グレート・ウェスタン・ハイウェイ

グレート・ウェスタン・ハイウェイ ブロードウェイ、パラマッタロード、チャーチストリート ニューサウスウェールズ州
スプリングウッドでグレート・ウェスタン・ハイウェイを西へ走行
一般情報
タイプ	高速道路
長さ	202 km (126 マイル) [1] [2]
官報掲載	1928年8月（メインロード5として）[3]
路線番号	A22 (2013年現在) (チッペンデール–サマーヒル) A44 (2013年現在) (アッシュフィールド-エミュープレーンズ) A32 (2013年現在) (ラップストーン-バサースト)
旧 路線番号	以前のルート割り当てを参照
主要な交差点
東端	シドニー、ヘイマーケットのレイルウェイ スクエア
	リバプールロード ワトル ストリート M4 東 センテナリードライブ セントヒリアーズロード カンバーランドハイウェイ ウェストリンク M7 北の道 M4 西部高速道路 ベルズラインロード キャッスルレーハイウェイ ミッド・ウェスタン・ハイウェイ
ウエストエンド	ミッチェルハイウェイ バサースト、ニューサウスウェールズ州
場所
主要な集落	ピーターシャム、アッシュフィールド、パラマタ、イースタンクリーク、セントメアリーズ、ペンリス、エミュープレーンズ、グレンブルック、ローソン、カトゥーンバ、マウントビクトリア、リスゴー
高速道路システム
オーストラリアの高速道路 オーストラリアの国道 •フリーウェイ ニューサウスウェールズ州の高速道路

グレート・ウェスタン・ハイウェイは、オーストラリアのニューサウスウェールズ州にある全長202キロメートル（126マイル）^{[1] [2]の} 州道である。このハイウェイは東西に、州のセントラル・テーブルランドにあるシドニーとバサーストを結んでいる。このハイウェイには、シドニー市内中心部とパラマタの間にある地元の道路名もあり、ヘイマーケットからチッペンデールまでのブロードウェイ、チッペンデールからパラマタまでのパラマタ・ロード、パラマタを通るチャーチ・ストリートなどがある。

グレート・ウェスタン・ハイウェイの東端は、シドニー中心業務地区のすぐ南、ヘイマーケットのブロードウェイとキー・ストリートの交差点にあるレイルウェイ・スクエアです。^{[4] [5]レイルウェイ・スクエアから、ハイウェイはブロードウェイを南西に進み、}シティ・ロード（プリンセス・ハイウェイ）との交差点に到着します。ここでハイウェイはパラマタ・ロードに名前を変え、おおむね西のパラマタ方面へ向かいます。ヒューム・ハイウェイ（リバプール・ロード）はサマー・ヒル/アッシュフィールドで南西に分岐し、さらに西​​へ少し行くと、交通の大部分はハイウェイから外れ、アッシュフィールドのウェストコネックス・トンネルを経由してM4ウェスタン・モーターウェイに入ります。さらに西へ少し行ったアッシュフィールドの北端では、シティ・ウェスト・リンク幹線道路がフレデリック・ストリート（南に進んでヒューム・ハイウェイに合流）のハイウェイとの主要ジャンクションで終わります。

この高速道路は西にパラマタ ロードとして続き、ホームブッシュ ウェストでA3幹線道路と交差します。この地域では A3 道路は「センテナリー ドライブ」と呼ばれていますが、入口/出口ランプは別々にマールボロ ロードと名付けられており、センテナリー ドライブに置き換えられた地上道路の名前を引き継いでいます。さらに西のリドコムとオーバーンの境界で、この高速道路はA6幹線道路 (セント ヒリアーズ ロード/シルバーウォーター ロード) と交差します。

パラマタのすぐ南で、この高速道路はウッドビル ロードと出会い、西に進んで M4 ウェスタン モーターウェイへのランプに入ります。一方、高速道路指定ルートはチャーチ ストリートに沿って北に急カーブし、パラマタ中心業務地区の南端で再び西に曲がり、西シドニー都市圏を西に横切って中心業務地区の北にあるペンリスまで進み、1867 年建造のビクトリア橋でネピアン川を渡ります。レオネイでM4 ウェスタン モーターウェイは高速道路と再び合流し、ブルー マウンテンズへの上り坂が始まります。マウント ビクトリアでダーリング コーズウェイと交差し、北に向かってベルズ ライン オブ ロードに接続します。マウント ビクトリアから、高速道路はビクトリア パスを経由してハートレイ バレーに下り、次にリスゴーの西部郊外を通過してチフリー ロードと合流し、東に戻ってベルズ ライン オブ ロードに接続します。この高速道路は概ね西に進み、マランガルーの西でキャッスルレー・ハイウェイと交差し、コックス川を渡ってグレートディバイディング山脈を登り、最高地点（イェソルムの東で標高1,170メートル（3,840フィート））に到達します[ ^{6] 。その後、}シドニー盆地の西側の尾根を越えてマコーリー渓谷に下り、ミッチェル・ハイウェイとミッド・ウェスタン・ハイウェイの交差点にあるバサーストの西端に達します^[5]。

この幹線道路は、その途中の多くの地点で、メイン・ウェスタン鉄道線を横切ったり、横断したりしています。主要な川の横断は、エミュー・プレーンズの東(ネピアン)、ワレラワンの近く(コックス)、バサーストの東 (マッコーリー) で発生します。

これはオーストラリアで最も歴史のある2つの道路、パラマタ道路と、パラマタからバサーストまでの旧グレート・ウェスタン・ロードの全長から構成されています。^[7]

シドニーとパラマタ入植地の間の最初の移動は、パラマタ川に沿った水路でした。1789年から1791年の間に、2つの入植地間の公式の陸路を提供するために陸路が作られました。^[8]パラマタ道路は、シドニーとパラマタ入植地を結ぶルートが1792年に確立されたことに遡り、 1797年に測量総監 オーガスタス・アルトの指示により正式化されました。パラマタ道路は植民地の最も重要な初期の道路の1つとなり、長年シドニーの主要な大通りの1つであり続けました。^{[9] 1810年までに、パラマタ道路は正式に開通し、1800年代の大部分は}通行料で賄われ、料金所は現在のシドニー大学とダック川に設置されていました。^[5]

パラマタからペンリスまでは、グレート・ウェスタン・ハイウェイの現在の路線に沿った道路（プロスペクトとペンリスを除く）が、シドニー・パラマタ道路の完成直後に建設されました。^[5]

1813年、ニューサウスウェールズ州知事 ラクラン・マッコーリーの指示により、グレゴリー・ブラックランド、ウィリアム・ローソン、ウィリアム・ウェントワースはエミュー平原から西へ向かう1813年遠征隊を率い、尾根に留まることで、シドニーからブルーマウンテンを越えて西へ直接行ける通行可能なルートの存在を確認することができた。より遠回りな他のルートの存在は1797年には既に知られていたが、囚人たちに囲まれたシドニー地域からの脱出が可能だと思わせないよう、ブルーマウンテンを越えるルートの存在を確認した遠征隊の存在は公表されなかった。^[要出典]ブラックランド、ローソン、ウェントワースは、現在リスゴーがある場所から南西25キロの地点にあるマウント・ブラックランドと名付けた地点まで西へ向かった。この地点から、彼らはブルーマウンテンのほとんど侵入不可能な地形の最悪の部分が背後にあり、西に見える起伏のある田園地帯に到達する容易なルートがあることを知ることができた。

マコーリーはその後、測量士ジョージ・エバンスを派遣し、ブラックスランド、ローソン、ウェントワースのルートを辿り、耕作地に到達するまで西へ進ませた。エバンスは西へ進んでフィッシュ川に到達し、さらに下流に進んでバサーストの地に到達した。1年以内に、マコーリーはウィリアム・コックスに、エバンスのルートを辿ってエミュー・プレーンズから西へ向かう道路の建設を依頼し、この道路は1815年に完成した。マコーリー自身も完成後すぐにこの道路を渡り、バサーストを建設して名付け、この道路をグレート・ウェスタン・ロードと名付けた。

グレート・ウェスタン・ロードの西のマウント・ビクトリアまでの区間は、いくつかの小さな変更はあるものの、グレート・ウェスタン・ハイウェイの一部として今日でも使用されている。マウント・ビクトリアの西では、エバンスのルートは、主に1832 年から 1836 年にかけて建設された ミッチェルの新しいルートに取って代わられた。

現在のフレミントンとドッグ トラップ ロード (現在のウッドビル ロード) の間では、パラマタ ロードは、ハスラム クリークとダック川周辺の湿地帯を避けるため、現在のルートの南 1.25 マイル (2.01 km) まで広い弧を描いて走っていました。フレミントンから真西に進み、現在のモナ ストリート橋の近くでダック川を渡り、現在のグランビル パークの近くで北に曲がって、ピット ストリートとチャーチ ストリートの間のパラマタのジョージ ストリートで終わります。これは、1840 年頃に現在のルートに変更されました。元のルートの痕跡はほとんど残っていません。

ブルー・マウンテンズの西端にあるビクトリア山で、コックス道路のルートは北に曲がってヨーク山に向かい、そこからハートリー渓谷に下りました。この峠は、元のルートの主要な工事で、1815年にマコーリーがこの新しい道路を旅したとき、建設者に敬意を表してコックス峠と名付けました。ヨーク山の麓から、道路は再び西方向へ進み、現在のハートリーの位置まで進みました。しかし、ここからは現在のグレンロイ、ブラックスランド山、カット・ヒル・ロード、ピット・コーナー、フィルズ・フォールズ、オリーブ山ロード、カールウッド・ロード、シドマス渓谷を経由して、オコンネルの南2キロメートル (1.2 マイル) の地点まで続いていました。ここから道は西に進み、フィッシュ川を渡らずに、ラグーンの現在の橋の北 1,500 メートル (4,900 フィート) でキャンベル川を渡り、別の尾根に登って北に曲がりゴーマンズ ヒルに至り、東ではなく南から将来のバサーストの場所に到達しました。

この道はグレート ウェスタン ロードのルートではなくなった後、最初の 100 年間は通行可能でしたが、1930 年にフィッシュ川のフィルズ フォールズにある橋が破壊されたため、もはや直通ルートではなくなり、一部は通行不能になりました。ただし、このルートの大部分は一連の地方道路として今も存在し続けています。

1823 年に測量士補のジェームズ・マクブライアンがバサーストへの進入路の改良ルートを特定したとき、元のルートはわずか 8 年間しか存在していませんでした。このルートはオコンネルの南 2 キロメートル (1.2 マイル) で北に曲がり、現在のケルソーの位置まで北西に走り、その後西にマコーリー川を渡ってバサーストに入ります。オコンネルの南からケルソーまでの区間は現在バサースト - オベロン道路の一部であり、ケルソーからバサースト中心部まではグレート ウェスタン ハイウェイの一部として残っています。

1828年にトーマス・ミッチェル少佐が測量総監に任命されたとき、彼が最初に注目した事柄の1つは、グレート・ウェスタン・ロードの改良でした。ミッチェルの関心は、グレート・ウェスタン・ロードのより直接的で整地が容易なルートを提供することに集中していました。この目的のために、彼はハートリーからマウント・ウォーカーを経由してメドー・フラットまで北西に走り、マウント・ランビーでグレートディバイディング山脈を横断し、その後ほぼ直線でブラウンズ・ヒルを経由してケルソーまで西に走り、既存の道路と合流するルートを調査しました。この道路は現在も存在しています。マウント・ランビーから西は現在のハイウェイのルートとして残っていますが（逸脱はありますが）、コックス川に隣接するセクションは、 1970年代後半にワレラワング発電所用のレイク・ライエルの建設により水没しました。

ミッチェルは、シドニーがあるカンバーランド平原からの上り坂と、ブルー・マウンテンズの西側にあるヨーク山の下り坂という、道路の最も悪い部分を改善することにも関心を持っていた。

東への登りを改良するにあたって、ミッチェルはコックスのルートにほぼ従った。コックスのルートは東に落ちる峡谷の南側をたどり、現在のブラックスランドの台地に到達する。しかし、彼はスコットランド人技師のデイビッド・レノックスを雇って、特に深い峡谷の入り口に石造りのアーチ橋（現在のレノックス橋）を建設させた。ミッチェル峠として知られるこのルートは1833年に完成し、ルートの北にあった現在のオールド・バサースト道路に取って代わった。ミッチェル峠とレノックス橋は、1926年にグレート・ウェスタン・ハイウェイがナップサック高架橋を含む旧ラップストーン・ジグザグの一部を経由して再ルートされるまで、93年間ブルー・マウンテンズへの主要ルートとして機能した。^[10]

ミッチェルは、最初はラルフ・ダーリング知事、次いでその後継者のリチャード・バーク知事と長引く議論を重ね、命令を無視した後、現在ビクトリア峠として知られる、ブルーマウンテンからハートリー渓谷にハイウェイが下る地点の測量、設計、建設を行った。道路の途中、狭い尾根が 2 つの大きな断崖を結んでいる場所で、巨大な石の支え壁で作られた土手道に支えられなければならなかった。この尾根は、上部の断崖から下部の断崖までハイウェイのルートを確保するために、幅を広げて高くする必要があった。ミッチェルは、これらの断崖の側面に台地を切り込み、道路の通路を形成した。このルートがほとんど変更されることなく、1832 年に彼が作った石積みを使って今も使われていることは、ミッチェルのビジョンと工学技術の証である。この峠は道路をマウント・ヨークの下り坂から数キロ南のハートリー渓谷に導いたため、ハートリーからコックス道路に合流するまで西に新しいルートが必要になった。これも高速道路の一部として現在も使用されています。

1929 年、主要道路委員会は、オールド ボーエンフェルスからマランガルーまでのルートを北に迂回し、幹線道路 55 (マジー ロード、現在のキャッスルレー ハイウェイ) を使用しました。マランガルーからは西に新しい道路が建設され、ワレラワンの南を走り、マウント ランビーのすぐ東でミッチェルが 1830 年に迂回した道路と合流しました。このルートは、ミッチェルのルートの主な欠点であったコックス川の両側の長く急な勾配を回避します。

したがって、今日のグレート・ウェスタン・ハイウェイは、パラマタへのパラマタ道路、エミュー・プレーンズへのグレート・ウェスタン道路、ハートリーへのコックス道路（ラップストーンとマウント・ヨークでのミッチェルの迂回を除く）、ハートリーからオールド・ボーウェンフェルスへのミッチェルのルート、オールド・ボーウェンフェルスからマウント・ランビーへの主要道路委員会のルート、マウント・ランビーからケルソーへのミッチェルの道路、ケルソーからバサースト中心部へのマクブライアンの道路で構成されています。

1924年幹線道路法^[11]がニューサウスウェールズ州議会を通過し、幹線道路の宣言が規定された。幹線道路は、州政府が幹線道路委員会（後のニューサウスウェールズ州交通局）を通じて部分的に資金を提供する道路である。グレート・ウェスタン・ハイウェイは、1928年8月8日にシドニー市内のパラマッタ・ロードとシティ・ロードのインターチェンジからペンリス、カトゥーンバ、リスゴーを経由してバサーストまで（幹線道路5号線として）宣言された。 ^[3] 1929年幹線道路（改正）法^[12]が可決され、州道と幹線道路の追加宣言が規定されたため、1929年4月8日に州道5号線に改正された。その東端は1967年2月22日にブロードウェイとワトル・ストリートの交差点まで延長された（当時はシドニーの環状道路1号線の一部）。 ^[13] 1993年1月22日に再び東に延長され、ヘイマーケットのレイルウェイスクエアの現在の終点となった。^[14]

1970年代からブルーマウンテンからシドニーへの主要交通路がグレート・ウェスタン・ハイウェイからウェスタン・フリーウェイ/モーターウェイに取って代わられたため、シドニー中心部の外にある州道5号線としてのグレート・ウェスタン・ハイウェイの定義は、1993年6月にウェスタン・フリーウェイがエミュー・プレーンズからラップストーンまで西に延長されるまで、実質的に変更されずに残され、その結果、モーターウェイの始まりと、ハイウェイが再開するラッセル・ストリートとのインターチェンジとの間に約2kmのギャップが生じました。^[4]

1993年道路法^[15]の成立により、ニューサウスウェールズ州内の道路分類と道路の指定方法が更新されました。この法律により、グレート・ウェスタン・ハイウェイは現在、ヘイマーケットのレールウェイ・スクエアにあるブロードウェイとキー・ストリートの交差点からレオネイのM4ウェスタン・モーターウェイとのインターチェンジまで、そしてラップストーンのガバナーズ・ドライブとのインターチェンジにあるウェスタン・モーターウェイの終点からバサーストまで、ハイウェイ5として指定されています。^[4]

グレート・ウェスタン・ハイウェイのルートに記録されている最初の大きな改良は、1806 年にパラマタ道路沿いに 10 個の橋が建設されたことです。

ブルー マウンテンズ高原からハートレイ渓谷の底までの下り坂の勾配を改善する試みとして、ローソンのロング アレーが 1824 年に開通しました。それでもまだ満足のいく結果にはならず、2 番目の迂回路であるロッキーズ パスの建設が開始されました。しかし、このルートは完成しませんでした。ビクトリア パスを経由するミッチェルのルートの建設が優先されたためです。

もともとグレート・ウェスタン・ロードは、ログキャビン・ホテルに隣接する渡し船でペンリスのネピアン川を渡っていました。これは 1856 年に橋に置き換えられましたが、1857 年の洪水で破壊されました。2 番目の橋は 1860 年に開通しましたが、1867 年の記録的な洪水で破壊されました。同じ年に、新しい橋、ビクトリア橋が、メイン・ウェスタン鉄道のペンリス - ウェザーボード (ウェントワース・フォールズ) セクションの一部として、道路交差点に隣接して完成間近でした。その路面は、単線の鉄道だけでなく道路交通にも対応できるように改造されました。この橋は、現在の鋼鉄トラス鉄道橋が横に建設された 1907 年まで、二重の用途で使用され、1867 年の橋は道路交通専用になりました。この橋は現在もグレート・ウェスタン・ハイウェイに使用されています。

1870年に錬鉄製のトラス橋であるデニソン橋がバサーストのマコーリー川に架けられました。^[16]これは以前の木造橋に代わるものでした。^[17]

20 世紀初頭、メイン ウェスタン鉄道の複線化の一環として、ラップストーン ヒルとマウント ビクトリア間の鉄道高架が交換されました。これらの橋はレンガ造りのアーチ構造でした。ペンリスからボーエンフェルスまでのメイン ウェスタン鉄道の電化に必要な架空線の高さを確保するため、1950 年代半ばにこれらの橋も交換されました。

1912 年、ビクトリア峠はベルクホーファーズ峠に取って代わられました。ベルクホーファーズ峠はビクトリア峠と似たルートですが、その下を通ります。ベルクホーファーズ峠は曲がりくねっていて距離も長いため、登り坂の勾配も緩やかでした。しかし、自動車の性能が急速に向上したため、1920 年にビクトリア峠は再建され、再び主要ルートとなりました。

メイン・ウェスタン鉄道による東側の断崖の登りが1913年に2度目に迂回してグレンブルック渓谷を経由する現在のルートになった後、グレート・ウェスタン道路も1926年に当時の主要道路委員会によってこの地点で2度目に迂回され、ブルー・マウンテンズの登りの最初の台地に到達するために、使われなくなった1867年の石造アーチ鉄道高架橋を経由してナップサック・ガリーを横断し、ラップストーン・ヒルの南側を回るルートに変更された。この高架橋には鉄道の線路が1本しかなかったため、1939年に路面が拡張され、現在の2車線構成になった。1994年にM4モーターウェイがラッセル・ストリートから西に延長され、ラップストーンで高速道路に接続されたため、高架橋は自動車通行止めとなった。

ナップサック ガリーの西側では、現在では 4 車線に拡張されていますが、1926 年の高速道路のルートは今でも使用されています。この道路は、廃線となった長い区間を利用しています。ジグザグ ストリートからブラックスランド駅までの区間は、1867 年の元の鉄道の線路沿いにあります。鉄道を迂回させる必要があることは、ヘア ストリートからラヴェット ストリートまで西に上る高速道路の勾配からわかります。

1929 年にはいくつかの派生型が製造されました。

• リドコムのハスラムズクリークで道路を直線化し、新しい橋を架ける^[18]
• ワリムーとバレーハイツの間で、高速道路のルートから鉄道の地下道と高架道路を撤去する
• 勾配を緩和するため、ユースデール、イェソルム（3つのセクション）、メルローズ（すべてメドウフラットの西側）で工事が行われます。

1930 年にボーウェンフェルスの踏切は地下道に置き換えられました。

ビクトリア峠は 1932 年に改良され、峠の麓にわずかな変更が加えられ、一定の幅 8.5 メートルになりました。

1957 年、リンデンのすぐ西で短い迂回工事が行われ、鉄道の 2 つの狭い高架が廃止されました。どちらの高架も、両方向から直角に曲がるアプローチがありました。これらの橋は、メイン ウェスタン鉄道のボーエンフェルスへの電化のために架線を通すために、いずれにせよ交換する必要があったでしょう。このような交換は、リンデンの東、リンデンのさらに西のブルズ キャンプ付近、ローソンの東、メドロー バス、マウント ビクトリアの東で行われました。これらの場合、交換された橋は直角に曲がるアプローチをなくすために斜めに配置され、以前の橋は歩行者用に残されました。

1958 年、ハイウェイがハッサンズ ウォールズの麓に沿ってリスゴーに近づく「フォーティ ベンド」が緩和されました。ハイウェイのこの部分は非常に高い断崖の南側にあるため、日光不足により冬季には深刻な凍結問題が生じます。

1960 年代初頭、高速道路はルーラの東に逸れてスコット パレード (それ自体が以前の高速道路ルートの一部であった) で鉄道の下を横断し、鉄道の北側に沿って走り、ルーラ モールで以前のルートに再び合流しました。

1967年、高速道路はスプリングウッドショッピングセンターを迂回するように迂回し、高速道路のルートから鉄道の狭い地下道2つが削除されました。以前のルートは、マコーリーロードとして地元の交通に使用されています。1968年、プロスペクトに3kmの迂回道路が開通しました。これにより、パラマタとペンリス間の高速道路の唯一の曲がりくねったセクションが置き換えられました。迂回されたセクションは、 1818年の線形で最もよく保存されているセクションとして、2014年に遺産に登録されました。^[19]

1960 年代後半から 1970 年代前半にかけて、この高速道路はカークコンネルとグランマイアの間で、必要に応じて迂回しながらもほぼ全面的に再配置され、3 車線に建設されました。皮肉なことに、これには、勾配を緩めるために 1929 年に迂回されたメジャー ミッチェルの 1830 年の配置のほとんどの部分の復元も含まれていました。

この工事は、1980 年代後半から 1990 年代前半にかけて段階的に東のマウント ランビーまで延長されました。1929 年の迂回路に代わる 2 番目のコックス川迂回路は、1993 年にマランガルーとマウント ランビーの間で完成しました。

カトゥーンバでは、高速道路は 1985 年に鉄道駅の東側を通るように迂回されましたが、元の配置では、カトゥーンバ ストリートの北端にある踏切を経由して鉄道を横断し、鉄道の西側に沿って走っていました。この迂回により高速道路が現在鉄道を横断している場所のすぐ西側では、2004 年に高速道路が 1 km にわたって再配置され、「シェル コーナー」の急カーブが削除されました。

バサーストでは、デニソン橋 (1870 年) は、1991 年に高速道路の再配置により、マコーリー川を渡ってバサースト市中心部に入るところで迂回されました。この橋は歴史的価値があるため、自転車や歩行者用に残されました。

1991年から1993年にかけて、ウッドフォードのすぐ東側で高速道路の線形を改良し、拡張するために大規模な切通しが行われました。この切通しの南側の頂上には、コックスの1815年の道路のために岩を掘削した原始的な跡が見られます。これは、メインウェスタン鉄道のスプリングウッド-マウントビクトリア区間の建設により、1868年に分断されました。鉄道自体は、1920年代に複製されたときにこの時点で変更され、鉄道の元の線形の切通しは現在、高速道路の切通しの南面の上部を形成しており、切通しの面のテラスは元の切通しの床になっています。

1993 年 6 月、ナップサック ガリー高架橋が道路通行止めとなり、エミュー プレーンズで幹線道路が分断されました。これは、1971 年以来エミュー プレーンズのラッセル ストリートにある終点から M4 高速道路が西に延伸されたことと併せて発生しました。この延伸は、高架橋を迂回し、ラップストーンで幹線道路に直接接続します。グレート ウェスタン ハイウェイのラッセル ストリートからミッチェルズ パス ロードまでの西側の区間は現在、住宅地へのアクセスに地元交通のみが使用しています。ミッチェルズ パスでは、道幅が狭いため、レノックス ブリッジと幹線道路の間が東行き一方通行となっています。そのため、グレート ウェスタン ハイウェイの交通は、ラッセル ストリートとガバナーズ ドライブの間で M4 を使用する必要があります。

ソルジャーズ ピンチとその他の付近の急カーブをなくすために、 マウント ボイス(高速道路の最高地点)から西側にかけての大規模な再編が 2002 年に完了しました。

レイルウェイ スクエアからウッドビル ロードまで、この幹線道路は 1930 年代に鉄筋コンクリートで再建された際に現在の幅に拡幅されました。ウッドビル ロードから西のノーザン ロードまで、この幹線道路は 1960 年代半ばから 1970 年代後半にかけて、概ね西に向かって徐々に拡幅されました。この区間は、中央分離帯付き 6 車線、幅広の景観中央分離帯付き 6 車線、および分離なし 4 車線の組み合わせです。キングスウッドのノーザン ロードでは、この幹線道路はペンリス ショッピング センターを通る分離なし 4 車線構成に戻り、キャッスルレー ロード交差点で 6 車線に拡幅し、キャッスルレー ロードからラッセル ストリートまで西に 2 車線に戻り、ラッセル ストリートからミッチェルズ パスの麓まで路肩が舗装された分離なし 4 車線となり、そこで短縮されています。

1981年から2015年にかけて、ニューサウスウェールズ州政府 道路・海事局はレオネイとカトゥーンバの西1キロメートル（0.62マイル）の間の高速道路を西向きに複線化した。^[20]この工事には1967年に開通した2車線のスプリングウッドバイパスも組み込まれている。

カトゥーンバの西側には、レット ヒル川沿いにさらに 1 キロメートル (0.62 マイル) の 2 車線道路があり、オールド ボーウェンフェルスのマグパイ ホロウ ロードからリズデール州立森林公園まで 16 キロメートル (9.9 マイル) の 2 車線道路があります。これは次のように完成しました。

• ローソン道路の拡幅と再配置 – 2006年に完了^[7]
• リバーレットヒル – 2014/15
• オールド・ボーエンフェルスからボーエンフェルスまで – 1990年代後半に部分的に完成
• ボーエンフェルスからマランガルークリークまで – 1970年代半ば
• マランガルーインターチェンジとキャッスルレーハイウェイ – 1970年
• マランガルーインターチェンジからリズデール州立森林公園（2 番目のコックス川迂回道路）まで – 1993 年。

4車線の分離されていない区間は、ビクトリアパスの2.5キロメートル（1.6マイル）（2車線のミッチェルの1832年舗装道路を除く）と、ケルソーのボイドストリートからウェストバサーストのミッチェルハイウェイとミッドウェスタンハイウェイとの交差点にある高速道路の終点まで（一部に隆起した中央分離帯がある）である。

リズデール州立森林公園から西のグランマイアまで、高速道路のほとんどは 3 車線で、東行きと西行きが交互にほぼ連続して追い越し車線になっています。

アボリジニのコミュニティを含む多くの人々が拡張工事に不満を抱いている。完成した高速道路は多くの先住民の土地を破壊することになる。^[21]また、高速道路がカモノハシの個体群を絶滅させるのではないかとの懸念もある。^[22]

• ビクトリア パスからリスゴーまでの修理と拡張。ビクトリア パスの橋は改修され、2 車線 (各方向 1 車線) のまま維持されます。
• フォーティベンドの改良（リバーレットヒルの頂上からマグパイホローロードまで） – 3車線の舗装道路の長さの延長と、冬季のブラックアイスの発生を減らす対策で構成されています。
• アシュワース・ドライブからストックランド・ドライブ・ケルソー（バサースト）への複線化。^[20]

現在の路線番号は、次のように多数の割り当て履歴を考慮すると非常にわかりにくいです。

• シティ ロードからヒューム ハイウェイ(リバプール ロード) アッシュフィールド – A22、1990 年代後半の「メトロロード」導入後。2001 年後半に M5 イーストが開通する前はメトロロード 5 でした。2001 年以降は州道 31 でした。
• アッシュフィールドのリバプール ロードからハーバーフィールドのワットル ストリートまで – 2000 年 6 月 2 日のステージ 3、シティ ウェスト リンク経由の迂回以来、路線番号はありません。
• 2019年7月のM4イースト開通に伴い、ハーバーフィールドのワトル ストリートからストラスフィールドのM4ウェスタン モーターウェイ交差点まで、A44。これ以前は、 A4の一部でした。
• M4 ウェスタン モーターウェイのストラスフィールド交差点からラッセル ストリート、エミュー プレーンズ – A44 まで。
• ラッセル ストリート - M4、ラップストーン (ナップサック高架橋は現在閉鎖中) - 番号なし。
• ラップストーンの M4 からバサーストのミッチェル ハイウェイとミッド ウェスタン ハイウェイの交差点 (グレート ウェスタン ハイウェイの終点) – A32。

ルート A32 は、ミッチェル ハイウェイに沿ってニンガンまで続き、その後バリア ハイウェイに沿ってジャイルズ コーナーまで進みます。ジャイルズ コーナーは、ゴーラーの北 40 キロメートル (25 マイル) 、アデレードの北東 80 キロメートル (50 マイル)にあり、ホロックス ハイウェイに接続しています。ミッド ウェスタン ハイウェイは、バサーストからカウラまでのルート A41 に指定され、その後カウラからヘイまでのルート B64 で、コブ ハイウェイに接続しています。

グレート・ウェスタン・ハイウェイは、1955年に国道32号線（ダボとブロークンヒルを経由してシドニーからアデレードまで）の一部に割り当てられ、サマーヒルのヒューム・ハイウェイ（リバプール・ロード）からチッペンデールまでの区間は国道31号線と並行していました。 1960年代後半から1980年代半ばにかけてウェスタン・フリーウェイの各区間が開通したため、各区間の開通時に国道32号線はグレート・ウェスタン・ハイウェイからフリーウェイに迂回されました。1974年からは、以前は国道32号線が割り当てられていたハイウェイの各区間には、代わりに州道44号線が割り当てられました。 1992年、メトロロード4号線は、エミュープレーンズからノースストラスフィールドまでのフリーウェイ全体と、ノースストラスフィールドからチッペンデールまでのグレートウェスタンハイウェイで国道32号線に取って代わり、メトロロード5号線は、同じく1992年にサマーヒルからチッペンデールまでの国道31号線に取って代わりました。グレートウェスタンハイウェイは、エミュープレーンズで国道32号線と州道44号線の間で切り替わり、ノースストラスフィールドでは州道44号線とメトロロード4号線の間で切り替わり、サマーヒルからチッペンデールまではメトロロード5号線と並行していました。メトロロード4号線は、2000年にハーバーフィールドでシティリンクウェストに沿って迂回され、置き換えられませんでしたが、メトロロード5号線は、2001年にM5イーストモーターウェイが開通したときにその沿いに迂回され、州道31号線に置き換えられたため、ハーバーフィールドとサマーヒルの間には今日でも割り当てられていない短い隙間が残っています。

2013年に新しい英数字システムへの変換により、州道44号線はA44号線に、メトロード4号線はA4号線に、州道31号線はA22号線に置き換えられました。^{[23] 2019年7月に}M4イーストがストラスフィールドとハーバーフィールドの間で開通すると、M4号線は新しい高速道路に再ルーティングされました。その結果、ストラスフィールドとハーバーフィールド間のグレート・ウェスタン・ハイウェイ/パラマッタ・ロードの区間は、以前のA4の指定に代わってA44に指定されました。

グレート・ウェスタン・ハイウェイには、旧国道32号線を含め、多くの旧路線割り当てがある。^{[24] [25] [26] [27]}旧路線番号がいつどこで実施されたかは以下に示す。

チッペンデール – サマーヒル:

• 国道31号線（1954年～1992年）
• メトロード4 (1992–2000)
• 国道32号線（1955年～1992年）
• メトロード5 (1992–2001)
• 州道31号線（2001年～2013年）
• A22 (2013年～現在)

サマーヒル – ハバーフィールド:

• 国道32号線（1955年～1992年）
• メトロード4 (1992–2000)
• 未割り当て: (2000年～現在)

ハバーフィールド – ノースストラスフィールド:

• 国道32号線（1955年～1992年）
• メトロード4 (1992–2013)
• A4 （2013～2019年）
• A44 (2019年現在)

ノースストラスフィールド – オーバーン:

• 国道32号線（1955年～1982年）
• 州道44号線（1982年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

オーバーン – クライド:

• 国道32号線（1955年～1984年）
• 州道44号線（1982年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

クライド – グランヴィル:

• 国道32号線（1955年～1986年）
• 州道44号線（1982年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

グランビル – メイズヒル:

• 国道32号線（1955年～1982年）
• 州道44号線（1982年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

メイズヒル – 展望:

• 国道32号線（1955年～1992年）
• 州道44号線（1982年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

プロスペクト – イースタンクリーク:

• 国道32号線（1955年～1974年）
• 州道44号線（1974年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

イースタンクリーク – エミュープレーンズ:

• 国道32号線（1955年～1972年）
• 未割り当て: (1972–1974)
• 州道44号線（1974年～2013年）
• A44 (2013年～現在)

エミュープレーンズ – ラップストーン（1993年にウェスタンフリーウェイに統合） :

• 国道32号線（1955年～1993年）
• メトロード4 (1993–2013)
• M4 (2013年～現在)

ラップストーン – バサースト:

• 国道32号線（1955年～2013年）
• A32 (2013年～現在)

• オーストラリアの高速道路
• ニューサウスウェールズ州の高速道路