歴史あるコロンビア川ハイウェイ

歴史的なコロンビア川ハイウェイ100号線
ルート情報
ODOT、OPRDなどによって管理されています。
長さ	74.1マイル[1]  (119.3 km) （歴史的なマイルポストで測定）
歴史	1913～1922年に建設、1950年代に迂回、1983年12月12日にNRHPに追加
主要な交差点
ウエストエンド	トラウトデール
主要交差点	カスケードロックスの神々の橋、オレゴン州35、フッドリバーの近く
東端	ザ・ダレスのUS30
位置
国	アメリカ合衆国
州	オレゴン
高速道路システム
オレゴンハイウェイ 州間高速道路 私たち 州 名前付き 景色が美しい
コロンビア川ハイウェイ歴史地区
米国国家歴史登録財
米国国定歴史建造物地区
NRHP参照 番号	83004168 [2]
重要な日付
NRHPに追加されました	1983年12月12日
指定NHLD	2000年5月16日[3]

ヒストリック・コロンビア川ハイウェイは、アメリカ合衆国オレゴン州のトラウトデールとザ・ダレスを結ぶ​​全長約75マイル (121 km) の景勝道路で、1913年から1922年にかけてコロンビア川渓谷を通って建設されました。アメリカ合衆国で最初に計画された景勝道路として、国家歴史登録財への登録、アメリカ合衆国内務長官による国定歴史建造物への指定、アメリカ土木学会による国定歴史土木ランドマークへの指定、アメリカ合衆国運輸長官による全米道路としての「それ自体が目的地」 ^[4]とみなされるなど、さまざまな形で評価されています。この歴史的な道路は、1930年代から1950年代にかけて、古い2車線道路を残して現在のコロンビア川ハイウェイ2号線(州間高速道路84号線) によって迂回されていました。この道路は現在、オレゴン州運輸局がヒストリック・コロンビア川ハイウェイ100号線（一部はアメリカ国道30号線として今も指定されている。オレゴン州のハイウェイとルートを参照）として、またはオレゴン州公園レクリエーション局がヒストリック・コロンビア川ハイウェイ州立トレイルとして、主に州が所有し、管理している。

当初の高速道路は、弁護士で起業家のサム・ヒルと技術者のサミュエル・C・ランカスターが、ヨーロッパの素晴らしい景観道路をモデルにすることを提案しました。当初から、この道路は当時人気のあったモデルTの移動手段としてだけではなく、ルート沿いの自然の美しさをすべて生かした優雅さで設計される予定でした。

1926年に米国の高速道路網が正式に確立されると、この高速道路は米国国道30号線の一部となった。それ以来、ポートランドとザ・ダレスの間で現代の州間高速道路84号線が高速道路と並行して建設され、主要交通路として高速道路に取って代わったため、元の道路の一部が失われてしまった。

コロンビア川渓谷は、カスケード山脈の隆起時にコロンビア川によって削られた、カスケード山脈を横切る最低地点である。^[5]ザ・ダレスから渓谷を下るいかだ下りは、オレゴン・トレイルの中でも最も費用がかかり危険な部分の一つであり、オレゴン準州への何千人もの移民が通ったが、 1846年にマウント・フッドの南側を回るバーロウ道路が開通した。^[6] 1870年代にようやく峡谷を通る荷馬車道が建設され、ザ・ダレスとサンディ荷馬車道がザ・ダレスからポートランド東のサンディ川までの南岸に沿って建設された。しかし、この道路は勾配が急（20％）で、曲がりくねって狭い線形だったため、1882年にオレゴン鉄道航行会社がようやく水面ルートを開通し、荷馬車道が部分的に破壊された。 20世紀初頭に自動車が登場し、道路整備運動が起こり、再び道路が必要となり、マルトノマ郡は9%の勾配で幅20フィート（6メートル）の道路の建設を開始したが、鉄道の位置に関する問題に直面した。東のシェルロック山は長い間通行不能の障壁だと考えられていたが、オズワルド・ウェスト知事は1912年に囚人労働を利用して、少なくとも一時的には道路を建設できることを証明した。^[7]

最終的に完成した高速道路は、主に技術者で造園家の サミュエル・C・ランカスターが設計した。彼は道路整備の推進者サミュエル・ヒルの生涯の友人だった。彼が太平洋岸北西部で最初に貢献したのは、1909年のアラスカ・ユーコン・パシフィック博覧会の準備の一環であったシアトルのオルムステッド大通りシステムのコンサルタントを務めたことだった。1908年、2人は第一回国際道路会議に出席するためにヨーロッパを訪れた。ヒルはワシントン州を代表して出席した。ヒルは特に、スイスのアクセンシュトラーセに感銘を受けた。これは1865年にルツェルン湖沿いに建設され窓付きトンネルを含む道路で、コロンビア川渓谷を通る同様の景観の良い高速道路を建設したいと考えた。ランカスターの協力を得て、ヒルは渓谷の東側の川からコロンビア丘陵を上り、計画していたクエーカー教徒のユートピア共同体メアリーヒルまで実験的なメアリーヒル・ループ道路を建設した。この道路は州初のアスファルト道路で、急勾配を避けるため緩やかな馬蹄形のカーブを描いて設計された。しかしワシントンの議員らは、川の北岸を通る州横断幹線道路の建設を要求したが却下し、ヒルは川を渡って、米国西部で最後に高速道路局を設置したオレゴン州に向かった。メアリーヒルの実物大模型の助けを借りて、ヒルは州議会を説得し、 1913年に州高速道路委員会を設立させ、郡と協力して道路を建設させた。その年の後半、マルトノマ郡の委員らは、州が郡の政治から距離を置くように道路を設計すべきであることに同意し、当初7万5千ドルを確保した。^[8]

ランカスターは高速道路を敷設する際に、交通の動脈を作るだけでなく、渓谷の「美しい滝、峡谷、崖、山頂」を「あらゆる地域の人々が」アクセスできるようにしようとした。測量技師のジョン・アーサー・エリオットによると、

求められた理想は、幹線道路の立地条件から通常考慮される経済的な特徴や考慮事項ではありませんでした。勾配、曲率、距離、さらには費用さえも、景色のよい景色に到達するため、または特に興味深い地点を開発するために犠牲にされました。すべての自然の美しい場所がコントロール ポイントとして固定され、それらを含むように位置が調整されました。この高速道路は海岸地方と東部地域を結ぶ商業的価値を持つことになりますが、景観上の要件よりも商業的価値が考慮されることはありませんでした。立地と建設において唯一支配的な考えは、この高速道路を世界中の他のすべての高速道路を凌ぐ素晴らしい景観大通りにすることだったのです。

ランカスターは、マルトノマ郡の既存の道路網の一部であるラーチマウンテンロードが峡谷の丘を登り始めるチャンティクリアインの近くで測量を始めた。1913年9月から1914年1月までの5か月間、彼はカスケードロックスの西にあるフッドリバー郡境までの約21マイル (34 km) のルートを設計した。このルートは、一般的に最大勾配5%、曲線半径200フィート (60 m) で、18フィート (5.5 m) のマカダム(後にアスファルト) と2つの3フィート (1 m)の砂利道の路肩を敷くのに十分な幅だった。これを実現するために、ランカスターは、ハイウェイがクラウンポイントから下るメアリーヒルで設計した道路に似た曲線を使用した。^[9]

雨水を道路から排除するため、ランカスターは道路の中央を高くし、市街地の道路と同じようにコンクリートの 縁石と側溝を設置し、暗渠で激しい水の流れを道路に渡るなど、包括的な排水システムを設計した。11のより大きな鉄筋コンクリート橋といくつかの全または半高架橋が、最小限の土木工事で道路を小川や急な丘陵沿いに渡せるように、ハイウェイのマルトノマ郡部分に特別に設計された。擁壁や防護壁には石積みが使用され、ハイウェイが丘陵から落ちないようにし、防護壁は運転手や歩行者が道路から落ちないようにした。オネオンタ・ブラフでは、北側の土地が鉄道線路に使われたため、ハイウェイは5つのトンネルのうち最初のトンネルを通過した。オネオンタトンネルといくつかの橋が完成し、1914年10月までにウォーレンデールの西、ホーステイル滝の近くで道路が開通した。 ^{[10] 1915年4月、マルトノマ郡の有権者は、当初の砕石舗装を特許取得済みの長期耐久性のある}瀝青質混合物であるウォーレナイトで覆う費用を承認し、夏の終わりまでに郡境まで完成した。^[11]

チャンティクリア・インの西側の区間については、マルトノマ郡は既存の道路を全体的に改良した。ベースライン・ロード（スターク・ストリート）はポートランドから東にサンディ川まで伸びていた。トラウトデール・ロードの東から川までの道路は、現在のスウィートブライア・ロードを含め、いくぶん遠回りだった。サンディ川に架かっていた古い木製のプラット・ トラス橋は1914年4月25日に崩落し、コロンビア川ハイウェイ計画の一環として鋼鉄製の橋が架けられた。1915年に建設されたベースライン・ロードの新しい延長部分は、川岸を徐々に下って橋まで続いていた。^[12]川とインの間では、既存の道路がハイウェイに組み込まれ、ニールソン・ロードやベル・ロードなどの他の区間を迂回した。1916年、郡はハイウェイへの2番目のアプローチを建設し、トラウトデールまでの既存のサンディ・ブールバードと、ウッダード・ロードに接続する1912年のトラス橋を使用した。新しい道路がウッダード道路の急勾配を迂回し、川岸に沿って1914年に架けられた橋の東端まで続いていた。^{[13] [14]}マルトノマ郡の高速道路の全長は、1930年1月16日に州がサンディ・ブールバードのルートの維持管理を引き継ぐまで、郡によって維持管理されていた。^[15]（スターク通りは州が維持管理する道路ではなかったが、^[12]一時期は米国国道30号線代替として標識されていた。^[16]）

マルトノマ郡の先では、州道路局の技師ジョン・アーサー・エリオットが1913年と1914年にフッドリバー郡を通る川沿いのルートを調査した。利用できる場所では主に1870年代の荷馬車道が使われた。郡の有権者は1914年半ばにフッドリバー市の西側の建設費を賄う債券発行を承認したが、これは高速道路のプロモーターであるサイモン・ベンソンが債券全体を買い取り、超過分を支払うことを約束したことにも助けられた。最も困難な場所はミッチェルポイントで、古い道路は鞍部を越えるために最大23%の勾配があり、鉄道が崖と川の間にある唯一の利用可能な土地を占有していた。エリオットは、スイスのアクセンシュトラーセにあるような窓のあるトンネルで崖を通り、西側の進入路に高架橋を建設することでこの問題を解決した。建設は1915年3月に始まり、ミッチェルポイント区間は9月初旬に開通した。費用は約47,000ドルだった。ポートランドとフッドリバー間の完成した高速道路の開通式典は、1916年6月の同じ日にマルトノマフォールズとクラウンポイントで行われた^{。[17] [18]}

フッドリバーとザ・ダレスの間では、西側の険しい地形と、モジャー東側の最善のルートをめぐる議論により、建設が遅れた。エリオットは、モジャー西側のいくつかの選択肢を検討した。その中には、川沿いで再び最善の場所を占めていた鉄道に近いルートや、既存の郡道 (現在のオールド・ダレス・ドライブとフッドリバー・ロード) に近いモジャー・ヒルズを越えるルートなどがあった。前者は距離は短いが、エリオットの言葉を借りれば、「旅行者に忘れられない印象を残す景色のある区間を通過する」ものだった。エリオットは 1917 年までに州道路局を去り、新しい測量技師ロイ・A・クラインが 3 番目のルートを調査した。それは、古い郡道よりも川に近いが、発破中に鉄道線路が閉鎖されるのを避けるため、エリオットの川沿いのルートよりも標高が高いものだった。 1918年にフッドリバーに架けられた古い木製のトラス橋に代わる橋を渡ってフッドリバーを出た直後、ハイウェイはクラウンポイントにあるものと同様の一連のループを経由して登っていった。そこからは川の流れに沿って丘の中腹を途中まで登った。東端近くには1920年に完成したモジャーツイントンネルがあり、道路は丘の一部を​​通っていた。2つのトンネルのうち東側にはミッチェルポイントの5つの窓に似た2つの窓があった。^[19]その美しさから、ウィリアム・ヘンリー・ジャクソン、ベンジャミン・A・ギフォード、アーサー・プレンティス、カールトン・ワトキンスなどの写真家がこのハイウェイの建設を記録した。

ザ・ダレスへの最後の区間は、州道路局のJ・H・スコットによって敷設された。この区間は内陸ルートをたどり、既存の郡道をロウェナ・クレストまで登り、そこで3つ目のループを使ってロウェナの川面まで下った。そこでは、ザ・ダレスまでのほとんどの道のりで、オレゴン・ワシントン鉄道航行会社の旧路線を辿った。 ^[20]ワスコ郡の橋のほとんどは、後にオレゴン海岸ハイウェイであるアメリカ国道101号線の設計で有名になるコンデ・マカローによって設計された。コロンビア川ハイウェイの完成式典は1922年6月27日に開催され、サイモン・ベンソンが象徴的にロウェナ近くの最終部分の舗装を手伝った。その時までには、この道路は、太平洋岸のアストリアから東のペンドルトンまで伸びる、より長いコロンビア川ハイウェイの一部となり、大規模な州道ネットワークの中のハイウェイ2号線となっていた。^[21] 1922年に発行された州道路局の第5回2年報告書では、コロンビア川ハイウェイのこれまでの建設費用は約1100万ドルで、州が760万ドル、連邦政府が110万ドル、郡が230万ドル（うち150万ドルはマルトノマ郡）を負担したと報告されている。^[22] 1926年、アメリカ州間高速道路当局者協会は、この道路を米国国道30号線の一部として指定した。^[23]最初の再配置は1935年までにザ・ダレスの西入口で行われ、西2番街に沿ったより直接的なルートが、西6番街、ミルクリーク橋、西3番街に沿った古い配置を迂回した。^{[24] [25]}

コロンビア川ハイウェイの東端で工事が進められていたものの、目的地に向かおうとするドライバーの数がドライブを楽しむ観光客の数をはるかに上回ったため、設計は時代遅れとなっていた。また、特にモジャーツイントンネルの西側では落石の問題もあった。1932年までに、ランカスターは、旧道を景観の良いハイウェイとして維持しながら、新しい水位ルートを提案した。最初のこうしたバイパスは、連邦政府がコロンビア川にボンネビルダムを建設したために必要となった。ダムによって鉄道が水没するため、鉄道をその場所に建設できるようにハイウェイを移動する必要があった。1937年に完成したハイウェイの新しい2車線ルートは、ボンネビル（タナークリークのちょうど東）とカスケードロックスの間で旧道を数回横断した。この再編により、イーグルクリークに架かる新しい橋のすぐ西にある新しいトゥースロックトンネルの東口の建設により、丘の斜面の道路の一部が破壊されたため、ごく地元の交通を除いて旧道路は閉鎖されることになった。^{[26] [27]}

1940年代の終わりまでに、当初の舗装断面は18フィート (5.5 m) で、2箇所の3フィート (1 m) の路肩は24フィート (7.5 m) の舗装に改修された。モシアーツイントンネルも同様に1938年に各方向に8⅔フィート (2⅔ m) から10フィート (3 m) に拡幅され、大型トラックの通行が可能になったが^[28]、これだけでは不十分で、後にトンネルに一方通行を規制する信号が設置された。1948年のオネオンタトンネルの迂回は、埋め立て地で鉄道を少し北に移動させることで可能になった。^[29]鉄道会社は、薄いトンネル壁が線路上に崩落する危険を回避できた。^[30]オネオンタトンネルは1948年に封鎖されたが、55年後にヒストリック・コロンビア川ハイウェイ修復プロジェクトの一環として再び姿を現した。

1941年、州高速道路委員会が新しい高速道路の調査を実施し、より包括的なバイパス計画が始まりました。^[31]

2006年6月、オレゴン州運輸局は州と連邦政府の約150万ドルの資金を使い、オネオンタトンネルを1920年代の姿に復元し始めた。トンネルは2009年3月21日に歩行者と自転車の通行のために正式に再開された。^[32]

2017年9月にイーグルクリーク火災が峡谷を襲い、岩崩れを起こしてこの歴史的な高速道路は1年間閉鎖された。高速道路は2018年11月23日まで、復旧と再建工事のためブライダルベールとエインズワース州立公園の間で閉鎖されたままだった。^{[33] [34]}

トラウトデール市は、この旧ハイウェイを、州間高速道路84号線に分断される西244番街まで「コロンビア川ハイウェイ」と名付けているが、^[35]景観道路の標識は州間高速道路84号線の17番出口から始まり、南のグラハムロードを通ってトラウトデール市街地の西端まで伸びている。^[36]歴史的なコロンビア川ハイウェイ100号線の現在のマイルポイント0は、サンディ川橋の西端、歴史的なマイルポスト14.2にある。^[1]

I-84 を含む現代の高速道路やその他の開発により、歴史的な元の高速道路の主要部分が放棄されました。観光と歴史保存のために、トラウトデールからザ・ダレスまでの元の道路の 74 マイルがヒストリック コロンビア川ハイウェイ(HCRH)として確立されました。ルートの 40 マイルは自動車で通行可能です。

• トラウトデール（ポートランド市街地の東端）から始まる最西端の 24 マイルには、数十のハイキング コース、クラウン ポイントビスタ ハウス、マルトノマ滝などの数多くの滝へのアクセスがあります。このセクションは、マウント フッド シーニック バイウェイとループを形成しています。
• ザ・ダレスで終わる最東端の 16 マイル。

HCRHの残りの部分で非自動車用に指定されている部分は、現在、ヒストリック・コロンビア川ハイウェイ州立トレイルとして知られています。これらは、資金が利用可能になり次第開発されています。フッドリバーとモジャーの間の約7マイルは、2000年以来、歴史的なモジャートンネルを通過し、非自動車交通に開放されています。^{[37] [38]}

修復が完了すると、この高速道路は、ザ・ダレスとポートランドを結ぶ I-84 号線と US 30 号線の美しい代替自転車ルートとして機能します。現在、この 2 つの町の間を移動したいサイクリストは、ほとんどの距離で I-84 号線の路肩を走るか、川のワシントン側に あるはるかに危険で狭い州道 14 号線を走らなければなりません。

コロンビア川ハイウェイは、アメリカ最古の景観の良いハイウェイです。1984 年にアメリカ土木学会により国定歴史建造物に指定されました。2000 年には国立公園局により「近代ハイウェイ開発の傑出した例」として 国定歴史建造物に指定されました。

コロンビア川ハイウェイ歴史地区は1983年に国家歴史登録財に登録されました。529エーカー（2.14 km2）の敷地に^38の建造物が建っています。^[2]

• コロンビア川渓谷
• オレゴン州の国定歴史建造物一覧
• オレゴン州の登録史跡一覧

ウィキメディア・コモンズには、ヒストリック・コロンビア・リバー・ハイウェイに関連するメディアがあります。

• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. OR-36、「オレゴン州マルトノマ郡トラウトデールの歴史的なコロンビア川ハイウェイ」、写真 112 枚、計測図 27 枚、データ ページ 3 ページ、写真キャプション ページ 11 ページ
• 歴史的なコロンビア川ハイウェイは、2012 年 3 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされました。歴史、特集、歴史的な写真とポストカード、ハイキング、キャンプ、サイクリング
• ハドロー、ロバート。「コロンビア川ハイウェイ」。オレゴン百科事典。
• オレゴン州立公文書館の 50 周年記念展示会
• 国立公園局の遺産保存サービス
• 国定歴史建造物データシート
• 国立景観道路プログラムページ
• オレゴン州運輸局のページ
• オレゴン州立公園レクリエーショントレイルページ
• 文化遺産保存サービス、国立公園局
• 高速道路設計の柔軟性、連邦道路管理局
• 歴史的なコロンビア川ハイウェイの友の会
• (歴史的) オレゴン州高速道路システム地図 - オレゴン州高速道路委員会 (採択日: 1917 年 11 月 27 日)
• オレゴン州の公式地図 - ODOT - 交通開発部 - 地理情報サービスユニット
• オレゴン州の州道の歴史 -オレゴン州運輸局セーラム本部、道路権利エンジニアリング (2017 年 8 月 4 日)