ジップレール

ジップレール
ジップレール
概要
所有者	オルムステッド郡地域鉄道局

ジップ・レールは、ミネソタ州ミネアポリス・セントポール大都市圏と同じく米国ミネソタ州のロチェスター市を結ぶ旅客列車の計画である。このプロジェクトは以前はロチェスター・レール・リンクと呼ばれていた。

北米高速鉄道グループ（NAHSR）は、同じルートに高速鉄道を建設することを提案しました。これはジップレールとは関係のない別の提案です。

2016年、ミネソタ州運輸局はジップレール計画の調査を中止した。^[1]

2023年5月21日、ミネソタ州下院とミネソタ州上院は、 2016年にZIP鉄道の研究に課された口止め命令を撤回する包括交通法案を承認した。これにより、ダンパッチ回廊に関する長年の研究禁止も覆された^[2]^[3]^[4]

過去の研究

ジップレール以前には、支持者たちはミネソタ州ロチェスター市を通るシカゴ-ミネアポリス高速鉄道 (HSR) ルートを推進していた。このルートは、ミシシッピ川沿いの既存のアムトラックルートと比べてロチェスター経由ルートのコストがかさむことが主な理由で、採用されなかった。

3州研究

トライステート鉄道研究^[5]は、イリノイ州、ウィスコンシン州、ミネソタ州（「トライステート」という名前が由来）の運輸省から委託され、1991年に完了しました。この研究では、複数のルートでの鉄道サービスの実現可能性を検討し、1990年までに2つに絞り込みました。 ^{[6]アムトラックの}エンパイアビルダー の現在のルートは、破棄され、詳細に研究されなかったものの、単純なルート比較としてリストに載っていました。

ルート 1、アムトラックの現在のルート: シカゴからミルウォーキーへ、その後北西に進んでポーティジとトーマへ、その後西に進んでラクロスへ、その後ミシシッピ川を渡り、主に川の西側を走ってツインシティーズへ。南部回廊の「アムトラックアップグレード」オプションでは、この権利を利用することになります。
ルート 4、南部回廊: シカゴからミルウォーキーへ、その後西へ直進してウィスコンシン州の州都マディソンへ、その後北へポーティジへ、西へラクロスへ、さらにロチェスターへ、そして北へ曲がってツインシティーズへ。このルートは、時速 125 マイル (201 km/h) (いわゆる「アムトラックアップグレード」)、時速 185 マイル (298 km/h) ( TGV /インターシティエクスプレスクラスサービス)、および時速 300 マイル (480 km/h) (磁気浮上式鉄道) で検討されました。
ルート 7、北部回廊: シカゴからミルウォーキーまで、その後北に進んでグリーンベイ/フォックスシティーズ地域に至り、西に進んでスペンサーとオークレアを通り、ミネアポリス - セントポールに到達します。ミルウォーキーより先のこのルートには旅客鉄道はなく、185 (TGV/ICE) および 300 mph (磁気浮上式鉄道) でのみ調査されました。

この調査では、ロチェスターを通る南回廊の「アムトラックアップグレード」時速 125 マイルのオプションが直接的な投資収益率が最も高く、資本が制限されている公共事業にとって最良のオプションであると結論付けられました。すべてのケースで、長期的には南回廊が北回廊よりも優れた成果を上げました。この調査では「スウェーデン鉄道が新たに導入した「傾斜」技術」について言及しましたが、調査は行われませんでした。

トライステートII研究

トライステート II 高速鉄道実現可能性調査^{[7] は}、ミネソタ州とウィスコンシン州の運輸局の委託を受け、以前のトライステート調査、中西部地域鉄道イニシアチブ(MWRRI) の計画、およびシカゴ - ミルウォーキー回廊を調査した 1997 年調査に基づいて作成されました。MWRRI の計画では時速 110 マイルのディーゼルまたはディーゼルマルチプルユニット(DMU) 技術 (調査の著者によって「漸進的」と説明されている) が推奨されているため、これが調査の基本ケースとして使用されました。

この調査では、ディーゼルや電気式列車との比較として、ガスタービン駆動の列車も取り上げられ、時速 150 マイルで運転するガスタービンが最良の選択肢であると結論付けられました。開発は時速 110 マイルから開始できますが、調査の著者は、後でより高速な列車を運行できるように、この路線は時速 150 マイルの基準で開発されるべきだと述べています。

ロチェスター鉄道リンク研究

前の2つの研究とは対照的に、2003年のロチェスター鉄道リンク実現可能性調査^[8]は、ツインシティからロチェスターへの路線に焦点を当てていましたが、シカゴへの路線にロチェスターが存在することの利点について深く議論することを避けていました。その研究で推奨されたルートは、南端のロチェスター国際空港（RST）にターミナルがあり、ミネアポリスのダウンタウンとミネアポリス・セントポール国際空港（MSP）への接続を検討しました。

この研究では、3 つの動力オプションを検討し、最高速度 185 mph (298 km/h) で運行する電化列車を使用してツインシティとロチェスターを結ぶTGVのようなサービスを推奨しました。この研究では、列車は乗客と貨物を混載し、ロチェスター空港が MSP の航空貨物容量の一部を引き継ぐことになりました。代表的な例では、1 日あたり 20 本の旅客列車と、夜間に 4 本の貨物列車の運行が提案されました。乗客の見積りは、予測される市場の需要と供給ではなく、X 個の座席が利用可能であれば、その Y パーセントの座席が Z 価格で埋まるという単純化されたモデルに基づいて行われました。電化路線の建設費用の見積もりは 8 億 6,900 万ドルから 9 億 3,300 万ドル (2002 年価格) で、完全に新しいルートを使用するか、または路線がハイウェイ 52 号線に沿うかによって大きく異なります。分析では、この路線は乗客と貨物の収入で 30 年間で資本コストと運用コストを上回り、最終的には元が取れると主張されています。

トライステートIII研究

2009 年のトライステート III 高速鉄道調査^[9]は、ロチェスターに拠点を置く鉄道擁護団体、サウスイースタンミネソタ鉄道同盟の委託を受けて実施されました。この調査はトライステート II 調査の焼き直しの部分もありますが、ミシシッピ川沿いの現在のアムトラックのルートで可能な速度と、ロチェスターを経由した場合の速度を比較して、より詳細に調査しています。川沿いには、曲率のために最高速度 90 mph 以下しかサポートできない区間が多数あります。

この調査では、ロチェスター経由の時速 220 マイルのサービスが最善の選択肢であり、最も収益性が高いと断言しました。これは、他の調査で公的資金によるシステムとして推奨されている速度よりも高速です。調査の著者は、ミネソタ州でこのプロジェクトに利用できる資金の額が限られていることを指摘しました。このため、著者はロチェスター経由のディーゼル電気駆動の時速 110 マイルのサービスを提案しました。著者は、これは収益性が高いと主張しました。著者は、このルートは、将来的にアップグレードや改善を時間をかけて行えるようにする必要があると訴えました。

ロチェスターへの過去の旅客サービス

ロチェスターでは、以前はシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道が旅客サービスを運営していました。この都市への鉄道旅客サービスは 1963 年に終了しました。

ロチェスターには多くの番号付き列車が運行されていました。名前付き列車には次のものがありました。

シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン大学：^[10]

ロチェスター 400 (マンケート– シカゴ、ミネソタ 400の最終版、そしてダコタ 400 )
ミネソタ州ロチェスタースペシャル

シカゴグレートウェスタン:

ブルーバード（ツインシティーズ-ロチェスター）
ロチェスタースペシャル（ツインシティーズ-ロチェスター）
レッドバード（ツインシティーズ-ロチェスター）

参照

中西部地域鉄道構想

参考文献

^ ミネソタ州運輸省のニュースリリース、MnDOT が Zip Rail プロジェクトの作業を一時停止 (2016 年 1 月 27 日)。
^ ジェス・ハンソン下院議員のツイッター、[1]（2023年5月21日）。
^ アンディ・スミス下院議員のツイッター、[2] (2023年5月21日)
^ ミネソタ州議会、[3] (2023年5月20日)
^ TMS/Benesch (1991 年 5 月)。「3 州高速鉄道調査」(PDF)。ミネソタ州、ウィスコンシン州、イリノイ州運輸局。2010年 2 月 9 日閲覧。
^ TMS/Benesch (1990 年 12 月 19 日)。「高速鉄道サービスに関する 3 州調査の予備的調査結果」(PDF)。3 州運営委員会。
^ 「トライステート II 高速鉄道実現可能性調査」（2000 年 2 月）。ミネソタ州およびウィスコンシン州運輸局の Transportation Economics & Management Systems, Inc.
^ Transportation Economics & Management Systems, Inc. (2003 年 1 月)。「Rochester Rail Link 実現可能性調査」(PDF)。ミネソタ州運輸省。2009 年 5 月 30 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010年 2 月 9 日に取得。
^ Transportation Economics & Management Systems, Inc.、Southeastern Minnesota Rail Alliance 向け。(2009 年 9 月) 「Tri-State III 高速鉄道調査」(PDF)。2014 年 2 月 8 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年 2 月 8 日に取得。
^ スクリビンズ、ジム(2008) [1982]。『400の物語』。ミネソタ州ミネアポリス：ミネソタ大学出版局。ISBN 978-0-8166-5449-9。

[1] ミネソタ州運輸省のニュースリリース、MnDOT が Zip Rail プロジェクトの作業を一時停止 (2016 年 1 月 27 日)。

[2] ジェス・ハンソン下院議員のツイッター、[1]（2023年5月21日）。

[3] アンディ・スミス下院議員のツイッター、[2] (2023年5月21日)

[4] ミネソタ州議会、[3] (2023年5月20日)

[tristate1-5] TMS/Benesch (1991 年 5 月)。「3 州高速鉄道調査」(PDF)。ミネソタ州、ウィスコンシン州、イリノイ州運輸局。2010年 2 月 9 日閲覧。

[tristate1990-6] TMS/Benesch (1990 年 12 月 19 日)。「高速鉄道サービスに関する 3 州調査の予備的調査結果」(PDF)。3 州運営委員会。

[tristate2-7] 「トライステート II 高速鉄道実現可能性調査」（2000 年 2 月）。ミネソタ州およびウィスコンシン州運輸局の Transportation Economics & Management Systems, Inc.

[rochesterlink-8] Transportation Economics & Management Systems, Inc. (2003 年 1 月)。「Rochester Rail Link 実現可能性調査」(PDF)。ミネソタ州運輸省。2009 年 5 月 30 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010年 2 月 9 日に取得。

[9] Transportation Economics & Management Systems, Inc.、Southeastern Minnesota Rail Alliance 向け。(2009 年 9 月) 「Tri-State III 高速鉄道調査」(PDF)。2014 年 2 月 8 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2014年 2 月 8 日に取得。

[400-story-10] スクリビンズ、ジム(2008) [1982]。『400の物語』。ミネソタ州ミネアポリス：ミネソタ大学出版局。ISBN 978-0-8166-5449-9。