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ホンダCB900Fは、約 20 年の間隔を置いて 2 世代にわたって製造されたホンダの オートバイです。CB900F の両世代は、直列 4 気筒 4 ストローク900 cc (55 cu in) のロードスターです。
初代は1979年から1983年まで生産され、[1]米国では1981年と1982年に販売された。1983年にCB1100Fに置き換えられた。第2世代は2002年から2007年まで販売された。[2] [3] [4]欧州ではホーネット900、北米では919と呼ばれ、関連するCB600Fは欧州ではホーネット600、北米では599と呼ばれている。2008年に第2世代CB900はCB1000Rに置き換えられた。 [ 4] [5]
第一世代
 | |
| メーカー | ホンダ |
|---|---|
| 生産 | 1979–1983 [1] |
| 後継 | CB1100F |
| エンジン | 空冷 4ストローク901cc（55.0立方インチ）DOHC 直列4気筒 |
| ボア/ストローク | 64.5 mm × 69.0 mm (2.54 インチ × 2.72 インチ) |
| 圧縮比 | 8.8:1 |
| 最高速度 | 190 km/h (120 mph) (1979–1981)、210 km/h (130 mph) (1982) [1] [6] 217 km/h (135 mph) [7] [8] |
| 力 | 71kW（95馬力）[1] [9] 9,000rpmで[7] |
| トルク | 7.9 kgf・m (77 N・m; 57 lbf・フィート) [10] |
| 点火タイプ | 電動スタート |
| 伝染 ; 感染 | 湿式多板クラッチ、5速 マニュアル、チェーンファイナルドライブ |
| フレームタイプ | スチールツインダウンチューブ |
| サスペンション | フロント: エアアシストテレスコピックフォーク 160 mm (6.4 in) トラベル、 1982/83 年からのホンダ TRACアンチダイブフォーク[7] [1] リア: ツインショック 110 mm (4.3 in) トラベル、調整可能圧縮、減衰、リバウンド[7] |
| ブレーキ | フロント: 2 × 270 mm (10.7 インチ)ディスク リア: 290 mm (11.5 インチ) ディスク 1983 年以降の全モデルにデュアルピストンキャリパー[1] |
| タイヤ | ブリヂストン マグモプス。フロント: 3.25"×19" (100/90-19) リア: 4"×18" (130/80-18) |
| レーキ、トレイル | 27.5°、115 mm（4.5インチ） |
| ホイールベース | 1,515 mm (59.6 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,240 mm (88 インチ) 幅: 805 mm (31.7 インチ) |
| シート高 | 815 mm (32.1 インチ) |
| 重さ | 233 kg (514 lb) [7] 241 kg (531 lb) (1982年以降) [1]または 234 キログラム (516 lb) [10] (乾燥) 258 kg (568 lb) (1/2燃料) [11] (湿潤) |
| 燃料容量 | 20 L (4.4 英ガロン、5.3 米ガロン) |
| 燃費 | 5.0 L/100 km; 56 mpg ‑imp (47 mpg ‑US ) [11] |
| 関連している | CB750、CB900C |
背景
1969年、ホンダは主力のスーパーバイクCB750を発表し [12] [13]、その成功によりホンダはオートバイ市場を独占することになった。[9]ホンダはRCBシリーズのRS1000でヨーロッパの耐久レースで成功を収めており[7] 、モトクロスでの経験からサスペンション技術を進歩させており[14]、同社は新しいDOHCロードスターを耐久レーサーをベースにすることを選択した。
CB900Fの設計は、1981年まで販売されなかった米国向けという通常の焦点ではなく、欧州市場をターゲットにしていた。[7]欧州では当初、750（FZおよびFA）と同様にスーパースポーツと名付けられ、後にボルドール 耐久レースにちなんで名付けられた。[15]市場では、CB900FはカワサキKz1000、スズキGS1000、ヤマハXS1100などのより排気量の大きいバイクと競合した。[7]
デザイン
CB900Fのエンジンは、ボア×ストロークが64.5×69.0mm（2.54×2.72インチ）の901cc（55.0立方インチ）4気筒DOHCエンジンである。[11]このエンジンは、CB1000C、 CB1100F/CB1100R、直列6気筒 CBX1000などの他のエンジンの設計を参考にしたものである 。 [ 9] CB900Fは5速ギアボックスとチェーンファイナルドライブを備え、 9,000rpmで71kW（95bhp）[1] [9]を出力します。 [7] CB900Fには2つのフロントディスクブレーキと1つのリアディスクブレーキがあり、1983年以降はすべてデュアルピストンキャリパーが取り付けられています。[1]エアアシストフォークには、1982年[7]または1983年にホンダTRAC（トルクリアクティブアンチダイブコントロール）アンチダイブシステムが取り付けられました。 [1]このバイクは、以前のCB750Fスーパースポーツと同じ車体（タンク、サイドカバー、テールピース）を共有しています。 CB900Fの車体とCB1100FおよびCBXの車体には類似点があります。
パフォーマンス
雑誌のテストでは、CB900Fは通常、4分の1マイルを12秒前半から中盤で走行した（Motorcyclist誌のテストでは11.84秒前半）。[16]エンジンは、ピーク馬力を 最大化するのではなく、中間域のパワーを発揮するように調整されており、4,000rpmから9,500rpmのレッドラインまで良好な加速を実現している。時速140km（90mph）では多少の振動があったが、リラックスしたライディングポジションはほとんどの速度で快適だったが、最高速度210km/h（130mph）では風圧がライダーに不快感を与える可能性があった。[7] CB900Fの後継として1983年にCB1100Fが発売され、1987年にホンダは水冷直列4気筒エンジンの CBR1000Fを発売した。
受付
ホンダの広告では、このバイクは「圧倒的なパフォーマンスと揺るぎないスタミナを備えた、轟音を響かせるスーパースポーツバイク」であると謳っていた。[7]このバイクの従来型のツインダウンチューブスチールフレームは非常に頑丈である。[要出典] この構造と改良されたサスペンションにより、CB900Fは「間違いなくホンダがストリート向けに製造した最高のバイク」となり、パフォーマンスとロードホールディングにおいてヨーロッパのバイクに匹敵する性能を持つものとなった。[7]当時、CB900Fは「ホンダが多大な努力を傾けてきた古い空冷技術の究極の形」と呼ばれていた。[14] 2002年モデルを期待して、ある記者は、オリジナルは「少し重かったが、パワフルなマシンだった。ガソリンタンクとエンジンだけで、高速道路では安定しており、中道では見た目が良く、信頼性も抜群だった」と回想している。[17]しかし、ロッド・カーは、このバイクには「2つの悪い癖」があり、「ギアが外れ、時には直接的な結果としてコンロッドが壊れる」と書いている。これは非常に残念なことだった。なぜなら、壊れるまでは良いバイクだったし、シャーシ技術で日本人がヨーロッパ人に追いついていることを示すフレームとサスペンションに恵まれていたからだ。[9]
第二世代
 | |
| メーカー | ホンダ |
|---|---|
| 別名 | ホンダ ホーネット 900 (ヨーロッパ) ホンダ 919 (アメリカ) |
| 生産 | 2002–2007 [2] [3] [4] [5] |
| 後継 | CB1000R [4] [5] |
| クラス | 標準 |
| エンジン | 919 cc (56.1 cu in)液冷 直列4気筒 |
| ボア/ストローク | 71.0 mm × 58.0 mm (2.80 インチ × 2.28 インチ) |
| 圧縮比 | 10.8:1 |
| 最高速度 | 230.0 km/h (142.9 mph) [18] 228.5 km/h (142.0 mph) [19] |
| 力 | 71.9kW（96.4馬力）[18] 8,550rpmで75kW（101馬力）[19] 77kW（103馬力）[20] 9,000rpmで80kW（110馬力）[21] |
| トルク | 84.9 N⋅m (62.6 lbf⋅ft) [18] 6,500 rpmで91 N⋅m (67 lbf⋅ft) [21] 7,550 rpmで88.9 N⋅m (65.6 lbf⋅ft) [19] |
| 点火タイプ | ＣＤＩ |
| 伝染 ; 感染 | ケーブル作動式湿式クラッチ、6速、チェーンファイナルドライブ |
| フレームタイプ | スチール、角断面バックボーン、エンジンは応力を受ける部材 |
| サスペンション | フロント: 伸縮式カートリッジフォーク、2004年以降は調整可能 リア: スイングアーム、シングルショーワショック、プリロード調整可能 |
| ブレーキ | フロント: デュアルディスク リア: シングルディスク |
| タイヤ | ミシュラン ハイスポーツ フロント: 120/70-ZR17 リア:180/55-ZR17 |
| レーキ、トレイル | 25°、98 mm（3.9インチ） |
| ホイールベース | 1,460 mm (57 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,125 mm (83.7 インチ) 幅: 750 mm (30 インチ) |
| シート高 | 795 mm (31.3 インチ) |
| 重さ | 206.0 kg (454.2 lb) [21] (乾燥) 218.0 kg (480.6 lb) [18] 220.0 kg (485.0 lb) [20] [21] (湿潤) |
| 燃料容量 | 19 L (4.2 英ガロン、5.0 米ガロン) |
| 燃費 | 6.11 L/100 km (46.2 mpg ‑imp ; 38.5 mpg ‑US ) [19] 6.4 L/100 km (44 mpg ‑imp ; 37 mpg ‑US ) [22] |
| 関連している | CB600F CBR900RR |
2代目ホンダCB900Fは、スポーツバイクのエンジンをベースにした標準的なオートバイですが、より直立した着座位置と改良されたエンジンとギアリングを備え、典型的なスポーツバイクとクルーザーの中間の性能と快適性を実現しています。北米での車名ホーネットの商標は、 AMCホーネット車のメーカーであるAMCを買収した後にクライスラーが取得したため、欧州ではホーネット、北米では919と呼ばれていました。[23]
ある意味、このコンセプトは、アメリカン・ホンダの研究開発主任製品評価者、ダーク・ヴァンデンバーグがCycle World誌と共同で作成した1994年のデザイン研究に遡る。ホンダCBR900RRをベースにしたストリートファイター風のワンオフカスタムで、フェアリングが取り外され、高い管状ハンドルバーが採用され、チューニングとギアリングが変更されて低速域でのトルクが強化されている。[19]ヴァンデンバーグは、不自然なライディングポジションやレーストラックスタイルの車体なしで高性能を求める「年配のスポーツバイク愛好家」に市場があると考えた。[24]
2002年に導入され[2] [3]、2007年が最終モデルとなり、その後CB1000Rに置き換えられた。[4] [5]厳しくなる排ガス規制への適合が困難になった後、よりパフォーマンスに特化したCB1000Rに置き換えられた。[5] 2006年、Motorcyclistは中古の919をお買い得品として推奨し、この新型バイクについて「7999ドルでは決して安くはなく、アスファルトと呼ばれるフラットブラックの塗装が施されているため、見た目はそれほど魅力的ではない」と述べたが、中古市場では非常にお買い得となった。[20]米国市場では、919は599と同様に高価であった。これは、欧州市場向けであったためイタリアで製造され、不利なユーロ為替レートで米国に輸入する必要があったためである。[25]
デイリー・テレグラフ紙は、この新型バイクを歓迎し、「新型CB900Fホーネットは、長い間市場から失われていた、気楽でやりがいのある二輪車の楽しさを再び味わわせてくれるので、膝を風に当てて笑顔を浮かべるだろう」と述べた。ホーネット600と比較すると、このバイクは1970年代の標準を彷彿とさせ、時にはユニバーサル・ジャパニーズ・モーターサイクルとも呼ばれた。[26]
英国仕様ホーネット
デザイン
CB900Fは、ホンダの大型プロジェクトリーダーの一人である馬場忠男が開発したデチューンされたホンダCBR900RRエンジンを搭載しています。 [ 27]モーターは横置き、水冷、燃料噴射式の919cc（56.1立方インチ）直列4ストローク4気筒DOHCエンジンで、約100馬力（75kW）を出力します。[21]エンジンには、CBR929以降に見られるより高価な鍛造バージョンの代わりに、鋳造カムシャフトとピストンがあります。[22]中速域のトルクを高めるため、CB900Fのカムシャフトリフトは低く、圧縮はわずかに低くなっています。[22] CBR900RRの38mm（1.5インチ）キャブレターの代わりに、4つの36mm（1.4インチ）燃料噴射スロットルボディが使用されています。[27]レッドラインは9500rpmです。このバイクにはケーブル作動式クラッチ、6速トランスミッション、チェーンファイナルドライブが搭載されています。[22]
スチール製の角管バックボーンフレームがストレスメンバーエンジンを支えている。[19] [22]前部ではカートリッジフォーク（2004年以降は調整可能）が車輪をガイドし、プリロードのみ調整可能な（および2004年以降はリバウンドダンピングも調整可能）シングルショーワショックがアルミスイングアームに接続され、後方の重量を支えている。ブレーキはフロントがデュアルディスク、リアがシングルディスクである。[22]
計器類は、アナログのスピードメーターとタコメーター、基本的なインジケーターランプ、スモークガラスの下に組み込まれたトリップメーター1つで構成されています。[22]通常はセンタースタンドが装備されていましたが、カリフォルニアモデルには追加の排出ガス制御装置のためにセンタースタンドを設置するスペースがありませんでした。[22]
レイクは25°、トレールは98 mm（3.9インチ）、ホイールベースは1,460 mm（57インチ）、シート高は800 mm（31インチ）です。テスト済みの乾燥重量（燃料のみを除く）は206 kg（455ポンド）、テスト済みの湿重量は220 kg（485ポンド）です。[21]チェーンドライブは530チェーンで、標準ギアはフロント16歯、リア43歯のスプロケットです。
599 cc (36.6 cu in) のキャブレターバージョンはCB600Fの形で存在し、ヨーロッパでは Hornet 600、北米では 599 として知られています。
パフォーマンス
第2世代バイクの1/4マイル性能は、Motorcyclistによるテストで11.18秒、時速194.2km (120.7 mph) を記録したが、[20] Cycle Worldは10.92秒、時速198km (123 mph) を記録した。[19]クラスで最も軽量でパワーウェイトレシオも良好で、ヤマハFZ1のような高出力のバイクと比べても遜色なく、幅広で高いハンドルバーは素早い旋回を容易にし、コーナリングを楽しいものにしている。[22] [26]初期バージョンのサスペンションは批判されたが、[26]調整可能なフォークにアップグレードした後、苦情は収まった。[22] Cycle Worldは、 919を、スポーツバイクと通勤やツーリングの単なる妥協案ではなく、不完全な道路や交通という現実の問題に対する実用的なソリューションと見なした。[19]
参照
注記
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- ^ abc アッシュ、ケビン（2001 年 11 月 3 日）、「これはあなたに興奮を与える 1 台です。初乗り。ファイアブレードほどの魅力はないかもしれませんが、ホンダのホーネット 900 は優れたオールラウンダーです、とケビン アッシュは言います」、デイリー テレグラフ、ロンドン（英国）、p. 12
- ^ abc アッシュ、ケビン（2001年9月29日）、「日本が二輪車でショーを盗む メーカーが最新のバイクを発表したり、古いバイクに新しいひねりを加えたりしたため、ミラノではスーパーモデルのパレードがオートバイのファッショニスタたちを楽しませた。」デイリーテレグラフ、ロンドン（英国）、p. 12
- ^ abcde Newbigging, Chris (2007 年 11 月 6 日)、ミラノショー: FireBlade ベースの Honda CB1000R が Honda Hornet 900 に代わる、2010 年 2 月 9 日閲覧
- ^ abcde Europe Intelligence Wire (2008 年 8 月 15 日)、ホンダの新しいネイキッド CB1000R をチェックしてください、Financial Times Ltd.
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参考文献
- Honda CB900F/919 サービスマニュアル。東京、日本：本田技研工業株式会社。pp. 1–3。
- Honda CB900F/900 仕様。オーストラリア: Honda Australia PTY LTD。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホンダ CB900Fに関連するメディアがあります。
- ホンダ 919 - 公式プレスおよび写真リリース
- CB900F(919)仕様、ホンダオーストラリア