FM統合ライン

Cライナー
FM モデル CPA-24-5 デモユニット #4802 (手前) と #4801 の製作者の写真。B-A1A 構成のユニットは最終的にニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道によって購入され、路線 #0790 と #0791 に割り当てられました。
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー フェアバンクス・モース（米国）、 カナダ機関車会社 ビルド日 1950年9月～1952年2月（CFA/B-16-4） 1950年3月～7月（CFA/B-20-4） 1950年6月～8月（CPA-20-5） 1951年4月～1952年3月（CPA-24-5） 1951年5月～1954年5月（CPA/B-16-4） 1954年12月～1955年2月（CPA/B-16-5） 総生産量 99（米国）、66（カナダ）
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB または B-A1A ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 長さ 56 フィート 3 インチ (17.15 メートル) 原動力 38D-8-1/8 エンジンタイプ 2ストローク 対向ピストン ディーゼル ジェネレータ ウェスティングハウス 497B (1600 馬力モデル) ウェスティングハウス 498A (2000 馬力および 2400 馬力モデル) トラクションモーター ウェスティングハウス 370DE (4) シリンダー 8、10、または12 シリンダーサイズ 8.125 x 10 インチ (206 mm × 254 mm)
パフォーマンス数値 出力 1,600 hp (1.19 MW)、2,000 hp (1.49 MW)、または 2,400 hp (1,800 kW)
キャリア 配置 カナダ機関車会社によって製造された2台のAユニットが保存され、残りは廃棄されました。

コンソリデーションライン^[1]は、フェアバンクス・モースとそのカナダのライセンシー であるカナディアン・ロコモティブ・カンパニーによって製造されたディーゼル電気 鉄道 機関車のシリーズである。鉄道ファンはこれらの機関車をCライナーと呼んでいるが、FMはこれらのモデルをまとめてCラインと呼んでいた。^[1] 1950年から1955年の間に、FMとCLCによって 合計165台（キャブ付きリードAユニット123台とケーブルレスブースターBユニット42台）が製造された。

1932年以来、フェアバンクス・モースはアメリカ海軍艦艇用の対向ピストン式ディーゼルエンジンの製造を専門としていた。その後間もなく、同社は300馬力（220kW）の5×6インチ（127mm×152mm）エンジンを生産し、B&O、ミルウォーキー鉄道、その他数路線の鉄道車両に限定的に使用された。さらに、5×6のうち2基が、リーディング鉄道（路線番号87、1939年にセントルイス・カー・カンパニー（SLCC）によって製造され、1953年に廃棄）で開発中だった実験的なセンターキャブスイッチャー機関車に搭載された。5×6は、FMのウィスコンシン州ベロイト製造施設の工場スイッチャーに動力を与えた。

1939年、SLCCはFM 800馬力（600kW）の8×10インチ（203mm×254mm）エンジンを6両の流線型車両に搭載しました。これは今日ではFM OP800として知られています。1944年、FMは独自の1,000馬力（0.75MW）ヤードスイッチャーであるH-10-44の生産を開始しました。自社工場で製造された最初のフェアバンクス・モース機関車であるミルウォーキー道路760号（当初は1802号として納入）は現在保存され、イリノイ鉄道博物館に展示されています。FMは、構想から数年後に製造された1944年のスイッチャーより前に、鉄道用機関車や機関車を製造していませんでした。ゼネラルモーターズ（および小型産業用機関車を製造していた数社）を除く他のすべての機関車製造会社は、戦争のほとんどの間、政府によって往復動型蒸気機関車の製造を続けるよう強制された。国内のすべての機関車生産は、製造できる鉄道関連製品の数と種類に関して厳しい戦時規制の対象となった（米国政府は海軍の名の下に、1944年までずっとFM OPの生産をすべて徴用した）。第二次世界大戦後、北米の鉄道会社は、蒸気推進の経済的不利さから、老朽化し​​た蒸気機関車を段階的に廃止し、最先端のディーゼル機関車に置き換えようとした。フェアバンクス・モースは、競合会社とともに、この新しい市場の機会を利用しようとした。

1945年12月、FMはALCO FAおよびPAやEMD FTおよびEユニットなどのモデルに直接対抗する、流線型のキャブ/車体デュアルサービスディーゼル機関車を製造した。^[1] A1A-A1A輪軸に搭載された2,000馬力（1.49MW）のユニットの組み立ては、FMのウィスコンシン工場のスペース不足のため、ゼネラルエレクトリックに下請け委託された。GEはペンシルベニア州エリーの施設で機関車を製造したため、 「エリー製」という名前が付けられた。FMは有名な工業デザイナーのレイモンド・ローウィを採用し、エリー製の視覚的に印象的な車体を作成した。このラインは中程度の成功にとどまり、生産が終了した1949年までに合計82台のキャブユニットと28台のブースターユニットが販売された。エリー・ビルト・プログラムは、生産開始直後のベロイトでの9か月に及ぶストライキ、エリー・ビルトの設計と生産の多くをGEに外注するコスト、2種類の独特なトラックと二次的な電気・冷却システムを含むいくつかの高コスト部品など、いくつかの問題に直面した。^[1]

FMは、エリービルトの後継となる自社製車体の生産を希望しており、そのためにはゼロからの設計とベロイトの機関車工場の拡張が必要だった。^[1]新しい機関車に定められた設計パラメータのため、FMのボンネット機関車から流用できたのはOPエンジン、牽引モーター、およびいくつかの付属品だけだった。^[1]その結果生まれた統合ライン（社内ではCラインと呼ばれていた）^[1]は1950年1月にデビューした。

Cライナーは、エリー製の車両から多くの設計ヒントを得ており、車体の長さは56フィート3インチ（17.15メートル）でした。これはエリー製の車両より8フィート（2.4メートル）短いものでしたが、^[1] 12気筒OPエンジン（エリー製の10気筒エンジンとは対照的）と4,500ポンド/時の蒸気発生器を搭載するスペースがありました。Cラインは、FMの38D8-1/8対向ピストンディーゼルエンジンの8気筒1,600馬力（1.19MW）、10気筒2,000馬力（1.49MW）、および12気筒2,400馬力（1,800kW）バージョンで提供さ れました。特徴的な湾曲したイコライジングバーを備えた新しい2軸台車が開発され、他のFM機関車の標準となった。^[1]

型式の指定は、C（統合）、FまたはP（旅客または貨物）、AまたはB（キャブまたはケーブルレス）、2桁の馬力、1桁の車軸数という形式に従っており、CPA-24-5はキャブ付きの5軸2,400馬力旅客ユニットで、CFB-16-4は4軸1600馬力貨物ブースターである。4軸ユニットはBBホイール配置を使用し、蒸気発生器と給水タンクの重量により車軸荷重が66,000ポンドを超える旅客ユニットではB-A1Aホイール配置（中央アイドラー車軸を備えた3軸後部台車）が使用された。^[2]

Cラインは7つのモデルから構成され、それぞれにAバージョンとBバージョン（キャブとケーブルなし）が用意される予定だった。1600、2000、2400馬力の4軸貨物ユニット、1600馬力エンジンを搭載した4軸旅客ユニット、3つのエンジンすべてを搭載した5軸旅客ユニットである。^[1]しかし、CFA-24-4、CFB-24-4、CPB-20-5、CPB-24-5など、提案されたいくつかのモデルは受注に至らず、1600馬力の旅客ユニット（4軸と5軸の両方の構成）はCLCによってのみ製造された。^[2]

CPx-16-4モデルは1,600～2,800ポンド/時の容量の蒸気発生器と1,000～1,050ガロンの給水タンクを備え、5車軸の旅客モデルは1,600～4,500ポンド/時の定格の蒸気発生器と1,600～1,800ガロンの給水容量を備え、CPx-24-5モデルでは1,850ガロンまで増量可能であった。^{[2]ほとんどのCライナーには、}ウェスティングハウス・エレクトリック社製の主発電機が装備されていた。Cライナーはオンタリオ州キングストンのCLC社でも製造され、カナダ国鉄向けにCLC社が製造した最後のCライナー（CPA-16-5 #6700～6705およびCPB-16-5 #6800～6805）にはゼネラル・エレクトリック社の機器が搭載され、ダイナミックブレーキは装備されていなかった。

Cライナーの注文は当初ニューヨーク・セントラル鉄道から受け、続いてロングアイランド鉄道、ペンシルバニア鉄道、ミルウォーキー鉄道、ニューヘイブン鉄道が受注した。カナダでは、カナダ太平洋鉄道とカナダ国鉄からもカナディアン・ロコモティブ・カンパニーへの注文が迫っていた。しかし、すぐに機械の信頼性の低さと技術サポートの貧弱さが報告され始めた。2,400馬力(1,800kW)のCライン機関車に搭載されたウェスティングハウス社製発電機は、高速走行時に車輪が滑ると(濡れたレールの上など)フラッシュオーバーを起こしがちであり^[1]、OP原動機は当初ピストンの寿命が比較的短く、保守が困難であることが判明した。エンジンの信頼性とメンテナンスの問題から、ニューヨーク・セントラル鉄道は、機関車が3年から6年経過していた1955年から1956年にかけて、2,000馬力と2,400馬力のCライン機関車すべて（およびエリー製の機関車数台）をEMD 567エンジンに交換しました。^{[3]さらに、鉄道会社は急速に}キャブユニット設計から離れ、競合他社がEMD GP7やアルコRS-3、さらにはボールドウィンDRS-4-4-1500の形で提供したロードスイッチャー機関車設計に標準化していきました。

後にFMの機関車部門を率いることになるロバート・アルダグ・ジュニアは、Cラインはエリー製の高生産コストを排除したものの、市場参入が遅れたために失敗したと認めており、米国でのディーゼル化による販売ブームを活かすには5年遅すぎたと推定している。 ^[1]

1952年までに米国での注文は枯渇し、総生産数はわずか99台だった。ユニットはカナダ、特にCPRで比較的人気があり、そこでは1955年まで注文が続いた。いくつかの派生型はカナダ機関車会社によってのみ製造され、カナダの鉄道は合計66台を受け入れた。しかし、ウェスティングハウスは1953年に、FMユニットの発電機の信頼性の問題を理由に、機関車機器市場から撤退すると発表していた。この展開により、再設計なしでCライナーの生産を継続することは現実的ではなく、市場での受け入れがすでに限界であったため、生産終了が決定された。

FM はTrain Masterシリーズで独自のロードスイッチャー設計の生産を継続しましたが、これも最終的には市場で成功せず、フェアバンクス・モースは機関車市場から撤退しました。

ルイス・マルクス・アンド・カンパニーは、 1950年代半ばにフェアバンクス・モース風の0ゲージ機関車のブリキラインを生産した。モノン81号が最初に登場したのは1955年から1959年で、シーボード4000号は1955年から1962年、そしてクラシックなカンザスシティ・サザン54号は1955年から1960年にかけて登場した。ブリキの石版印刷による生産は1960年代初頭まで続いた。^[4]

Life-Like (後にWalthers ) は、4 軸貨物 C-Line 機関車のプラスチック製 A ユニットおよび B ユニット モデルをHO スケール(Proto 1000 シリーズ) およびN スケール(Proto シリーズ) で製造しました。C-Line ユニットは同一の車体を持っていたため、これらのモデルは CFA-16-4、CFB-16-4、CFA-20-4、および CFB-20-4 機関車に当てはまります。これらの機関車は現在は製造されていません。

Tru-Line Trainsは、HOスケールとNスケールで4軸と5軸のC-Linerを製造していました。同社サイトでは生産を再開すると発表していましたが、日付は明らかにされていませんでした。^[5] 2020年8月24日、AtlasはHOスケールのC-Lineモデルを含むTru-Line Trainsの金型をいくつか取得したと発表しました。^[6]

アトラス・モデル・レイルロードは1967年から1969年頃にかけて5軸旅客用Cライナーのプラスチックモデルを製造した。^[7]

リヴァロッシは1954年から1982年にかけてプラスチック製の4軸CライナーAおよびBユニットを製造しました。^[8]このモデルは後にAHMブランドで販売されました。

ライオネルは、 2021年第2巻カタログでCPAユニットの0ゲージバージョン（例：MTH Tooling）を発表しました。 ^[9]ディーラーのトレインワールドは、カタログで提供されているものとは異なるロングアイランド鉄道の塗装を施したカスタムバージョンを発表しました。

フェアバンクス・モース社が製造したCライナーはいずれもカッターのトーチを逃れることはできなかったが、カナダ太平洋鉄道向けにカナダ機関車会社が製造した2両のAユニットは保存されている。Aユニット4104はブリティッシュコロンビア州ネルソンの屋外展示で保存されており、Aユニット4065はオタワのカナダ科学技術博物館で修復を待っている。^[13] Bユニット4455と4456（BC鉄道の無線制御受信機車に改造）はアルバータ州カルガリーで個人所有されていたが、2023年12月に廃車となった。^[14]

• スウィートランド、デビッド R. (1996)。C-ライナー: フェアバンクス・モースの統合機関車ライン。ウィザーズ出版、ハリファックス、ペンシルバニア州。ISBN 1-881411-10-9。

• フェアバンクス・モース C-ライナーズ選手名簿
• 保存されたフェアバンクス モース キャブ ユニット
• カナダ太平洋鉄道 CLC 機関車