走る伝令であるチャスキのための中継所がありました。1日歩く間隔で、タンボが道路利用者と荷役動物のラマの群れを支援することができました。商品の再分配のための倉庫を備えた行政センターはクルカと呼ばれ、道路沿いにありました。インカ帝国の境界に向かって、そして新しく征服された地域では、プカラ（要塞）が見つかりました。^[1]

道路網の一部は、インカ帝国以前の文化、特にペルー北部中央部のワリ文化とボリビアのティワナク文化によって築かれたものです。 ^[1]ユネスコやIUCNなどのさまざまな組織が、大インカ街道が通る6か国（コロンビア、エクアドル、ペルー、ボリビア、チリ、アルゼンチン）の政府や地域社会と協力して、道路網の保護に取り組んでいます。

現代では、トレッキング愛好家によく知られている マチュピチュへのインカ道など、残存する道路の一部は観光に頻繁に利用されています。

2021年の研究では、その影響は500年以上続いており、インカ街道から20キロ以内に住むコミュニティの賃金、栄養、学校のレベルは、遠く離れた同様のコミュニティと比較して高いことが判明しました。^[9]

人類の記憶以来、深い谷や高い峰、雪に覆われた山々、沼地、生い茂る岩、激しい川のそばを通るこの道ほど素晴らしいものは、これまで一度も読んだことがないと私は信じています。ある部分は平らで舗装され、斜面はよく整備され、山は切り開かれ、岩は掘り出され、川沿いには壁があり、雪の中には階段や休憩所がありました。どこも清潔で掃除され、瓦礫はなく、住居や貴重品の倉庫、太陽の神殿、この道沿いにある中継基地でいっぱいでした。

— ペドロ・シエサ・デ・レオン
・エル・セニョリオ・デル・インカ。 1553年

現在のペルー領土を統合したタワンティンスユは、現在のエクアドルを通って北に進み、コロンビアのロス・パストス地方のアンデス山脈の最北端に達した。南は、帝国の最南端、現在のアルゼンチンとチリの領土に当たるメンドーサとアタカマの土地まで浸透した。チリ側では、道路はマイポ川に達していた。^[1]インカ街道は、北部の領土と首都クスコ、南部の領土を結んでいた。アンデス山脈が広がる7,000キロメートル（4,300マイル）以上のうち、約5,000キロメートル（3,100マイル）がインカ街道でカバーされていた。^[10]

ヒスロップによれば、「キト、トゥメバンバ、ワヌコ、クスコ、チュクイト、パリア、チコナを経由してメンドーサ川に至るシエラ（山脈）の主要ルートの長さは5,658km（3,516マイル）である」^[11]

道路網の正確な範囲は不明である。旅行者や学者は、23,000キロメートル（14,000マイル）^[11]から40,000キロメートル（25,000マイル）^{[2] 、242}から60,000キロメートル（37,000マイル）^[6]まで様々な長さを提案した。2 つの主要なルートが定義された。東のルートは内陸にあり、 4,000メートル（13,000フィート）以上に広がる大きく起伏のあるプナ草原の高いところを走る。2番目のルートである西のルートは、現在のペルーとエクアドルの国境にあるトゥンベス地域から始まり、海岸平野に沿っているが^[1]、丘陵地帯に沿って走る海岸砂漠は含まない。この西の道路は、現在のパンアメリカンハイウェイの南米太平洋延長線上にある。^[12]

ペルー政府が後援し、以前の研究や調査も基にしたプロジェクト・カパック・ニャンの下で行われた最近の調査では、アンデス山脈の東側に、ワヌコ・パンパの行政中心地とアマゾンの州を結ぶ全長約470キロメートル（290マイル）の別の道路網が存在していた可能性が高いことが示唆されている。^[13]

20以上の横断道路が西部の山々を越え、他の道路は東部の山脈と低地を横断し、2つの主要道路と、広大なインカ領土のさまざまな場所にある居住地域、行政の中心地、農業地帯、鉱山地帯、儀式の中心地、聖地を結んでいました。これらの道路のいくつかは、海抜5,000メートル（16,000フィート）を超える高度に達します。^{[2] : 242  [11] [1]}

インカ帝国時代、道路は公式にはクスコから4つの方角に伸び、タワンティンスユが4つのスユ（州）に分割されていました。クスコはペルーの中心でした。インカ・スペイン人年代記作家インカ・ガルシラソ・デ・ラ・ベガは^[14]「インカ語でコスコは地球のへそであるへそを意味する」と述べています。4つの地域は、北に向かってチンチャイスユ、南に向かってコジャスユ、東とアマゾン地域の低地に向かってアンティスユ、西と太平洋沿岸の低地に向かって コンティスユと名付けられました。

北に向かう道は、その構造上の特徴、すなわち幅が3～16メートル^{[11] : 108}、そしてその周辺と勢力圏の両方で道を示す考古学的遺跡の大きさからわかるように、インカ帝国で最も重要な道であった。この道が、現在のペルー領土にあるビルカシュアマン、シャウサ、タルマタンボ、プンプ、ワヌコ・パンパ、カハマルカ、ワンカバンバ、エクアドルのインガピルカ、トメバンバ、リオバンバなど、クスコ郊外のタワンティンスユ族の最も重要な行政中心地を通り、組織しているのは偶然ではない。インカ人はこれを「カパック・ニャン」、つまりクスコからキトに至る主要道路または王道とみなしていた。キトから北方では、エクアドルのカルチ県とインバブラ県、そして16世紀にインカ帝国に編入されつつあったコロンビアの現在のナリーニョ県の、帝国の進出を示す防御集落にインカの存在が認められる。 ^[15]

コラスユの道はクスコを出発して南に向かい、2つの支線に分かれてチチカカ湖を迂回し（1つは東岸、もう1つは西岸）、再び合流してボリビアのアルティプラーノの領土を横切る。そこから道はタワンティンスユの南端の境界に向かって進んでいった。1つの支線は現在のアルゼンチンのメンドーサ地方に向かい、もう1つはチリのディアギタ族とアタカマ族の古代の領土を貫通した。彼らはすでに基本的な道路網を発達させていた。そこから世界で最も乾燥した砂漠であるアタカマ砂漠を横断して、コラスユの道は現在のサンティアゴ首都圏にあるマイポ川に到達した。そこからインカの進出の痕跡は見つかっていない。^[15]

コンティスユ道路はクスコと、ペルー最南部の現在のアレキパ、モケグア、タクナの地域に相当する沿岸地域を結ぶことを可能にした。これらの道路は、山脈の高地から沿岸地域まで下るさまざまな高度で、非常に多様な生態系の基盤を横断するため、自然資源の補完性を保証する横断ルートである。^[1]

アンティスユの道は最も知られておらず、登録されている遺跡の数も少ない。これらの道は、考古学的証拠の保存条件がより厳しいアマゾン熱帯雨林につながるセハ・デ・ジュングラまたはアマゾンアンデスの領土にまで達していた。この地域におけるインカ帝国の実際の物理的範囲は、あまり明確ではない。^[1]

インカ人は、帝国を旅する人々の輸送から軍事や宗教目的まで、さまざまな理由で道路システムを使用していました。^[16]道路システムにより、帝国のある場所から他の場所への人々の迅速な移動が可能になりました。軍隊と労働者は道路を移動に使用し、タンボは休憩と食事に使用しました。また、チャスキスを通過する情報と貴重な小物の迅速な移動も可能になりました。^[17]インカ人は、距離を短くするために、可能な限り道路の直線性を優先しました。^[11]

^{ヒスロップ[11]}によると、インカ帝国の拡大の基盤は道路であり、より古い道路の存在によって予見された規定に従って、最も重要な集落は主要道路沿いに位置していた。インカ人は、谷に定住した人々との接触を避け、同時に迅速な通信の直線ルートを計画するために、アルティプラノ、またはプナ地域を移住先に好んで使用した。他の研究者^{[18] [19]}は、谷の人口と生産的な土地に関して中間的な場所に管理ゾーンを確立すること、特定の商品の必要性、および低温で乾燥した気候が特徴のアルティプラノの高原で好まれた貯蔵の必要性など、インカの集落と道路の位置を条件付ける追加の要因を指摘した。例えば、ワヌコ・パンパの行政中心地には497のコルカがあり、総容量は37,100立方メートル（1,310,000立方フィート）で、1万2,000人から1万5,000人の人口を支えることができました。^{[20]コタパチ（現在はボリビアの}コチャバンバ地方）には、大きな村から遠く離れた2,400のコルカのグループがありました。コルカは長期貯蔵庫で、主に穀物やトウモロコシを貯蔵していました。^[21]非常に長い賞味期限があり、紛争の際に軍隊が長期貯蔵するのに最適でした。^{[22] : 308}

ヒスロップ^[11]によると、インカの道路網の使用は当局に限定されていた。彼は「兵士、荷運び人、ラマのキャラバンが主な利用者であり、貴族や公務中の他の個人も同様であった…他の対象者は許可を得た場合にのみ道路を歩くことが許された…」と述べている。しかし、彼は「また、不明な量の私的な交通もあった…それについてはほとんど知られていない」と認めている。道路沿いにはランチージョと呼ばれる地元の建造物があり、私的な貿易交通もあったと推測できるかもしれない。^[23]

植民地時代、スペインによるペルー征服後、インカの道路の使用はほぼ中止された。^[24]征服者たちは首都クスコに近づくためにインカの道路を使用したが、彼らが使用した馬や牛車はそのような道路では使えず、すぐにほとんどの道路は放棄された。このネットワークの約25％のみが今日でも見られ、残りは戦争（征服、反乱、独立、国家間）や、領土の広い範囲を放棄する経済モデルの変化、そして最終的には19世紀から20世紀にかけての近代的なインフラの建設によって破壊され、スペイン以前の道路の輪郭に新しい通信チャネルが重ね合わされた。^[25]

輸送はコロンブス以前のアメリカと同様に徒歩で行われ、輸送に車輪が使われていたことは知られていません。インカでは道路輸送には主に 2 つの用途がありました。帝国中に情報 (キプス経由) と軽量の貴重品を中継するチャスキ(走者)と、商品を輸送するリャマの隊商です。

リャマ^{[注 2]は大きな群れで}荷役動物として使われていた。体重が軽い動物で、あまり多くのものを運ぶことはできないが、信じられないほど機敏である。帝国中で大量の物資を輸送するには、インカ人にとってリャマの群れを使い、2、3人の遊牧民を雇う方が効率的だった。^{[26] : 242}遊牧民は、荷物を運ぶ動物を険しい山道を登らせ、命を危険にさらすことなく運搬能力を高めた。^[27]リャマは柔らかい肉付きの良い蹄を持っているため、牽引力が高く、路面への影響はごくわずかである。現代のキャラバンでも使われているカラ種（短毛種）のリャマは、1日あたり約30キログラム（66ポンド）の荷物を20キロメートル（12マイル）運ぶことができ、必要に応じて短距離の移動で最大45キログラム（99ポンド）の荷物を運ぶこともできる。リャマは自然の植生を餌とする。^{[28] : 168}

道路と橋は、インカ国家の政治的結束と国内での商品の再分配に不可欠でした。^{[3] : 632}帝国内のすべての資源は支配層の所有物でした。^[20]すべての商品の管理が中央政府の管理下にあったため、製造業者または生産者と購入者の間の商業取引は行われませんでした。商品の再分配は垂直群島として知られ、このシステムがインカ帝国全体の貿易の基礎を形成しました。^{[26] : 118}帝国のさまざまな地域にはさまざまな資源があったため、道路は、それを必要とする帝国の他の地域に商品を分配するために使用されました。道路は、帝国のさまざまな資源を定められたシステムを通じて分配し、帝国のすべての地域の満足度を保証することを可能にしたため、インカ帝国の強さを強化しました。^{[26] : 120} それにもかかわらず、学者^{[23] [28]}は、キャラバン隊と村人の間で道路沿いで商品の物々交換が行われていた可能性があると指摘している。これは一種の「二次的交換」と「日常的な交換」である。

これらの道路は、帝国の行政および軍事通信、人員の移動、および兵站支援のための簡単で信頼性が高く迅速なルートを提供しました。領土を征服するか、地元の領主を説得して同盟国になった後、インカは新しい支配地域への道路システムの拡張を含む軍事的政治的戦略を採用しました。^[11] カパックニャンはこのようにして、新しく征服した場所におけるインカの支配のイデオロギー的存在の永続的なシンボルになりました。道路システムは、帝国軍の移動、新しい征服の準備、および蜂起や反乱の鎮圧を容易にしました。しかし、それはまた、インカが再分配の目的で毎年生産し貯蔵していた余剰物資を、新しく組み込まれた人々と共有することを許可されていました。軍隊は頻繁に移動し、主に軍事行動の支援でしたが、民間工事の支援もありました。^[6] 砦やプカラは主に国境地帯に位置し、帝国への新たな領土の進出と併合の過程を空間的に表していた。実際、タワンティンスユ川の北の方に多くのプカラが見つかっており、牧草地が豊富だったことで知られる北部の領土を併合する作業の証人となっている。南にはアルゼンチンのメンドーサ周辺やチリのマイポ川沿いに多くの遺跡があり、砦の存在は帝国の最南端の道路の線を象徴している。^{[1] [注 3]}

高地の神殿は、インカ社会に特有の自然崇拝、特に山への崇拝と直接関係しており、インカ人は山頂に宗教的建造物を建設することでこれを形式化しました。山は、今日でも信じられているアンデスの信仰の世界におけるアプス、つまり神々であり、自然と人間の存在の未来につながる精神的な意味合いを持っています。インカ人はこの信仰の一環として、山頂で子供、物、ラマを犠牲にするなど、多くの儀式を行っていました。しかし、すべての山が同じ宗教的意味合いを持っていたわけではなく、すべての山に聖域が建てられたわけでもありませんでした。礼拝のために山頂に到達する唯一の方法は、神聖な場所に到達するための高地の道に道路網を接続することでした。それらは、地上と神聖な空間の接点である山頂で終わる儀式用の道でした。チャニ山のように海抜の高い高度に達する山もあり、チャニ山には麓から標高5,949メートル（19,518フィート）の山頂まで続く道路があった。^[29]

高地の神殿に加えて、ワカと呼ばれる聖なる神殿や宗教的な場所も多くあり、特に首都クスコ周辺の道路沿いや近くにはゼケシステムの一部でした。これらの神殿は、インカ人が礼拝のために訪れた建物だけでなく、自然の地形や改変された地形の特徴でもありました。^{[2] : 163}

いくつかの重要な礼拝所は、インカの主要道路によって直接結ばれていました。現在のリマのすぐ南にある海岸道路が通っていたパチャカマックの聖域がその一例です。

このシステムの大部分は、インカ人が数多くの伝統的な道路に対する独占権を主張した結果である。そのいくつかは、主にペルー中央高地のワリ帝国とティワナク文化によって何世紀も前に建設されていた。後者は、現在のペルーとボリビアの領土にあるチチカカ湖周辺で西暦6世紀から12世紀の間に発展し、複雑で高度な文明を築いた。道路の多くの新しいセクションは、インカ人によって建設または大幅に改良された。チリのアタカマ砂漠を通る道路とチチカカ湖の西端に沿った道路がその2つの例である。^{[2] : 242  [26] : 97}

インカ帝国の統治は後期中間期（西暦1000年から1450年の間）に始まり、当時この集団はクスコ地域のみを支配していた。^{[30] [31]}インカ・パチャクティク^[13]は、数十年後にタワンティンスユとなる地域の変革と拡大を開始した。^[32] 帝国の歴史的段階は、クスコ周辺の地元住民との紛争を解決した後、インカ人がナスカからパチャカマックまでの海岸沿いの渓谷とチンチャイスユの他の地域の征服を開始した1438年頃に始まった。^[13]彼らの戦略には、併合された領土とクスコおよびその他の行政中心地の接続を確保し、軍隊と役人の移動を可能にする道路構造を変更または建設することが含まれていた。^[31]インカの軍事的前進は、戦争を最後の手段と見なし、新しい地域の併合と領土の統合の前に、主に外交協定に基づいていた。道路網で結ばれた都市と行政センターの建設により、新たに編入された民族に対する国家の統制が確保された。トパ・インカ・ユパンキはパチャクティクの後を継ぎ、 1463年頃にキトの北端までチムー族を征服した。その後、征服地はチャルカスのジャングル地帯にまで広がり、南はチリにまで及んだ。^[31]

植民地の最初の数年間、カパック・ニャンは病気と戦争による原住民の急激な減少によって放棄と破壊の段階を経験した。 ^{[33] [34]}この結果、人口は50年間で1200万人以上から約110万人に減少し^[8]、道路整備の労働力を提供する社会構造が破壊された。インカの道路の使用は部分的となり、植民地、後には鉱物の採掘と商業生産を基盤とする副王領の新しい政治的、経済的目標に適応した。これは領土の利用方法が劇的に変化したことを意味した。以前の縦断的および横断的な領土の統合は、アンデス渓谷とアルティプラーノを海岸と結ぶものに縮小され、特に金と銀などの製品の輸出が可能となり、海岸へ、そしてそこからスペインへと流れ始めた。^[1] 亜大陸レベルでのネットワーク解体の主要因は、新興の生産センター（農園や鉱山）と沿岸の港を結ぶ新しいルートの開設でした。この文脈では、新しいニーズを満たすルートのみが使用され、特にインカ帝国の進出中に建設された砦につながるルートや、農業地帯と行政センターを結ぶルートなど、他のルートは放棄されました。しかし、聖域へのアクセスを可能にする儀式用の道路は、征服以来のアンデスの歴史的瞬間を特徴づけてきた宗教的融合の下で引き続き使用されました。^[1]

シエサ・デ・レオンは1553年にこの街道の放棄について記し、多くの場所ですでに崩壊して未完成であるものの、それがこの街道の偉大さを示していると述べた。^[35] 年代記作者の賞賛は、街道システムを放棄して破壊するのではなく、維持し強化する必要があることをスペインの支配者に納得させるのに十分ではなかった。地元住民が新たに建設された集落（レドッチオーネと呼ばれ、一種の強制収容所）に減らされたことが、インカ街道の放棄と、レドッチオーネとスペインの権力中心地を結ぶ新しい街道の建設の原因の一つであった。^[25]もう一つの重要な要因は、征服者によって持ち込まれた馬とラバにとってこの街道が不十分であったことであり、これらは軽量のラマに代わる新しい荷役動物となった。

スペインから伝わった穀物を主とする新しい農業によっても、領土の様相は一変し、アンデネ（農業用段丘）が切り開かれたりつながったりして、雨による浸食で肥沃な土壌が減少した。スペイン人による侵食以前の農業技術は、植民者によって放棄されたり、辺境の地へと追いやられたりした。^[1]

ネットワークの一部は引き続き使用され、タンボなどの設備の一部は、スペインの伝統に合わせて店舗や商店に改造され、農民の生産物が販売のために持ち込まれた。タンボは、さまざまな生活様式の出会いの場として新たな段階に入り、最終的には新しい社会的および領土的構造を統合することになった。^[36]

スペインからの独立後、アメリカ共和国は19世紀を通じて領土に大きな変化をもたらさなかった。ペルーの場合、植民地によって確立された領土構造は維持され、山岳地帯と海岸地帯の生産のつながりは採掘と輸出の論理の下で強化された。^[1]

近代の道路や鉄道の建設は、この論理に適応したものだった。海岸との交通を優先し、生産を海岸線とその海港に導くために、アンデス山脈間の谷間に浸透する横断軸によって補完された。18世紀末には、グアノとともに国際市場への原材料の供給のために大規模な農園が開発されたため、ペルーの海港は特別な重要性^{[1]と活発な活動を帯び、生産スペースからの適切なアクセスが必要となった。アルティプラーノ南部では、インカの道路の一部がまだ使用されており、国際市場で需要が高かった}アルパカとビクーニャの毛糸の生産の主要中心地にアクセスしていた。

20 世紀にアンデス山脈沿いの道路が整備されるにあたり、海岸沿いのパンアメリカン ハイウェイが優先され、海岸沿いのインカの道路の跡をほぼ踏襲しました。このハイウェイはその後、谷間への西から東へのルートと接続され、山を登る南北のインカの道路は主に地元の歩行者専用となりました。

2014年にこの道路網はユネスコの世界遺産に登録されました。^[37]

インカ人は、既存のいくつかの小規模な道路網を拡張および強化し、以前のインフラストラクチャを適応および改善し、正式な道路システムを確立し、道路を保護し、移動と人、物、情報の交換を容易にする保守システムを提供することで、道路システムを構築しました。その結果、クスコからタワンティンスユの領土区分を示す4つの基本方向に向けられた亜大陸規模の大規模な道路網が生まれました。これにより、インカとその役員は、道路上を流通するすべてのものを、どれだけ遠くにいても知ることができました。^[1]

インカ人はアンデスの困難な地域を克服するための技術を開発しました。急な斜面には石段を築き、海岸近くの砂漠地帯では砂が道路に流れないように低い壁を築きました。^{[22] : 301}

建設と維持に必要な労働力は、ミタを通じて獲得された。ミタとは征服された人々が国家に提供する一種の税金であり、インカ帝国はミタを通じて必要な商品を生産し、道路や関連するインフラ（橋、タンボ、倉庫など）の維持管理を含む必要なサービスを提供した。^[13]

労働は、道路や橋、通信の開発、管理、運営を担当する役人によって組織されました。年代記作者のフェリペ・グアマン・ポマ・デ・アヤラ^[38]は、これらの当局者はクスコの住民であるインカの貴族の親族の中から選ばれたと述べています。主な役人は3人いました。王道の管理者、橋の管理者、チャスキの管理者です。また、アモホナドーレス、つまりランドマークの建設者も数人いました。

ヒスロップ^[11]は、道路が多様な環境や景観の中に設置されていたため、道路建設基準は存在しなかったと指摘した。

山岳地帯や高山の森林では、舗装には平らな面を上にして正確に並べた敷石や玉石が使われ、表面が均一になるように努めた。しかし、すべての道路が舗装されていたわけではなく、アンデスのプナや海岸砂漠では、通常、固めた土や砂を使って道路が作られ、または単に草地を土や砂で覆っただけだった。^[16] カスマ（ペルー、アンカシュ県）のパンパ・アフエラの道路のように、植物繊維で舗装されていたという証拠もある。^[13]

道路の幅は1メートルから4メートル（3.3フィートから13.1フィート）の間で変化したが、^{[2] : 245}ワヌコ・パンパに通じる25メートル（82フィート）の道路のように、もっと広いものもあった。最も交通量が多かった道路網であるクスコからキトまでの区間は、土地の価値が高い農業地帯であっても常に幅が4メートル（13フィート）を超えていた。一部の区間は幅が16メートル（52フィート）に達した。^[39] 都市部や行政の中心地の近くでは、2本または3本の道路が並行して建設されていた形跡がある。^[16] 北海岸道路の記録された最大幅は35メートル（115フィート）で、南海岸道路の平均幅は8.5メートル（28フィート）である。^[13]

石や壁は、道路の幅を示し、合図する役割を果たした。海岸や山岳地帯では、石や日干しレンガを作るための泥などの建設資材が手に入ったため、道路の両側に壁を築き、農地から道路を隔離することができた。そのため、歩行者やキャラバンは作物に影響を与えずに移動することができた。平地や砂漠では、これらの壁が道路が砂で覆われるのを防いだ可能性が高い。^[13]壁がない場合、より人里離れた地域の道路では、ルートマーカーとして、砂に打ち込まれた石列や木の棒も使用されていた。石列は、同様のサイズと形の石を並べて構築され、道路の片側または両側に、一種の縁石のように配置されていた。場合によっては、これらの石の側面に縁取りが施されていることが観察されている。

厳密には道路の境界を定めるために使用される建設要素ではありませんが、溝が道路の両側を区切る場合があります。これらの溝の例は、アレキパのチャラ地区の南に位置する海岸地域で発見されています。^[13]

擁壁は石、日干しレンガ、泥で作られ、丘の斜面に建てられました。これらの壁には、道路のプラットフォームを形成するため、または斜面から滑り落ちる可能性のある土を支えるための均し材が含まれていました。これは、山から海岸に通じる横断道路で一般的に見られます。^[13]

山岳地帯やジャングルでは雨が絶えず降るため、溝や暗渠による排水がより頻繁に行われていた。他の道路区間では、縦方向の水路と道路軸に直交する短い排水溝に基づく連結システムによって雨水の排水が行われていた。山の斜面には擁壁が使用され、これは台地を支えるために使用されたものと類似している。湿地帯を横切る場合、道路はしばしば控え壁で支えられたり、土手道の上に建設されたりした。^[16]

一定の距離ごとに、道路の方向を示す石の山（スペイン語でモホネス）が立てられていました。これは一種のマイルストーンで、通常は道路の両側に置かれていました。石の山は、頂上の石とともにしっかりと積み上げられた石の柱で、遠くからでも目立つように、しばしば戦略的に丘の上に立てられていました。^[40]

アパチェタ（南米の石塚）は、旅人が徐々に積み上げて形成した様々な大きさの石の塚で、旅の途中で挫折せず、無事に旅を終えられるようにと、石を供物として置いた。アパチェタは、峠や旅人の「興味のポイント」などの移行空間の道路脇に設置されていた。植民地時代と副王領時代には、この習慣は異教的性格を帯びていると非難され、司祭はアパチェタを解体して代わりに十字架を立てるよう命じられた。しかし、アパチェタを作る伝統は途絶えず、様々な大きさの十字架や祭壇には石の塚が添えられた。^[1]

岩陰や崖など、道路の横に岩絵が描かれている場所もあり、これは信号機の補強と解釈できる。一般的に動物の形をした岩絵は、典型的なインカのデザインと色で、様式化されたラクダ科の動物に対応している。石に直接彫られた人物像も発見されている。^[1]

道端にあるさまざまな大きさの岩は、地理の神聖化の表現として、その地域の山々や重要な氷河の形を表している可能性があり、1 つまたは複数の岩で構成されている場合があります。

湿地帯では堤防を築いて土手道を作り、岩の多い地形では岩に道を掘るか、擁壁のある人工の台地に道を作る必要がありました。 ^[4] チチカカ湖沿岸などの重要な土手道は、雨期と乾期の交代による湖面の周期的な変動を考慮して建設されました。土手道には石橋が架けられ、その下を水が自由に流れるようにしました。

地形の荒々しさや環境条件の悪さによって課せられる制限を克服するために、インカの技術者たちはさまざまな解決策を考案しました。岩の多い露頭では道は狭くなり、地形に合わせて頻繁に曲がり、擁壁が設けられましたが、特に急な斜面では階段や傾斜路が建設されたり、岩に彫り込まれたりしました。

道路網全体では複数のタイプの橋が使用されており、時には2つ1組で建設されることもあった。^{[2] : 245–46}平行に並んだ丸太をロープで結び、土と植物繊維で覆い、石の橋台で支えられた橋もあれば、^[10]石板を積み重ねた石の上に載せて作られた橋もあった。木造橋を建設する際の難しさの1つは丸太の入手であった。時には、橋を建設する労働者が遠くから木材を運ばなければならないこともあった。木造橋は約8年ごとに交換された。^{[3] : 637}

橋の建設は多くの労働者の助けによって成し遂げられた。それはまず第一に橋台の建設を意味し、通常は荒石と仕上げ石の両方で作られた。石積みは非常によくフィットすることさえあり、石を所定の位置に留めるためにモルタルが使用された形跡はない。^{[3] : 638}鉄がなかったインカ人は、石工法を使用していた。それは、ハンマーストーンなどの簡単な道具を使用して岩を叩き、上部の岩の輪郭が下部の岩の輪郭と一致するようにし、モルタルなしで継ぎ目が完璧に合うようにした。^{[2] : 310} 簡単な丸太橋の場合、一連の丸太を突き出た杖の上に置くことによって建設が行われた。^{[3] : 632} 石橋はより短い距離に渡ることができ、より浅い川を建設する必要がありました。必要に応じて、橋台と中間の石柱の上にいくつかの石板が置かれた。最近ボリビアで非常に特殊な石橋が発見されました。この橋は、川が流れる比較的小さな開口部と、その上を道路が通れるように谷の側面を埋める非常に印象的な石の堤防で構成されています。^[7]

川の平らな岸を渡るためには、結び合わせた浮遊する葦が使われ、トトラ船の列が左右に並べられ、トトラと土の板で覆われていた。^{[3] : 632}

インカのロープの橋は、狭い谷を渡る手段にもなりました。クスコの西、アプリマック川にかかる橋は、長さ 45 メートル (148 フィート) ありました。ロープの橋は、約 2 年ごとに交換する必要がありました。このため、川を渡る場所の周辺のコミュニティは、新しい橋を建設するためにミタに入るよう命じられ、その間に古い橋は切断され、川に流されました。このタイプの橋は、アルティプラーノ地方特有の繊維であるイチュ(スティパ イチュ)などの植物繊維のロープで作られ、これらを結び合わせてコードとロープを形成し、橋の床ケーブル、2 つの手すり、およびそれらの間の必要な接続を構成しました。

渓谷には、長さが 50 メートル (160 フィート) を超えることも ある大きな吊り下げ式バスケット、オロヤが設置されることもありました。

有名なアプリマックの吊り橋に辿り着くには、道が峡谷の最も狭い部分まで達する必要があった。この目的のため、道は谷の急峻な岩に自然の断層に沿って切り開かれ、道を容易にするためにトンネルが掘られた。トンネルには光が差し込むように側面に一連の開口部があった。インカの道沿いに他のトンネルがあったという証拠はない。^{[41] [42]}

ガルシラソ・デ・ラ・ベガ^[14]は、インカ帝国の道路網にインフラが存在したことを強調しており、帝国全土に国家の役人やチャスキ族の使者のための宿泊所が至る所にあり、十分な間隔が空いていて、十分な食料が用意されていた。また、領土を進軍するインカ軍のために、食料、衣服、武器も保管され、準備が整っていた。^[23]

タンボは、道路網の運営において最も数が多く、おそらく最も重要な建物でした。タンボは、さまざまな建築様式と大きさの建造物で、その機能は主に旅行者の宿泊と、旅行者への供給のための製品の保管でした。このため、タンボは 1日の旅程間隔で配置されていましたが、その距離には不規則性が見られ、水源の存在、農産物のある土地の存在、インカ以前の中心地の存在など、さまざまな要因に関連していると考えられます。^[1]タンボの多くは、カンチャ(壁で囲まれた長方形の囲い、おそらく歩行者の宿泊施設として使用されていた)、コルカ、カランカなど、さまざまな用途の追加建造物がある集落と関連しているため、地元住民によって管理されていた可能性が高いです。後者は、かなりの大きさの長方形の建物で、征服者たちはその長さから納屋と呼んでいました。タンボは、儀式や、インカ人や地元のエリート、ミティマエ、その他の旅行者など、さまざまな性質の宿泊施設に使用されました。^[11]タンボは非常に頻繁に使用されていたため、多くのアンデス地方の地名にはタンボという言葉が含まれています。

道端には、インカの伝令官チャスキの中継所であるチャスキワシが頻繁にあった。これらの場所で、チャスキは他の場所に届けるメッセージを待っていた。情報の迅速な流れは、絶えず拡大していた帝国にとって重要だった。チャスキワシは通常、非常に小規模で、考古学的証拠や研究はほとんど残っていない。^[13]

マチュピチュ自体は人里離れた場所にあり、^[43]統治者インカ人と数百人の召使が住む王家の領地として機能していた。クスコや帝国の他の地域からの物資やサービスの定期的な流入が必要だった。このことは、この遺跡に大規模な政府貯蔵施設がないという事実からも明らかである。1997年の調査では、この遺跡の農業潜在力は季節ベースでさえ住民を支えるのに十分ではなかったと結論づけられている。^[44]

• インカ帝国
• インカ社会
• インカの農業
• インカ建築
• インカのロープの橋

• モーズリー、マイケル1992. 『インカとその祖先：ペルーの考古学』テムズ・アンド・ハドソン、ニューヨーク。
• ヒスロップ、ジョン、1984年。『インカの道路システム』、アカデミック・プレス、ニューヨーク。
• 『アンデスの世界：先住民の歴史：文化と意識』ケネス・エイドリアン著。
• フットプリント クスコとインカ トレイル ハンドブック(ピーター フロストとベン ボックス著)
• ジェンキンス、デイビッド。「インカの道路、行政センター、貯蔵施設のネットワーク分析。」民族史、48:655–685（2001年秋）。

ウィキメディア・コモンズには、カミーノ・インカに関連するメディアがあります。

• 予告編: 「カパック・ニャン、アンデスの声」
• フランスの大学によるインカの道路システムの地理データベース
• 記事：「インカの道の再発明：ペルーにおける記憶の表現と構築（2001～2011年）」
• ユネスコ世界遺産センター – メイン・インカ・ロード – カパック・ニャン