スズキGSシリーズ

スズキGSシリーズは、スズキ株式会社が初めてフルラインナップで製造した4ストロークロードバイクであり、それまではほぼ独占的に2ストロークマシンを製造していました。スズキは1955年に4ストロークのColleda COX 125ccと93ccの4ストローク単気筒マシンを製造していましたが^[1]、1952年から1976年までのスズキの残りの生産はますます洗練された2ストロークロードマシンとなり、その究極の形となったのが750cc 3気筒水冷GT750でした。

GSシリーズの最初のモデルは、1976年11月にGS400パラレルツインと並行して発売された4気筒のGS750でした。 ^[2] (1977年モデル)。GS750エンジンは基本的にカワサキZ1-900を模倣したもので、空冷オイル冷却のGSX-Rが発売されるまで、すべての空冷スズキ4ストローク4気筒エンジンの設計基準となりました。GS750エンジンは、テレスコピックフォーク、ツインリアショック、フロントディスクブレーキを備えたデュアルクレードルフレームに取り付けられました。新型GS750は発売当時、そのハンドリングが称賛され、日本の同世代のバイク、旧型のホンダCB750、シャフト駆動のヤマハXS750、よりパワフルだがハンドリングが不安定なカワサキ900に比べて大幅に改善されていました。GS400は当初423cc（GS425）にボアアップされ、その後4バルブのGS450に動力を供給するために拡大され、GSX400で使用される8バルブTSCCヘッドが採用されました。8バルブ設計は後にGS500に使用されました。

GS シリーズはその後のモデル年で拡大され、1977 年には小型の 550cc 4 気筒 GS550 と大型の GS1000 が追加され、最終的には 125cc 単気筒マシンの GS125 や、GS1200SS などの大型のレトロ スタイルのマシンもシリーズに含まれるようになりました。

ハンドリングの良いシャーシと、信頼性が高く過剰に設計されたエンジンにより、4気筒GSバイクはオートバイのロードレースに最適なプラットフォームとなり、ポップス・ヨシムラがチューニングしたGS1000は、1978年のデイトナ・スーパーバイク・レース、1978年の日本の鈴鹿8時間レース、そしてライダーのウェス・クーリーが駆る1979年と1980年のAMAスーパーバイク全国選手権で優勝しました。このバイクは1979年にオーストラリアのカストロール6時間レースで優勝しました。ヨーロッパでは、ヨシムラGS1000を搭載したフォーミュラ1バイクが、1980年と1981年に グレアム・クロスビーの駆るフォーミュラTT世界選手権で優勝しました。

オリジナルのGSエンジン設計は、空冷、ローラーベアリングクランクシャフト、ドーム型ピストンを備えた半球形燃焼室に作動するシリンダーあたり2バルブ、シムとバケットタペットで直接動作するダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）という共通のエンジン設計要素を共有しています。1980年には、750ccと1000ccのマシンが16バルブ（シリンダーあたり4バルブ）ヘッド（バルブはショートフォークロッカーで作動）に初めて大幅にアップグレードされ、リッターバイクが1100cc（実際は1074cc）に拡大されました。新しいヘッドにはスズキのツインスワール燃焼室（TSCC）技術が組み込まれ、新しい技術を搭載したマシンは日本、ヨーロッパ、アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、その他多くの市場でGSXモデルと呼ばれ、シリンダーあたり2バルブの安定した仲間と区別されました。アメリカ大陸では、GS コードはシリンダーあたり 4 バルブと 2 バルブの両方のマシンに引き続き使用されました。750 エンジンには、クランクへの油圧を高めるために、プレーン ベアリング クランクシャフトとギア比の高いオイル ポンプも採用されました。8 バルブの 650cc エンジン (実際は 673cc) にもプレーン ベアリングが採用され、2 ストローク設計の原点から空油冷却への移行が促進されました。

スズキの公道用バイクにSACSと呼ばれる大型ラジエーターによる空油冷却が導入されたことで、GS/GSXマシンとGSX-Rマシンの新技術が区別されましたが、SACSを搭載したGSF1200 Banditエンジンを搭載したGS1200SSなどの後期モデルでは、この区別はやや曖昧になっています。

1970年代から1980年代初頭にかけて、GSシリーズのモデルと他の日本メーカーの同時代のマシンは、非常に多くの共通の設計構成と機能を共有していたため、この設計の共通性から「ユニバーサルな日本のオートバイ」というあだ名が付けられました。GSとその同時代のモデルは、スポーツライディング、ツーリング、通勤が可能な「汎用オートバイ」として設計されていたため、設計の普遍性はそれほど驚くべきものではありませんでした。より目的に特化したマシンがさらに開発されるまで、GSシリーズではツーリング用のシャフトドライブモデル、よりスポーツ志向のGS1000SやGS/GSX1100 Katanaモデル、後にはフルフェアリングのツーリングマシンやレースレプリカが登場しました。

このシリーズのバイクの排気量は125ccから1150ccで、GS400とGS500が含まれています。GSシリーズにはオリジナルのKatanaシリーズも含まれますが、1000と1100はどちらも16バルブを備えていたため、GSXでした。ただし、主に米国の一部の市場では、依然としてGSとして指定されていました。

スズキ GS50

• GS125
• GS150
• GS150R
• GS250
• GS300（大）
• GS400 （E、S、L、X）
• GS425
• GS450 （E、S、L）
• GS500
• GS550（E、L、T、Mカタナ）
• GS650（E、GL、GT、Gカタナ）
• GS700（E、ES）
• GS750 ^[3] (B、D、E、G、GL、L、S、T)、1977-79年モデルは8バルブヘッドで、1980年モデルからは16バルブGS(X)ヘッドになりました。1977年モデルのGS750の一部は1976年に製造され、フロントディスクブレーキが1つしかありません。
• GS850（G、GL）
• GS1000 ^[4] (C、E、G、GL、L、N、S) 1982年のKatana GS(X)1000Sを除いてすべて8バルブである。
• GS1100 （E、ES、G、GK、GL、L、Katana GS（X）1100S） -北米市場以外では、 16バルブエンジンを搭載したすべてのマシンがGSX 1100として指定されました。
• GS1150 (E、EFE、EFF、EFG、) 米国市場以外ではGSX 1100として指定
• GS1200SS

モデル番号の後の G の接尾辞は、モデルがチェーン ドライブ システムではなくシャフト ドライブを使用していることを示します。G モデルには、GS650G と GL、GS750G と GL、GS850G と GL、GS1000G と GL、GS1100G、GK、GL が含まれます。G モデルは、フラット シートを備えた標準バイクです。GL モデルは、クローム フェンダー、小さいガソリン タンク、プルバック ハンドルバー、短い排気管、段付きシートを備えたクルーザー スタイルのバイクです。GS1100GK は、ファクトリー フェアリング、トランク、ハード バッグを備えたフル ドレス バイクです。

GS1000とGS1100のシャフトドライブモデルには8バルブエンジンが搭載されていたが、後のGS1000S（カタナ）とすべてのGS1100チェーンドライブモデルには16バルブエンジンが搭載されていた。スズキは1980年代のGS1100Gの設計図を利用して1991年のGSX1100Gを設計し、シャフトドライブシャーシと、ミクニの「スリングショット」キャブレター（吸気の乱流を少なくするために片側が平らでもう一方が丸いスロットルスライドを持つ）を介して呼吸する16バルブの改造されたGSX-R1100エンジンを組み合わせました。^[5]