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  クリークターンパイク | |
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クリークターンパイクは赤で強調表示されています | |
| ルート情報 | |
| OTAとODOTによって管理されています | |
| 長さ | 33.22マイル[1] (53.46 km) |
| 存在した | 1992年7月30日[2] –現在 |
| 構成 高速道路 |
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| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド |    サパルパのI-44 有料道路 /ターナー ターンパイク |
| 東端 |   I-44 有料道路 /ウィル ロジャース ターンパイク /フェア オークスのUS 412 |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | オクラホマ |
| 郡 | クリーク、タルサ、ワゴナー、ロジャース |
| 高速道路システム | |
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クリーク ターンパイクは、州道 364 号線( SH-364 )とも呼ばれ、アメリカ合衆国オクラホマ州に完全に位置する全長33.2 マイル (53.4 km) の有料道路です。 このターンパイクは、オクラホマ州で2 番目に大きな都市タルサの南側と東側を囲む部分的な環状道路となっています。クリーク ターンパイクの西端はサパルパのターナー ターンパイク、北東端はフェアオークスのウィル ロジャース ターンパイクです。クリーク ターンパイクの両端は州間高速道路 44 号線(I-44) に接続しています。途中、この高速道路はサパルパ、ジェンクス、タルサ、ブロークンアローの各都市と、クリーク郡、タルサ郡、ワゴナー郡、ロジャース郡を通過します。この道路は、オクラホマ州運輸局( ODOT)が管理する米国国道 64 号線(US-64) および米国国道 169号線と共有する短い無料区間を除き、オクラホマ州有料道路公社 (OTA) によって管理されています。
クリーク ターンパイクの最初の区間、ジェンクスのUS-75からタルサの US-64/US-169 までが 1987 年に初めて認可され、1989 年に建設が開始されました。ターンパイクの建設は物議を醸し、高速道路のルート沿いの住宅所有者は、法廷とメディアの両方で高速道路と戦うために「タルサのターンパイク反対派」というグループを結成しました。高速道路は環境上の理由からも異議を唱えられ、湿地と絶滅危惧種への影響が主な懸念事項でした。それでも、高速道路は 1992 年前半に、最東端から 3 つの区間で開通しました。
2 人の知事の政権下で数年間にわたり計画が失敗に終わった後、東西両方向へのさらなる延長工事が数年にわたって続きました。高速道路の拡張工事は 1998 年にようやく承認されました。クリーク ターンパイクとサパルパのターナー ターンパイクを結ぶ西方向への延長工事は 2000 年 12 月 15 日に開通しました。東方向への延長工事は 2001 年から 2002 年にかけて 3 回に分けて開通しました。
定額料金は、ターンパイク沿いの3つの幹線料金所といくつかの入口と出口で徴収されます。2023年2月8日以降、クリークターンパイクの通行料徴収は完全に電子化されており、すべての通行料はPikePassまたはPlatePay（自動ナンバープレート認識を使用）を使用して支払われます。[3]
ルートの説明
クリーク・ターンパイクは、サパルパ市のI-44 (ターナー・ターンパイク) 出口 217 から始まります。このインターチェンジは、東行きの I-44 からクリーク・ターンパイクへ、およびクリーク・ターンパイクから西行きの I-44 へのアクセスのみを提供します。ターンパイクはこの終点からクリーク–タルサ郡境に向かって概ね南東方向に走り、ポールキャット・クリークを渡ります。[4]タルサ郡に入ると、有料道路はより東のコースに変わります。高速道路は郡境の東 1 マイル (約 1.6 km) 未満でジェンクスに入ります。 [5]ジェンクスでは、高速道路にUS-75で修正されたクローバーリーフ・インターチェンジがあります。西行きターンパイクから南行き US-75 ランプは、ループランプではなく方向指示ランプです。[6]次に、クリーク・ターンパイクは 3 つのバリア料金所の最初のものを通過します。[1]エルム通りとのインターチェンジ（「ピオリア-エルム」と表示されています。エルム通りはジェンクスの外ではピオリア通りと呼ばれています）の近くで、高速道路は再びポールキャットクリークを渡り、その後アーカンソー川を渡ってタルサに入ります。[4] [5]
タルサでは、クリーク・ターンパイクのメモリアル・ドライブにインターチェンジがあり、有料道路の南で US-64 が通っています。このインターチェンジで、クリーク・ターンパイクの交通は北行きの US-64 と合流して無料道路に入り、ミンゴ・バレー・エクスプレスウェイを形成します。US -169もこのインターチェンジから始まり、ここから北上してミネソタ州バージニアの反対側の終点に向かいます。ミンゴ・バレー・エクスプレスウェイ (US-64/US-169 が通っています) が北に曲がると、クリーク・ターンパイクは出て南東に進みます。[1]この高速道路はタルサを離れ、ブロークンアローに入り、[5]ハイキー・クリークを渡ります。[4]このターンパイクは 2 番目の料金所を通過し、東に戻ります。[1]
ブロークンアロー南東部では、クリーク・ターンパイクが郡境を越えてワゴナー郡に入り、北北東方向に曲がる。[7]その後、SH-51と合流し、その西端付近でマスコギー・ターンパイク( SH-351 ) と合流する。クリーク・ターンパイクはタルサに再入庫した後、3番目で最後のバリアー・トールを通過する。 [1]料金所から、ターンパイクは北に進み、ワゴナー郡とロジャース郡の郡境にまたがる I-44/US-412 インターチェンジで終わる。ロジャース郡にあるインターチェンジの部分はフェアオークスの町にも入っている。[8]クリーク・ターンパイクの幹線は、東行きの I-44 が道路に合流するとウィル・ロジャース・ターンパイクになる。 [4]
クリーク ターンパイクには、51 番街南インターチェンジまで 出口番号はなく、このインターチェンジは出口 28 と番号が付けられています。出口番号はこのインターチェンジの北側に掲示されており、高速道路の終点 (出口 33A-B) まで続きます。クリーク ターンパイクの出口番号は、西行きウィル ロジャース ターンパイクの最後の 2 つの出口、つまり西行き専用のパイン ストリート出口 (出口 35) と西行き I-44 ランプ (出口 34) に使用されています。
クリーク・ターンパイクは全線が国道システムに組み込まれており、国の経済、防衛、移動にとって重要な道路として認識されている。[9] [10] 2011年、年間平均日次交通量（AADT）の最高記録は、イェール・アベニューとメモリアル・ドライブのインターチェンジ間で東行きが26,900台、西行きが26,476台だった。最低記録は、11番街のインターチェンジと北東端の間で、東行きが4,426台、西行きが4,463台だった。[11]クリーク・ターンパイクの法執行は、ターンパイクに配属された特別部隊であるオクラホマ州ハイウェイパトロール第XE部隊が担当している。 [12]
歴史
最初のセグメントの計画
1950年代後半には、タルサのフリーウェイシステムの計画に96番街南に沿ったルートが含まれていました。[13] 96番街の回廊は、南側の回廊（都市中心部から遠い）よりも多くのドライバーがアクセスでき、さらに南側の回廊と同程度の道路用地取得コストが低かったため、南タルサのフリーウェイの理想的なルートとなりました。[14] 1986年、ODOTはSH-117の一部として、この回廊にクリークフリーウェイと呼ばれる無料施設を建設する計画を立てていました。[15]
1987年、OTAは南タルサの有料道路を初めて認可した。これは、最終的にチェロキー、チカソー、ジョン・キルパトリックの有料道路となる他の3つの有料道路と同じ時期だった。[16] OTAが96番街回廊を有料道路の建設予定地として決定する前に、11のルートが調査された。1989年2月16日、OTAは提案された4つの有料道路すべての費用を賄うために、5億5,840万ドルの収益債（2023年のドル換算で約11億9,000万ドル[17]）を売却した。[18]
当初の計画では、クリーク・ターンパイクはUS-75から始まり、メモリアル・ドライブで終わり、全長は6.9マイル（11.1 km）になる予定だった。その後、ODOTは、メモリアル・ドライブにあるターンパイクの東端からミンゴ・バレー・エクスプレスウェイの南端に接続する2,600万ドル（2023年のドル換算で約5,600万ドル[17] ）の高速道路を建設する予定だった。OTAは、ターンパイクを「ファストトラック」で建設し、 [14] 1991年末までに建設を完了することを意図していた。 [19]クリーク・ターンパイクのこの最初の区間の建設費用は8,500万ドル（2023年のドル換算で約1億8,200万ドル[17]）と見積もられた。[19]当初、高速道路は、10フィート（3.0 m）のAASHTO要件を満たすジャージー・バリアを備えた幅18フィート（5.5 m）の中央分離帯を持つ予定だった。[20]その後の計画では、これを46フィート（14メートル）の芝生の中央分離帯に拡張しました。[21] 4つの料金所が計画され、1つの幹線道路の料金所では走行距離に関係なく50セントの通行料が徴収されました。[22]
タルサは変更を要求
タルサ市長ロジャー・ランドルのクリーク・ターンパイク委員会は、1989年4月13日にOTAに報告書を提出し、同局にターンパイクに47項目の変更を要請した。市が提案した変更の中には、イェール・アベニューとシェリダン・ロードの間のルートを北に100フィート（30メートル）変更し、ターンパイクの両側に緑道を整備することが含まれていた。委員会はまた、デラウェア・アベニューなどの地上道路の将来的な拡張に対応するために高架道路の幅を広くすること、周辺地域への影響を最小限に抑えるために幹線道路の料金所を東に移動すること、および地元の洪水防止条例へのよりよい準拠を推奨した。さらに、報告書は、アーカンソー川の両岸とハンター・パーク付近の歩道橋、さまざまな歩道や歩行者用トンネルなど、歩行者用アクセスの改善を提案した。[23]
OTA は、有料道路の計画にいくつかの小さな変更を加えることは可能であると直ちに同意したが、より大規模な変更が行われるかどうかについては疑問を表明した。提案された変更のいくつかは、グリーンウェイを含め、大きな出費として強調された。それでも、OTA は市の提案を評価することに同意した。役員 (そして将来のタルサ市長) のデューイ F. バートレット ジュニアは、「私たちは決定を下したわけではないが、これは経済の問題だ」と述べた。ランドル市長は、有料道路の着工前に市と OTA が変更に関する書面による合意を作成し、署名することを望んでいると述べた。[24]
1989年6月18日、OTAの職員は、クリーク・ターンパイクに対する市の提案された修正案の大部分が設計に組み込まれると発表した。この変更により、プロジェクトの費用が600万ドル（2023年のドル換算で約1,300万ドル[17]）増加した。しかし、改訂された計画では、取り壊しが必要な家屋は41軒のみで、当初の計画より6軒少なかった。[25] 1989年後半を通じてさらなる変更が交渉され、OTAとタルサは12月29日に合意に達した。計画は洪水と騒音対策の規定を含むように調整された。これらの要件を満たすために、高速道路は低くされ、一部のセクションは地下になる。引き換えに、タルサ市は2020年まで年間130万ドルの維持費を支払うことに同意した。[26]この契約には土地の交換も含まれており、市はハンターパークの土地をOTAに提供し、レクリエーショントレイルを建設するために道路沿いの土地を受け取ることになっていた。[27]
工事
OTA は 1989 年 6 月 30 日にクリーク ターンパイクの予定道路内の住宅に対する収用訴訟を起こし始めた。収用は、政府が土地収用権を行使する手続きであり、所有者が OTA の買収提案を拒否した場合にプロジェクトに必要な資産を OTA が押収するために必要であった。[28]クリーク ターンパイクの建設プロジェクトの入札は同年 11 月に開始された。ユーティリティの移転、整地、排水工事の契約は、OTA の 11 月 16 日の会議で締結された。[29]一方、収用対象資産の作業が開始され、請負業者は 1989 年 12 月から 1990 年 1 月にかけて、影響を受ける区画の住宅を移動または取り壊した。[30] [31]
排水工事は1990年2月下旬までに開始された。[32]有料道路橋の建設は1990年3月までに開始された。 [33]連邦環境許可が取得されている間、建設プロセスは遅れ、1990年10月までに橋の建設は5月に完了する予定だった地点にまでしか進んでおらず、整地と舗装工事はまだ始まっていなかった。[34] 1990年12月、許可が下りたため、クリーク有料道路プロジェクトの請負業者は「着工通知」を受け取った。[35]その時点で、建設は7月下旬に予定されていた地点までしか進んでいなかった。[36]それでも、1991年4月までに、OTAの最高経営責任者リチャード・ライディングスは、プロジェクトは「順調に進んでいる」と述べ、「私の個人的な意見では、請負業者次第だ。彼らが生産したいのであれば、年末までに開通できるだろう」と述べた。[37]
クリーク・ターンパイクの最初の区間は、デラウェア・アベニューから東端のメモリアル・ドライブまでの3.6マイル (5.8 km) の区間で、1992年3月13日午後7時に開通した。通行料は3月16日午前12時01分まで免除された。[38]ジェンクスのエルム・ストリートからデラウェア・アベニューまでの西側の次の区間は、アーカンソー川橋を含めて4月15日の午後に開通した。[39]ターンパイクの最初の区間の最終区間である US-75 からエルム・ストリートまでが7月30日正午に開通した。[2]クリーク・ターンパイクは、当時施行されていた全国最高速度制限法により、当初時速 55 マイル (89 km/h) の速度制限が設定されていた。[40]新しい高速道路の交通量は予想の約2倍となり、1992年8月には1日平均9,000台の車両が高速道路を利用していた。1988年の推定では、1日あたり3,000台から5,000台の車両しか利用しないと予測されていた。[41]
反対
クリーク・ターンパイクは、構想当初から地域住民に反対されていた。「ターンパイク反対タルサ人」というグループを結成し、約220人の住民が1989年2月16日の会合に集まり、提案された有料道路について議論した。ターンパイク反対派は、地域と環境への悪影響を懸念事項として挙げた。「私が懸念しているのは、南タルサの様相が変わってしまうことです。もはや住宅地ではなくなるでしょう」と、地域住民のトム・テイラーは述べた。また、OTAの推定では南タルサの住民が道路利用者の90%を占めるにもかかわらず、提案されたターンパイクは主に通過交通に使われるだろうと不満を漏らす住民もいた。[42]
1989年3月22日、ウィル・ロジャース・ターンパイクの料金所係員3名がタルサのターンパイク反対派の記者会見に突然現れ、反対運動への支持を表明し、ターンパイク係員の労働条件への不満を表明した。3名の係員はまた、ターンパイク利用者との直接的な経験の例を挙げ、OTA幹部が考えるほど自動車運転者はターンパイクを支持していないことを確信した。OTAは従業員の発言に対し、労働安全衛生局の調査結果を強調し、3名の係員が働いていた料金所はすべての安全基準を満たしていたと指摘した。[43]
1989年6月下旬、有料道路反対派は、有料道路賛成派のタルサ大都市圏商工会議所の会員である地元企業をボイコットした。有料道路反対派の中には、6月23日にマツィオのイタリアン・イータリーの顧客リストから名前を削除した者もいた。6月24日には、約40人の抗議者がオクラホマ銀行をピケし、約6人が口座を閉鎖した。両企業の最高経営責任者は商工会議所の役員だった。[44]このボイコットへの対応として、ランドル市長は声明を発表し、タルサの有料道路反対派が「企業に対して経済的強制を行おうとしている」と非難し、その戦術を「議論を封じ込めるための一種の経済的脅迫として機能している」、また「[タルサの有料道路反対派]に不評な立場を公に取った人々に対する脅迫に意見の相違が悪化することを許している」と述べた。ランドルはまた、同グループとの予定されていた会合をキャンセルし、彼らがボイコットをやめるまで彼らと会うことを拒否した。タルサンズ・アゲンスト・ターンパイクの役員は市長の声明に対して、ボイコットは行われていないと公に反論し、同グループは商工会議所での活動を通じてクリーク・ターンパイク計画を支持しているマッツィオズとオクラホマ銀行と取引しないようメンバーに勧めただけだと述べた。また、ランドルは単に会合を避ける口実を探していただけだと示唆した。[45]
環境保護団体グリーンピースは、1989年10月に反対運動に加わった。ハンターパークでタルサのターンパイク反対運動やいくつかの環境保護団体と合同集会を開いたグリーンピースの広報担当者は、10月20日にクリーク・ターンパイクの建設により「オクラホマは有害廃棄物の投棄場と化すだろう」と述べた。グリーンピースの地域コーディネーターは同日、地域の図書館で講演する予定だったが、団体のバスが燃料切れになったため、講演はキャンセルされた。ハンターパークのフォーラムに出席した地元住民は、ターンパイクによりニューヨーク州などの東部諸州がエイズに汚染された貨物をこの地域経由で輸送できるようになるのではないかと懸念していると伝えられた。[46]
1989年11月、ジェンクスの住人ゲイリー・メドリンとジェンクス市議会議員2人が、クリーク・ターンパイクのすべての工事を中止するようOTAに要請する書簡を起草した。この書簡は11月20日にジェンクス市議会で承認された。この書簡には、1,000人以上の署名が入ったターンパイク反対の請願書も含まれていた。 [47]
1989年11月6日、メドリンはタルサ郡選挙管理委員会に、1,400人以上の署名が入った134ページの大陪審請願書を提出した。請願書は、地方および州の役人が有料道路の計画中に州の公開会議、陰謀、利益相反に関する法律に違反したと主張した。選挙管理委員会は12月15日、請願書が1,000人の署名という必要な基準を満たしていると認定した。調査にもかかわらず、有料道路の工事は続行された。[48] [49] 7日間の会合の後、1990年1月19日、大陪審は申し立てを裏付ける証拠はなく、さらなる調査は不要と判断した。[50] [51]
抗議者の中には、違法な手段に訴えてプロジェクトへの反対を表明した者もいた。1989年12月、造園業者による移植を阻止するため、用地買収予定地の木々や灌木が破壊された。1990年3月4日、プロジェクトの請負業者であるMJ Lee Construction Co.の現場事務所が強盗に遭った。犯人らは工具を盗んだり破壊したり、計画書類に油を注いだりした。[52] 1週間後、重機の燃料ラインが切断された。4月26日の夜、MJ Leeのクリーク・ターンパイクの作業現場で数台の車両が破壊された。犯人らはフロントガラスやヘッドライトを破壊し、燃料キャップを盗み、燃料タンクに泥を投げ込んだ。現場の給水車の側面には、「OTAに死を」「[ヘンリー]ベルモン知事に死を」「バートレット（最近タルサ市議会議員にもなった）に死を」というメッセージが泥で書かれていた。 [53]同社の副社長は、推定1万ドル（2023年には2万1千ドルに相当[17]）の経済的損失の矢面に立たされたのは同社だけであり[52]、OTAではないことを強調し、責任者の訴追につながる情報には1千ドルの報奨金を出すと申し出た。[53]工事看板も撤去されるか、タルサ人反ターンパイク運動の看板で覆われ、測量標識も移動された。[52]タルサ人反ターンパイク運動は公にこの破壊行為を非難し、情報提供にはさらに500ドルの報奨金を出すと申し出た。同団体の役員は「このような卑怯で違法な行為は非難に値する。病んだ人間が請負業者に不満をぶつける理由はない[...]」と述べた。[54]この破壊行為を受けて、タルサ警察は捜査を開始し、OTAはオクラホマ州ハイウェイパトロールの警官が建設現場を巡回すると発表した。[52] 1990年8月11日、仕事に来た請負業者がクレーンの窓を壊そうとしている破壊者を発見した。従業員がクレーンに近づくと、4人が現場から逃走した。従業員は警察が到着し、悪質な破壊行為の軽犯罪で告発するまで、18歳の2人を拘束した。[55]
訴訟
オクラホマ・ターンパイク公社は、クリーク・ターンパイク計画に関して連邦環境影響調査（EIS）を実施する義務を免除されていた。 [42]ターンパイク反対運動の一環として、タルサ人ターンパイク反対運動家たちはこの権利に異議を唱えた。同団体は1989年4月、環境保護庁（EPA）、米国運輸省（USDOT）、米国国防総省（DOD）がOTAに60日以内にEISを実施するよう強制しなければ、3つの連邦機関を訴えると発表。[56]タルサのターンパイク反対運動は、地域の住宅所有者協会、ジョン・ライデル（OTAによって土地を没収され、1950年代にターンパイク建設を阻止するために訴訟を起こしていた住宅所有者[28]）、および他の影響を受けた個人数名とともに、 8月10日にオクラホマ州北部地区連邦地方裁判所に訴訟を起こした。訴訟の被告には、連邦政府機関、州交通局および環境局、タルサ市が含まれていた。[57]その年の11月、タルサのターンパイク反対運動は、ターンパイクのさらなる工事に対する差し止め命令を求める動議を提出した。[58]
1990年1月27日、米国地方裁判所のトーマス・ラザフォード・ブレット判事は、9件の訴訟のうち7件を棄却し、原告らは3月24日、棄却された訴訟を裁判官が再審理することを期待して、残りの2件の訴訟を取り下げる申し立てを提出した。原告らはまた、建設活動の停止を求める差し止め命令も申し立てた。[51] [59]ターンパイク反対派は、申し立ての裏付けとして、OTAが違法に水路に廃棄物を投棄していると主張した。OTAは、違法な投棄は行われておらず、違法行為による停止命令はUSACEが発行していないことを示す米国陸軍工兵隊（USACE）の文書を提出して反論した。OTAは、原告らの差し止め命令および棄却された訴訟の再審理を求める申し立ては、再審理を正当化する法的権限や事件を取り巻く事実に変更がないため無効であると主張した。[60]
1990年5月22日の審理で、ブレット判事は7件の棄却された請求を再検討しないことを発表し、訴訟を終結させ、残りの係争中の申し立てはすべて無効と裁定した。審理でブレット判事は、訴訟の核心は高速道路が地域住民に与える影響であると述べた。これは正当な利益ではあるが、原告がプロジェクトに異議を唱える際に選択した環境法ではカバーされていないと判事は述べた。ブレット判事はまた、環境問題は当時適切な連邦機関によって検討中であったと指摘した。[61]
環境問題
当初の有料道路計画には、完成した道路が地域環境に与える混乱を減らすための環境緩和策が含まれていた。ジェンクス地域では、OTA は破壊された湿地を同等かそれ以上の規模の新しい湿地に置き換えることを計画していた。造園業者は、道路建設のために伐採された木 1 本につき 2 本の木を植えることが求められていた。[62] 1990 年 3 月、これらの計画は 3 対 1 の割合で湿地緩和策を提供するように拡張され、合計 45 エーカー (18 ヘクタール) の新しい湿地が作られた。さらに、25 エーカー (10 ヘクタール) の牧草地を自然の状態に戻して「専用の自然遷移地域」を作ることが許可された。[63]
1989年7月21日、OTAは有料道路の進路上にある約290本の生木を道路の端に移植する契約を承認した。そこでは、木々が道路と周囲の土地の間の障壁となり、道路が見えにくくなり、交通の音が弱まる。ノーマンの造園会社がこの作業を行ったが、これには30か月間のメンテナンスも含まれ、総費用は木1本あたり288.50ドル[64]（2023年の価値で617ドルに相当[17]）。
連邦緊急事態管理庁（FEMA）は、1990年1月30日付の書簡でクリーク・ターンパイクの建設に反対した。FEMAは、このプロジェクトが地域の洪水氾濫原にどのような影響を与えるかを示す文書が不足しており、洪水保険プログラムに地域社会を加入させるために必要な洪水氾濫原地図の更新を地方当局が要求できないと感じていた。OTAの弁護士は、必要な情報は地方当局に提供されており、OTAにはその情報をFEMAに転送することを保証する責任はないと述べた。[65]
米国魚類野生生物局（FWS）のタルサ地域の監督官は、1990年2月9日付けの19ページの書簡で、クリーク・ターンパイクに関連する環境問題についてコメントした。USACEは、建設の継続を可能にする3つの重要な許可（OTAが1989年11月6日に申請していた[51]）を発行する責任があり、局からの意見を考慮する必要があった。書簡の中で、監督官のスティーブン・フォーサイスは、許可を拒否し、ターンパイクの代替ルートとターンパイクに接続する道路の環境影響についてさらに調査を行うよう勧告した。しかし、USACEには、クリーク・ターンパイク自体が湿地帯に与えた影響を検討する権限しかなかった。[66]ベルモンの運輸長官ニール・マケーレブは「私はフォーサイス氏の発言は的外れだと思う。フォーサイス氏にもそう伝えたい」と公に述べた。ベルモンとマケーレブは内務長官マヌエル・ルジャンとの非公開の会合でこの書簡について話し合ったが、ルジャンは書簡に関してコメントも行動も約束しなかった。[67]ベルモンの書簡批判に応えて、タルサンズ・アゲインスト・ターンパイクは「このように政治的に閉ざされた扉の裏で活動することは、知事が環境保護の偽善者であることを証明している」と公の声明を発表し、知事の発言を、ジェンクスの有権者にこのプロジェクトは「建設可能な最も美観に優れ、環境に優しい施設」になると保証する書簡と対比した。[68]
1990年3月にOTAに送られた書簡で、USACEはクリーク・ターンパイク計画の問題点として、ポールキャット・クリークの水路の改造、ジェンクス付近のアーカンソー川の氾濫原と堤防システムへの影響、14.8エーカー（6.0ヘクタール）の湿地の消失などを挙げた。[69] 1990年5月に送られた他の2通の書簡では、USACEはプロジェクトの変更を要求し、ターンパイクとイェール・アベニューの予定交差点付近の独特なタイプの湿地の破壊、ミル・クリーク・ブリッジ・ポンドを一時的に排水するOTAの計画、木製の橋で池を渡らないとアクセスできない住宅への緊急アクセスなどについてさらに懸念を詳述した。USACEは、軍団が要求した変更が行われない場合、ターンパイク計画は連邦法に違反する可能性があり、その結果USACEは必要な許可を保留することになるだろうと警告した。軍団はまた、プロジェクトの緩和策の一環として建設される新しい湿地が、以前は埋立地だった土地に建設されないという「絶対的な保証」を要求した。[70] 3月29日、USACEは許可プロセスの一環として公聴会を開催した。公聴会には約500人が出席し、そのうち50人以上が有料道路に反対する5分間の演説を行った。ある演説者は、高速道路の環境への影響を石油タンカーエクソンバルディーズの沈没と比較した。プロジェクトを支持する市民はいなかった。[71]
OTA は 1990 年 4 月に、高速道路沿いの 3 か所に防音壁を設置する計画を発表した。これらの場所は、連邦道路管理局(FHWA) が発行したガイドラインを使用して、OTA が委託した報告書で推奨された。防音壁を設置するために選ばれた 3 か所と同程度の騒音レベルになると思われる他の 13 か所があったが、これらの場所は最低人口密度などの他の基準を満たしていなかったため、騒音軽減は考慮されなかった。クリーク ターンパイクは連邦政府の資金援助を受けたプロジェクトではないため、OTA は FHWA ガイドラインに従う必要はなかったが、それでも従うことを選択した。[72]
1990年6月21日付の別の書簡は、FWSからUSACEに送られたもので、計画中の有料道路橋の建設予定地から南に約2,000フィート（610メートル）のアーカンソー川の小島で、絶滅危惧種である少なくとも8羽のミナミアフリカアジサシが見つかったと報告している。当時、橋はまだ建設中ではなかったが、橋の建設に18か月かかると予想されていたため、5月中旬から8月中旬にかけてのアジサシの営巣期間に影響が出る可能性があった。[73] FWSはまた、OTAに完全なEISの作成を義務付けることに賛成していたが、[74]このプロセスには最大3年かかる可能性もあった。[75]
1990 年 10 月、クリーク ターンパイク プロジェクトのさらなる遅延は避けられないと思われた。ターンパイクの経路で、連邦の湿地の定義を満たす新しい地域が発見されたためである。OTA の職員は、その地域が湿地と見なされる基準を満たしていないと考え、USACE にその地域を報告しなかった。発見後、フラストレーションが高まり、OTA がクリーク ターンパイクをキャンセルし、残りの資金をオクラホマ シティ地域のターンパイク プロジェクトに振り向けることを検討しているという噂が浮上した。[76] OTA 会議後のインタビューで、ジョン キルパトリック会長は、「[クリーク ターンパイクが] いつ完成するかは神のみぞ知る」と述べ、プロジェクトを「完全な失敗」と表現し、「すべてをやり直せるなら、そのプロジェクトは行わない」とコメントした。OTA は、USACE が必要な許可証の発行を遅らせることによる財政的影響について懸念していた。計画された開業日からプロジェクトが遅れるごとに、プロジェクトの総費用は2万ドル（2023年のドル換算で約4万1000ドル[17] ）増加した。 [34] USACEは最終的に、OTAが申請してから1年以上経った11月15日に許可を発行した。[77]
しかし、USACE が許可証に付けた条件の 1 つは、5 月 1 日以降、内陸部のコアジサシの営巣期に支障をきたす場合は、アーカンソー川の川床での作業は行わないというものでした。コアジサシが橋の周辺を営巣地とすれば、営巣期に支障をきたす可能性はありました。その結果、OTA は工事を中断せざるを得なくなる可能性を回避するため、できるだけ早く橋を完成させるよう作業しました。[36] 1991 年 4 月までに、川床での作業はほぼ完了し、橋の残りの作業はコアジサシに脅威を与えませんでした。[37]
拡張機能
クリーク・ターンパイクを当初の終点であるUS-75とメモリアル・ドライブを超えて延伸する可能性は、1993年には早くも提起されていた。1993年5月28日、デイビッド・ウォルターズ知事は、クリーク・ターンパイクを西はターナー・ターンパイクまで、東はウィル・ロジャース・ターンパイクまで延伸する、31億ドル（2023年の価値で約59億ドル[17] ）のターンパイク・パッケージの提案を発表した。 [78]ウォルターズ、他の議員、およびOTAとの交渉の結果、パッケージは最終的に6億7500万ドル（2023年の価値で約12億6000万ドル[17] ）に削減され、削減された中にはクリーク・ターンパイクの東延伸も含まれていた。このパッケージのバージョンは、1994年8月18日にOTAによって承認されました。[79]このパッケージは、10月3日に立法債券監視委員会が4対2でプロジェクトに関連する債券の販売を停止することを投票で決定したため、ほぼ2か月後に最終的に廃止されました。パッケージに反対した理由は、OTAの負債レベル、パッケージの資金調達に必要な通行料の値上げ、債券市場の状況、以前のOTA債券販売を調査する連邦調査、パッケージに関する詳細の欠如、パッケージの規模、債券の販売方法の提案など、さまざまでした。[80]
クリーク・ターンパイクのもう一つの拡張案は、西側でターナー・ターンパイクに再び接続するが、東側はマスコギー・ターンパイクまでしか延長しないというもので、ウォルターズの後任であるフランク・キーティング知事によって1996年に提出された。この提案は、オクラホマシティのキルパトリック・ターンパイクの延長案とともに、1999年に州全体で通行料を10パーセント値上げすることで資金を調達することになっていた。[81]キーティングのターンパイク計画も、立法公債監視委員会から問題に遭遇した。同委員会は1996年7月25日に満場一致で、総額5億2500万ドル（2023年のドル換算で約9億4200万ドル[17]）に上るプロジェクトの賛否を、より多くの情報が委員に提供されるまで延期することを決議した。キーティングは委員会の行動を受けて、計画は失敗であると宣言した。[82] [83]
クリーク・ターンパイクの延伸は、1998年のターンパイク拡張計画で再び浮上した。OTAは、1998年1月9日の会議で7億2400万ドル（2023年のドル換算で約12億6000万ドル[17]）の債券パッケージを承認した。キーティング知事と立法府指導者の両者の支持を得たこのパッケージには、クリーク・ターンパイクのターナーおよびウィル・ロジャース・ターンパイクまでの25.9マイル（41.7km）の延伸、キルパトリック・ターンパイクの延伸、そしてHEベイリー・ターンパイク・ノーマン・スパーとなる新しい有料道路が含まれていた。[84]この計画は、システム全体の通行料の15％の値上げによって資金が賄われることになっており、1998年1月29日に立法府債券監視委員会と行政債券監視委員会の両方によって承認された。[85]
東端とマスコギー・ターンパイクの間の高速道路部分、通称ブロークンアロー南ループの建設は、1999年5月に着工し、2001年1月に完成する予定だった。マスコギー・ターンパイクの北からウィル・ロジャース・ターンパイクまでの区間は、1999年9月に着工し、2002年1月に完成する予定だった。1990年代初頭に建設されたターンパイクの区間とは異なり、この区間では住民の立ち退きはほとんどないと予想されていた。ブロークンアロー市は、予定されているターンパイクの回廊を保護するために、事前に道路用地の多くを購入していた。[86]
有料道路の他の2つのセクションの建設は予定通りに進んだが、ブロークンアローの南ループの進捗は遅れていた。土地取得費用が見積もりよりも高かったために予算が超過し、節約のためにプロジェクトが修正されたため遅延が発生した。 1999年5月3日の竜巻の発生により、公共事業請負業者がプロジェクトから引き離され、オクラホマシティ地域のサービス復旧作業に貢献したため、プロジェクトはさらに停滞した。1999年8月までに、南ループは予定より6か月遅れていた。[87]コスト削減策にもかかわらず、南ループは2000年7月の時点で1600万ドル（2023年のドル換算で約2690万ドル[17]）予算を超過したままだった。西側延長も予算を超過した。OTAは、有料道路の回廊内に、蓋をする必要がある100を超える放棄された油井と余剰配管を発見した。2000年7月、有料道路の西側区間の予算超過額は500万ドル（2023年の価値で約840万ドル[17] ）であった。 [88]
最初に開通したのは西側延長線だった。キーティング知事、マケーレブ運輸長官、OTA理事のバートレットらが出席した短い開通式の後、高速道路は2000年12月15日に開通した。有料道路の最初のセクションと同様に、週末の通行料が免除され、道路は12月18日の正午まで無料だった。[89]南ループは2つのセグメントで開通した。最初のセグメントは、US-64/US-169からブロークンアローのサウスエルムプレイスまでで、2001年8月15日午後3時に開通した。新しいセグメントは8月20日の午前7時まで無料のままだった。[90] 9月の雨のため、南ループの残り半分の開通は2か月遅れた。[91]エルムプレイスからニューオーリンズストリートまでの南ループの後半部分は、2002年4月15日午後2時に開通した。 [92] [93]ニューオーリンズストリートとマスコギーターンパイクをウィルロジャースターンパイクに接続する延長の最終区間は、同年8月16日に開通する予定であった。[94]
その後の歴史
ブロークンアローのアスペンアベニューに新しいインターチェンジが2012年5月18日にオープンしました。このプロジェクトは予定より3週間早く完了し、費用は613万7000ドルで、そのうち175万ドルはOTAが支払い、残りはブロークンアロー市が負担しました。[95]新しいインターチェンジは、インターチェンジ周辺のエリアに小売店、飲食店、娯楽施設の開発を誘致すると期待されていました。[96]
2012年5月に開始された建設プロジェクトにより、US-75とメモリアルドライブ間の有料道路は合計6車線、または片側3車線に拡張されました。プロジェクト期間中、有料道路の制限速度は時速55マイル（89 km/h）に引き下げられました。[97]プロジェクトは2013年10月に完了しました。[98]
クリーク・ターンパイクには元々番号が付いていなかった。2014年3月10日、オクラホマ州運輸委員会は満場一致で、このターンパイクにSH-364の番号を適用する動議を承認した。[99] [100]
通行料
クリーク・ターンパイクは、2023年2月8日から全電子料金徴収システムを採用しています。現金は受け付けていません。通行料金は、代わりにPikePassまたはPlatePayを使用して支払われます。PlatePayは、ナンバープレートの自動認識を使用して、車両の登録所有者に請求書を送信します。2024年現在[アップデート]、2軸車両（自動車やオートバイなど）を運転するドライバーは、クリーク・ターンパイクの全長をPikePassで走行する場合は3.00ドル、PlatePayで走行する場合は6.70ドルの通行料を支払います。セミトラックなど、2軸を超える車両のドライバーは、より高い通行料を支払います。6軸車両は、PikePassで12.25ドル、PlatePayで20.05ドルの料金が請求されます。[101] PikePassの顧客は、すべての料金所でPlatePayと比較して割引料金が適用されます。[101]
通行料は、ターンパイク沿いの3つの幹線料金所で徴収される。1つはUS-75とピオリア・エルム・インターチェンジの間、1つはオリーブ・アベニュー・インターチェンジの西側、もう1つは31丁目南インターチェンジの南側（クリーク・イースト・プラザと表示されている）である。[1]また、シャンパイキングが可能な場所の入口と出口ランプにも料金所がある。開業以来、すべての料金所には開放された道路料金徴収レーンがあり、以前はパイクパス・タグ保有者専用だったが、現在はすべての交通が使用している。以前は、現金で支払う顧客は、各料金所で右側に出て、従来の料金所で支払っていた。現金での徴収は1996年初頭に自動化され、顧客は人間の料金徴収員に支払う代わりに、自動料金バスケットに正確な硬貨を入れるようになった。一部の幹線道路の料金所には、 1ドル紙幣と5ドル紙幣を両替できる紙幣両替機が設置されており、また、領収書を必要とする顧客のために領収書を発行する機械も設置されていた。[102]
終了リスト
参照
オクラホマポータル
米国道路ポータル
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/Creek Turnpike
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- オクラホマ州有料道路公社