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 2つのシステムが収束して典型的な11月の強風を形成する様子を示す地表解析マップ | |
| タイプ | 温帯低気圧 冬の嵐 猛吹雪 |
|---|---|
| 形成された | 1913年11月6日 |
| 消散した | 1913年11月11日 |
| 最大突風 | 時速90マイル（145キロ） |
| 最低圧力 | 968.5 [1] [2] MB (28.60 inHg ) |
| 影響を受ける地域 | アメリカ中西部の五大湖流域とカナダのオンタリオ州 |
1913年の五大湖の嵐は、歴史的にはビッグ・ブロウ、[3] [a]フレッシュウォーター・フューリー、ホワイト・ハリケーンとも呼ばれ、 1913年11月7日から10日の間に、アメリカ中西部とカナダのオンタリオ州南西部の五大湖流域を壊滅させたハリケーン級の強風を伴う猛吹雪であった。嵐は11月9日に最も強力となり、五大湖のうち4つの湖、特にヒューロン湖で船舶を襲い、転覆させた。
この嵐は、歴史上五大湖を襲った最も多くの死者と破壊的な自然災害となった。250人以上が死亡した。船舶は大きな被害を受け、19隻が破壊され、19隻が座礁した。石炭、鉄鉱石、穀物など、重さ約68,300トン、約100万ドル相当の積荷が失われた。この嵐はミネソタ州ダルース、イリノイ州シカゴ、オハイオ州クリーブランドなど多くの都市に影響を及ぼし、22インチ（56センチ）の積雪と最大時速79マイル（127キロ）の風が吹き、数日間麻痺状態となった。
この温帯低気圧は、五大湖の比較的暖かい水によって活発化した2 つの大きな暴風前線(「 11 月の強風」と呼ばれる季節的な現象) が収束したときに発生した。この暴風によって、風速90 マイル (140 km/h) の突風、高さ 35 フィート (11 m) を超える波、ホワイトアウトする 吹雪が発生した。ハリケーン以上の風が 4 つの湖で長時間吹き、非常に大きな波を作った。湖が大きいため、数百マイルの風向(一定の風が障害なく吹き渡った水面の長さ) があり、巨大な波が形成される。五大湖では、いくつかの湖の垂直な岸からの反射によって強化された波など、異常な波が発生することが知られている。
米国気象局は嵐の強さを予測できず、予測の準備と伝達のプロセスも遅かった。これらの要因が嵐の破壊力につながった。[4]当時の気象予報官は嵐を予測するのに十分なデータ、通信、分析能力、大気力学の理解を持っていなかった。彼らは風向を予測できなかったが、これは船舶が嵐の影響を回避または対処する能力の鍵となる。
背景
五大湖の水は熱を蓄えているため、湖水は年末まで比較的暖かいままで、この地域の寒冷化と初霜を遅らせます。[5]秋には、2つの主要な気象経路がこの地域で収束します。冷たく乾燥した空気はアルバータクリッパーとしてカナダ北部から南と南東に移動し、暖かく湿った空気はコロラド低気圧として中央ロッキー山脈の風下に沿ってメキシコ湾から北と北東に移動します。これらの気団の衝突により、五大湖を含む北米大陸の中央部で大規模な嵐が発生します。[5]これらの嵐からの冷たい空気が湖の上を移動すると、下にある水によって温められ、 [6]回転を開始します。[5]サイクロンシステムが湖の上を移動し続けると、上空のジェット気流と下方の暖かい水によってその力が強化されます。 [5] [7]
その結果生じる嵐は、一般に「 11月の強風」または「11月の魔女」と呼ばれ、ハリケーン並みの突風が吹き、高さ50フィート（15メートル）を超える波を生み出し、大量の雨や雪を降らせることがあります。暖かい水によって勢いを増したこれらの強力な嵐は、五大湖に数日間とどまることがあります。[5] 11月の強風は五大湖でいくつかの大きな嵐を引き起こし、1847年以来少なくとも25の殺人嵐がこの地域を襲いました。[5] 1905年のマタアファ嵐の際には、27隻の木造船が失われました。1975年の11月の強風では、巨大なばら積み貨物船SS エドモンド・フィッツジェラルドが、遭難信号を送ることなく、乗組員全員が乗船したまま突然沈没しました。[6] [8]湖の大きさによって数百マイルの流域が確保され、巨大な波が発生するのが普通です。[9]遮るもののない広大な空間により、風速は近隣の内陸部よりも高くなります。[10]五大湖では、いくつかの湖の垂直な岸からの反射によって強化された波など、 異常な波（「スリーシスターズ」と呼ばれる現象を含む）が発生することが知られています。[11]湖（特に浅い湖）の波は、海よりも急峻で密集しているため、波と波の間の回復時間が短くなります。[9]また、海と比較すると、五大湖は操縦できる「海域」が少なく、岸に近いため、船が嵐を乗り切るのがより困難になります。[12]
序章
1913年の五大湖の嵐は、11月6日木曜日にスペリオル湖の西側で最初に観測され、ミシガン湖北部に急速に移動した。デトロイト・ニュースの天気予報では、五大湖では「中程度から強い」風が吹き、木曜の夜または金曜には上流の湖（ヒューロン湖南部を除く）で時折雨が降り、下流の湖ではまずまずから不安定な天候になると予測されていた。[13] 11月6日から7日の深夜頃、スペリオル湖のホワイトフィッシュ・ポイントの西50マイル（80km）を航行していた蒸気船 コーネル号が突然の北風に遭遇し、大きな被害を受けた。この強風は11月10日遅くまで続き、コーネル号をほぼ陸に押し流した。[14]
嵐
嵐の当時、米国気象局は嵐を予測したり理解したりするのに十分なデータ、通信、分析能力、大気力学の理解を持っていなかった。また、船舶が嵐の状況を避けたり対処したりできるように風向を予測することもできなかった。嵐から得られた情報とデータに関するより現代的な研究では、その気象メカニズムのより詳細な説明が提供され、嵐を2つの嵐として扱っている。[4]
11月7日までに、カナダの低気圧の中心が連なり、スペリオル湖南西の低気圧の中心に統合され、「嵐#1」となった。同時に、暖かい空気が南から五大湖中央部に押し寄せた。[1] 11月8日までに、この嵐はヒューロン湖北部を東に進み、その背後では強い北風がスペリオル湖上で発生した。11月9日までに、「嵐#2」がカロライナ州とバージニア州で発生した。この嵐の北部は、暖かく湿った大西洋の空気をオハイオ地域の冷たい空気の上に吹き込み、大雪をもたらした。[1]この極めて強力な嵐の北西部は、ヒューロン湖の長軸に沿って北から強い風を生み出し、大きな波を立て始めた。11月10日までに、このような24時間の構築により巨大な波が生まれ、嵐の中心がトロント近くのエリー湖上を北北西に横切る際に、強風とともに船舶がさらされた。[1]地表気圧は968.5ミリバールまで下がり、1913年の嵐の中で最も低かった。[1] [2]
ハリケーン級の風が五大湖の4つで長期間にわたって吹き荒れた。[7]嵐の間に観測された波の高さは測定ではなく観測によって推定された。通常の波が35フィート（11メートル）を超えるという観測結果は、現代のシミュレーションによって38フィート（12メートル）と推定されることが裏付けられた。[7]波同士の相互作用（垂直な海岸線から反射した波など）により、波の高さはほぼ2倍になることがある。[9]嵐の間に観測されたそのような波の高さは、 LCウォルドの橋を破壊した波を含め、50フィート（15メートル）にも達すると推定されている。[15] [16]
11月7日
金曜日、ミシガン州ポートヒューロンのタイムズ・ヘラルド紙の天気予報では、この嵐を「中程度に激しい」と表現していた。[17]予報では、今後24時間で風が強まり、気温が下がると予測されていた。[17]午前10時、アメリカ沿岸警備隊の基地と五大湖沿岸の112の気象局信号基地すべてに、南西から時速55マイル（時速89キロメートル）の風が吹く嵐を示す、黒の中心とその下に赤い三角形の海事旗がある正方形の赤い信号旗を掲揚するようにという指示が下された。 [18]暗くなってから、白い提灯の上に赤い提灯が掲げられ、西からの暴風を警告した。[18]スペリオル湖の風速はすでに時速60マイル（時速97キロメートル）に達し、突風は時速80マイル（時速130キロメートル）に達し、それに伴う猛吹雪がヒューロン湖に向かって移動していた。[19]ダルースでは持続風速が時速62マイル（100km/h）に達し、突風は時速68マイル（109km/h）に達した。[20]
11月8日
土曜日までに、嵐の状態は「激しい」に引き上げられた。午前10時、沿岸警備隊基地とスペリオル湖の港の気象局事務所は、北西の風を伴う嵐の警報を示す赤と黒の嵐警報旗の上に白いペナントを掲げた。[21]嵐はスペリオル湖東部に集中し、湖の流域全体を覆った。タイムズ・ヘラルドの天気予報では、南風は「中程度から強い」ままだったと述べられていた。[22]北西の風はミシガン湖北部とスペリオル湖西部で強風に達した。[23]強風旗は100以上の港で掲げられたが、多くの船長は航海を続けた。長距離船はその日中セントメアリーズ川を通り、一晩中マキナック海峡を通り、翌朝早くにデトロイト川とセントクレア川を遡った。 [24]
ミネソタ州トゥーハーバーズから18時間離れた全長472フィートの鋼鉄製ばら積み貨物船 L.C.ウォルド号は、ミシガン湖の北西からの巨大な波に襲われた。キーウィノー半島の北東約45マイルの地点で、推定50フィートの暴れ波が操舵室を破壊し、コンパス室の鋼鉄製の床を曲げ、操舵手を操舵室から流し出し、操舵室の下のデッキハウスのレベルである「テキサス」の壁3つを剥がした。 [11]船長は船を回してキーウィノー半島の背後の避難場所に向かうよう命じた。二等航海士フィーガーは次のように語っている。「風が次々と巨大な波を船の各所に吹き付けた...雪は目がくらむほどで、誰も50フィート先も見えなかった」。[11] LCウォルド号の舵が壊れた。船首は岩に挟まり、船体は裂け、甲板には亀裂が入ったため、船長は全員に船首に集まり、湖の深みに押し戻されるのを防ぐため船に水を入れるよう命じた。[25] 給仕の妻と母親は船尾を離れることを嫌がり、乗組員は嵐の中何百フィートもの開いた甲板を二人を運ぶのに苦労し、さらに広がる亀裂を横切る必要もあった。その過程で、機関長と二人の火夫は船を全速力で走らせ、船首をさらに岸に押し込もうとした。その後、彼らは船尾を放棄し、暖房のないウインドラス室に他の乗組員と共に避難した。[25]
11月9日
日曜日の正午までに、ヒューロン湖下流の天候は11月の強風としては平年並みになった。一部の地域では気圧が上昇し始め、嵐が終息するかもしれないという期待が高まった。スペリオル湖を横切っていた低気圧は、湖から離れて北東に移動していた。 [26]気象局は、1日2回の報告の最初のものを午前8時頃に発表した。ワシントンDCに次の報告を送ったのは午後8時だった。これが深刻な問題となった。ワシントンの気象局本部が詳細情報を得るまでに、嵐は一日中ハリケーン並みの風を強めることになる。[26] [27]
ペンシルベニア州エリー近郊のエリー湖南東部に沿って、南方の低気圧が湖に向かって移動していた。この低気圧は夜間に発生したため、金曜日の天気図には表示されていなかった。北に向かって移動していたが、ワシントンを通過した後、北西方向に向きを変えた。[28]低気圧の反時計回りの激しい回転は、中心付近の風向の変化から明らかだった。ニューヨーク州バッファローでは、朝の北西風が正午までに北東に、午後5時までに南東に変わり、午後1時から午後2時の間には最大時速80マイル（130キロメートル）の突風が吹いた。南西180マイル（290キロメートル）離れたオハイオ州クリーブランドでは、風は日中北西のままだったが、午後5時までに西に変わり、時速50マイル（80キロメートル）以上の速度を維持した。クリーブランドでの最大突風は時速79マイル（127 km/h）で、午後4時40分に発生した。バッファローでは、気圧は午前8時の29.52 inHg（999.7 hPa）から午後8時の28.77 inHg（974.3 hPa）に低下した[28]。
回転する低気圧は夕方まで北上を続け、その反時計回りの風は、すでにスペリオル湖とヒューロン湖を襲っている北西の風と同調した。その結果、北風の速度が劇的に上昇し、雪が舞った。[28]ミシガン州アルピーナの南、特にミシガン州ハーバービーチとポートヒューロン、オンタリオ州のゴドリッチとサーニア付近にあったヒューロン湖の船舶は、セントクレア川に向かって南に移動する巨大な波に見舞われた。 [29]一部の船舶は、ミシガン湖岸沿い、またはオンタリオ州ゴドリッチとポイントエドワードの間に避難した。大型船3隻が転覆しているのが発見され、非常に強い風と高い波があったことが示された。[4]午後8時から深夜まで、嵐は「気象爆弾」となり、西部の4つの湖で時速70マイル（110 km/h）を超えるハリケーン級の風が持続した。最も大きな被害は、船舶が南端に避難したヒューロン湖で発生した。ハーバービーチ沖では風速90マイル（140km/h）の突風が報告された。湖の形状により、水面は陸地よりも表面摩擦が少なく、風が湖の長さに沿って吹くため、北風が妨げられることなく強まった。[30]
当時の気象予報士たちは、11月9日日曜日の出来事を予測したり理解したりするのに十分なデータや大気力学の知識を持っていなかった。当時「スコールライン」と呼ばれていた前線のメカニズムはまだ理解されていなかった。地表観測は全国の観測所で1日2回しか行われていなかった。これらのデータが収集され、地図が手描きされる頃には、情報は実際の気象状況を反映していなかった。[31]
11月10日と11日
嵐は11月10日月曜日の朝、湖水効果による吹雪を伴ってオンタリオ州ロンドンの北東に移動した。その日、クリーブランドではさらに17インチ（43 cm）の雪が降り、道路は6フィート（1.8 m）の高さの雪の吹きだまりで覆われた。路面電車の運転手は、電源のない車両で2晩立ち往生し、地元住民から提供された食料を食べていた。旅行者は避難して嵐が過ぎるのを待たざるを得なかった。[32]
火曜日までに、嵐は急速にカナダ東部を横切っていた。暖かい湖水がなくなったため、嵐は急速に勢力を失っていた。嵐の速度と湖効果雪がなかったため、嵐は降雪量を減らした。[33]モントリオール周辺のセントローレンス川沿いの船舶はすべて月曜日と火曜日の一部の間運航停止となった。[33]
余波
この嵐は五大湖を襲った史上最悪の自然災害となり、250人以上が死亡、19隻の船が破壊され、19隻が座礁した。 [34] [35] [36]石炭、鉄鉱石、穀物など約68,300トンの積荷が 約100万ドル相当失われた。[37]
周囲の海岸線
海岸沿いでは吹雪により交通や通信が止まり、数十万ドルの損害が発生した。クリーブランドでは22インチ（56 cm）の大雪に加え、持続的な風速62 mph（100 km/h）と突風79 mph（127 km/h）に及び、氷が張った。[38]ヒューロン湖の周囲には4フィート（120 cm）の雪の吹きだまりがあった。ミシガン州とオンタリオ州全域で数日間電力供給が途絶え、電話と電信の通信が遮断された。リンカーンパーク盆地を嵐から守るために最近完成したシカゴの防波堤（10万ドルをかけて建設）は、数時間で流された。[39]ウィスコンシン州ミルウォーキー港は南防波堤と、最近改修されたばかりのサウスパーク周辺の大部分を失った。[40]
最後の猛吹雪がクリーブランドを襲った後、街は数フィートの氷と雪の下に麻痺し、何日も停電した。電柱は折れ、電線は絡まり合ったまま横たわっていた。鉄道の運行はほぼすべて停止した。11月11日のプレーン・ディーラー紙は、その余波を次のように描写した。「昨日の午後遅く、2日間続いた猛吹雪の激しさが弱まると、クリーブランドは白く強大な孤独の中に横たわり、外の世界に対しては何も言わず耳も聞こえず、街の端から端まで嵐に襲われた孤独な雪の街となった。」[b] クリーブランドの主任気象予報官ウィリアム・H・アレクサンダーは次のようにコメントした。
降雪の深さ、強風、被害の大きさ、そして人々の完全なる備えのなさなど、すべてを総合的に考慮すると、今回の嵐は、米国気象局がクリーブランド市に設立されて以来43年間で最悪の嵐であると言っても過言ではないと思います。[c]
クリーブランドでは、嵐の激しさを考えると死者は少なかった。[42]情報筋によると、凍死者1名、事故死者数名。電線が倒れたことで1名が死亡、1名が瀕死の状態だった。[42]猛吹雪の直後、市はすべての公共ケーブルを主要道路の下 のチューブに埋設するキャンペーンを開始した。このプロジェクトには5年かかった。[41]
湖畔で
最も大きな被害は五大湖で発生した。オンタリオ湖を除く全ての湖で大規模な難破が発生し、そのほとんどはヒューロン湖の南部と南西部で発生した。船長らは、波の高さが少なくとも35フィート（11メートル）に達したと報告した。[43]これらの波は、強風によって通常形成される波よりも長さが短く、次々と発生した。湖に多く見られる岩の多い海岸は、波を吸収するのではなく反射する。反射波は入射波と組み合わさって、最大50フィート（15メートル）の 異常波になることがある。
11月10日の午後遅く、ミシガン州東海岸の約60フィート（18メートル）の水中に逆さまに浮かんでいる未知の船が発見された。その場所はヒューロニアビーチとセントクレア川の河口から見える距離だった。この「謎の船」の正体を突き止めることは全国的な関心事となり、新聞の第一面を連日飾った。船は最終的に沈没し、11月15日にチャールズ・S・プライス号であることが確認された。[44]その日のタイムズ・ヘラルド紙の特別版の第一面には、「船はプライス号、ダイバーはベイカー号、秘密は判明」と書かれていた。[45]助手技師のミルトン・スミスは、災難を予感して最後の瞬間に乗組員に加わらないことを決め、沈没船の遺体の身元確認を手伝った。[46]嵐で打ち上げられた残骸の中には、 1907年4月に行方不明になったタグボート サーチライト号の残骸があった。[47]
最終的な経済的損失は約478万ドル（2023年には1億4736万ドルに相当）だった。これには全損船舶の233万2000ドル、実質全損となった船舶の83万900ドル、座礁したが運航を再開した船舶の62万ドル、失われた貨物の約100万ドルが含まれている。この数字には沿岸都市の経済的損失は含まれていない。[48]
嵐は湖の被害の主な原因であったが、嵐の影響を軽減できたはずの対策が取られなかったことなど、人的要因も寄与した。嵐後の話し合いは、主に責任追及に焦点が当てられたが、弱点を浮き彫りにする役目も果たした。[49]気象局は嵐を予測する能力がなかったが、予算を増やしたかったため、その限界を認めることをためらった。代わりに、警報の用語と性質に焦点を当てた。[50]もう1つの要因は、大型船のパワー不足で、激しい嵐の中で航行、操縦、停泊する能力に影響を及ぼした。両方の錨を下ろし、風に向かって全力で航行しても、いくつかの船は後方へ流されるのを免れなかった。たとえば、全長504フィート（154メートル）のチャールズ・S・プライス号には、1,760馬力のエンジンが1基搭載されていた。嵐の3年後、同じ造船所は、わずか1,800馬力の全長587フィート（179メートル）の貨物船を建造した。[51]
湖と閘門の形状と運航上の経済性が相まって、同等の外洋船よりも細身で浅い船の使用を余儀なくされ、安定性と構造強度が低下した。[52]「ストレートデッキ」の船体設計が普及しつつあり、より多くの大型のハッチカバーが必要となり、嵐に対する脆弱性が高まった。[53] ハッチとその留め具の強度不足、および12インチ (30 cm) のハッチコーミングの短さも指摘された。[54]貨物倉の区画化が限られていたため、1つの区画が浸水すると船が沈没した。[55]ばら積みの固形貨物をピラミッド状に積み上げたものを「トリミング」または水平にしない慣行により、積み荷がずれて転覆しやすくなる。[56]多くの人が、危険な11月の季節や危険な天候中に船長に航海を奨励したり圧力をかけたりする船会社の慣行について懸念を示した。こうした懸念は、エドマンド・フィッツジェラルド号の沈没から62年後にも続き、繰り返された。[57] [9] [58]これらの要因のうち、実際に行動に移されたものはほとんどなかった。[59]一つの変化は、気象局が以前の曖昧さを明確にし、最も深刻な予測嵐に対しては強風以上の警報を発令すると発表したことである。[60]
船が沈没
嵐で沈没した船と乗組員全員の数は、以下の表の犠牲者数順に並べられている。この表には、救助を求めて救命ボートで船を離れることを志願した貨物船ウィリアム・ノッティンガム号の3人の犠牲者は含まれていない。 [d] [43]遺体のほとんどはヒューロン湖南部のカナダ岸で回収された。[62]失われた船の中には、五大湖で最も新しく、最も大きな船がいくつか含まれていた。[9]
参照
参考文献
説明ノート
引用
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- シューマッハー、マイケル（2013年）。『November's Fury: The Deadly Great Lakes Hurricane of 1913』ミネソタ大学出版局。ISBN 978-0816687206。
さらに読む
- ヘミング、ロバート J. (1992)。『行方不明の船: 1913 年の五大湖の嵐』シカゴ: コンテンポラリー ブックス。ISBN 0-8092-3909-4。
- シップリー、ロバート、アディス、フレッド (1992)。難破船と災害: 五大湖アルバムシリーズ。セントキャサリンズ、オンタリオ州: ヴァンウェル出版。ISBN 0-920277-77-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 1913 年の五大湖の嵐に関連するメディアがあります。
Wikiquote には1913 年の五大湖の嵐に関する引用があります。
- 湖上艦隊の艦長たちの個人的な経験