バーミンガム西郊外鉄道

バーミンガム西郊外鉄道は、ミッドランド鉄道会社によって建設された郊外鉄道でした。1876年から1885年にかけて段階的に開通し、バーミンガム南西部郊外の中心からウースターシャー南部への開発の開始と、バーミンガム・グロスター鉄道を経由した鉄道交通のバーミンガム中心部への迂回を可能にしました。今日、この鉄道はリッチフィールドからレディッチまで走るクロスシティ線の主要な区間を形成しています。また、クロスカントリールートの重要な部分も形成しています。

1840年には早くもウースター・アンド・バーミンガム運河は、キングス・ノートンの既存のバーミンガム・アンド・グロスター鉄道からバーミンガム中心部まで運河沿いに鉄道を敷設し、ハーバーンに支線を敷く計画を推進することで、収入の減少を食い止めようとした。同社は、鉄道会社が運河会社に土地の使用料を支払い、追加収入を得ることを意図していたが、計画のための資金を調達できず、計画は中止された。^[1]

1870年、地元の実業家の一団がこの計画を復活させた。彼らは、鉄道がバーミンガム南部やウスターシャー北部の村々の未開発地域の郊外開発を促進する可能性に着目した。彼らは、路線をウスター・アンド・バーミンガム運河に沿って走らせ、運河会社に土地使用料として毎年使用料を支払い、路線はミッドランド鉄道によって運営されるという案を提案した。復活した計画では、ハーバーンへの支線は削除された。この形で計画は成功し、1871年に議会で承認法が可決された。^[1]

当初の計画では、この路線は南から高架橋でウースター・アンド・バーミンガム運河を渡り、バーミンガムの終点であるアルビオン埠頭のサフォーク・ストリート駅に到達する予定だった。この駅の現存する計画では、高架橋の端に地上 36 フィート (11 メートル) の高さで建設される予定だった。乗客は急勾配のスロープか階段を使って駅に到着するはずだった。発起人が高架橋建設の資金を調達できなかったため、終点は運河の南側にあるグランビル・ストリート駅まで短縮され、バーミンガムの中心部からさらに離れた。後のセントラル・グッズ駅は、サフォーク・ストリート終点の予定地とほぼ同じ場所にあったが、運河の下のトンネルを通って到達した。路線は 1876 年 4 月 3 日に開通した。ミッドランド鉄道は会社を買収する権限を取得しており、路線が開通するとすぐにこの権限が行使された。^[1]

建設当初の BWSR は単線で、セリーオーク駅に1 つの待避線がありました。当初の路線は、運河の輪郭に沿った曲がりくねったルートをとっていました。グランビル ストリートから出て、チャーチ ロード、サマセット ロード、セリーオークを通り、当初はスターチリー ストリートと呼ばれていた場所に到達しました。その後、元の路線は運河のルートを東にたどり、パーショア ロードの下を通り、事実上共同 2 階建てのリフォード駅に至りました。その後、バーミンガム アンド グロスター鉄道の高架橋をくぐり、急な右折 (西方向) をし、キングス ノートン鉄道駅の東でバーミンガム アンド グロスター鉄道と合流するまで急な坂を上りました。^[2]この部分の路線に関係した工事により、この部分は他の部分より 2 か月後の 1876 年 4 月に、間もなく所有者となるミッドランド鉄道の完全な運営管理下で開業しました。^[1]

当初は地方近郊線として構想されていたが、ミッドランド鉄道はすぐにBWSRの可能性に気づき、西からバーミンガム・ニューストリート駅に入る新しい直通ルートを作れるようになった。これにより、ダービーからブリストルへの列車は、東からバーミンガムに入る元のバーミンガム・グロスタールートを経由して旅を続けるために方向転換する必要がなくなり、ニューストリートを直接通過できるようになる。同社は1881年に線路を複線化し、曲がりくねったルートを直線化し、北端にニューストリート駅への新しい接続を構築することで、線路をアップグレードする権限を獲得した。^[1]

北端では、プロジェクトの工事が完了し、開発の一環として延長されたバーミンガム・ニュー・ストリートとBWSRを、グロスター・ロウとバース・ロウの両方の下のトンネルを経由して、ファイブ・ウェイズの新しい駅を経由して接続しました。ファイブ・ウェイズを経由するこの新しいルートは、支線となったグランビル・ストリートへの元の線を迂回しました。南端では、「スターチリー・ストリートとボーンビルからキングス・ノートンへの迂回」として知られる大規模な開発が行われました。改名されたボーンビル・アンド・スターチリー駅を通過した後、路線はメアリー・ヴェイル・ロード橋の下を通過して運河から西に曲がり、キングス・ノートン駅の北でバーミンガム・アンド・グロスターと合流し、キングス・ノートンとBWSRの間のより直接的で平坦なルートを提供しました。元のルートは運河支線として知られるようになり、1960年代まで側線として開通したままでした。線路の複線化に伴い、駅舎も再建され、運河のカーブに沿っていた部分の急カーブも緩和された。工事は1883年に始まり、1885年に完了した。この日からミッドランド急行は、当初のバーミンガム・グロスター路線ではなく、BWSR路線を使い始め、キャンプヒル線として知られるようになった。^[1]

ミッドランド鉄道システムとの路線統合後、同社はさらに4つの重要な開発を行った。^[3]

• 現在は不要となったグランビルストリート駅（事実上、近くに新しいファイブウェイズ駅が建設された）の閉鎖により、^[4]支線が運河の下を延長して1887年にセントラル・グッズ鉄道駅（1892年までは「ウースター・ワーフ」と呼ばれていた）が開設され、南西部からバーミンガム中心部への特に生鮮食品の輸送が容易になった。^[1]
• リフォードカーブは1892年に開通し、BWSRとキャンプヒル線の間に北向きの接続を作り、バーミンガム西郊外に沿った循環サービスとキャンプヒル線経由の戻りを可能にしました。このサービスは、戦時経済のためにキャンプヒル線のローカルサービスが1941年に廃止されるまで運営されていました。カーブにより、北からの貨物列車がセントラル貨物駅にアクセスすることもできました。^[1]
• キングスノートンとノースフィールド間の共同線が4倍にされ、 1892年にヘイルズオーウェン共同鉄道とのジャンクションまで南に延長されました。 ^[5]
• 1895 年に再編成された本線沿いの古いスターチリー - リフォード - キングス ノートン線路のルート上に建設された新しい機関車庫がボーンビルに開設されました。

1892年までに、鉄道はバーミンガム南部とウスターシャー北部の急速な拡大を可能にし、それが1911年にバーミンガムの境界が拡大される一因となった。^[3]

20世紀の大半、BWSRのローカル旅客サービスは路面電車、バス、自動車との競争により衰退したが、1970年代に再び復活した。BWSRの元々の駅のうち3つは、利用が少なかったため20世紀初頭に閉鎖された。チャーチロード駅は1925年に閉鎖され、続いてサマセットロード駅が1930年に閉鎖された。ファイブウェイズ駅は戦時経済のため1944年に閉鎖された。1941年には、キャンプヒル線経由の循環サービスも戦時経済のため廃止された。^[1]

1964年、ビーチング・アックスはニューストリートとレディッチ間のすべての駅（レディッチへの支線も含む）を閉鎖する提案をした。1967年に閉鎖は延期されたが、通勤ラッシュ時には列車の運行本数が減った。^[6]

1978年、BWSRはクロスシティ線の一部となり復活しました。バーミンガム北部のサットン・コールドフィールドやリッチフィールドへの路線、および南部の新しいロングブリッジ駅（後にレディッチまで延長）に接続する新しい頻繁な間隔のサービスが導入されました。この計画の一環としてファイブ・ウェイズ駅が再開され、旧サマーセット・ロード駅の近くのユニバーシティに新しい駅が開設されました。この路線は1990年代初頭にイギリス国鉄によって電化されました。^[7]

1861年、ジョン・キャドバリーの息子リチャードとジョージは、当時バーミンガム中心部のブリッジストリートに拠点を置いていた「バーミンガムのキャドバリー兄弟」を引き継ぎました。^[8]

BWSR の発展に気づいたキャドバリー兄弟は、工場を建設する土地を探し始めました。当時、彼らのミルクは主にウースター・バーミンガム運河を経由して運河船で運ばれ、ココアはロンドンまたはサウサンプトンから鉄道で運ばれていました。そのため、彼らは運河と鉄道の交差点を探していました。

1878年、同社はバーミンガム郊外から南に5マイル (8.0 km)、新しいスターチリー ストリート駅のすぐ隣にある14.5エーカー (5.9 ha) の田園地帯からなるボーンブルック エステートを買収しました。同社はボーンブルック エステートをフランス語風のボーンビルに改名し、1879年にボーンビル工場を開設しました。

1893年、ジョージ・キャドバリーは工場近くの120エーカー（49ヘクタール）の土地を購入し、自費で「現代の窮屈な生活環境の弊害を軽減する」モデル村を計画した。1900年までに、この地所には330エーカー（130ヘクタール）の土地に313軒のコテージと家屋が建てられた。キャドバリー家はクエーカー教徒であったため、地所内にはパブはなかった。 ^{[9] [10]}

1876年、バーンビル駅はスターチリー・ストリート駅として開業した。これは単線プラットホームで、後に回り込み線が追加された。しかし、キャドバリー工場の開業に伴い、1880年に駅名は「スターチリー・ストリート・アンド・バーンビル」に改名された。1885年に鉄道の線路が全長にわたって複線化されたため、路線とウースター・バーミンガム運河の間に南行きプラットホームを建設する必要があり、今日でも狭いコンコースとなっている。1904年、駅名は最終的に「バーンビル」に改名された。^[11]

1879 年に工場がオープンしたとき、当初は原材料の搬入と製品の搬出に専用の馬車隊が使用されていました。運河に隣接した専用倉庫が建設され、ウォーターサイド ワーフとして知られる開発地には、BWSR とボーンビル ウェイとして知られる運河にかかる道路橋でアクセスできました。

生産量の増加を考慮して、1884年にバーンビル工場に鉄道の側線が初めて敷設され、蒸気機関車1台が購入されました。工場から運河へのアクセスは依然としてBWSR線路の反対側にあったため、1925年にBWSRと運河に専用の鉄道橋が建設され、当時ウォーターサイド埠頭と側線と呼ばれていた場所へのアクセスが可能になりました。^[12]

最盛期には、ボーンビル工場鉄道は全長約6マイル (9.7 km) に達しました。工場内には広大な線路があり、半径が狭いため、車両の最大ホイールベースは最大7フィート6インチ (2.29 m) の長さで2軸に制限されていました。^[13] BWSRとの交換側線は2つの平行ループで構成され、その北端には計量台を含む延長支線がありました。ホイールベースの制限により、理想的な機関車は0-4-0であり、これは食品工場では非常に重要な、よりクリーンな燃焼能力のためにコークスを燃料とする蒸気燃焼でした。 ^[13]同社は最大で6台の私有機関車を所有しており、最初は蒸気で駆動し、最終的にディーゼルに置き換えられ、日曜日を除いて毎日3本の出発列車を誘導しました。

最終的に、鉄道よりも道路の方がコストと輸送面で有利であることが明らかになり、最後の列車が1976年5月28日に側線を出発しました。^{[13] [14] 1925年に}エイボンサイド機関車会社によって製造された0-4-0T機関車であるキャドバリーNo.1は、タイズリーのバーミンガム鉄道博物館に寄贈され、現在は運用可能な状態へのオーバーホールを待って保管されています。^[15]

1885年にスターチリー・ストリート線とバーンビルからキングス・ノートンへの迂回路が開発された後、バーンビル駅の南の現在は不要となった土地にバーンビル車庫が建設された。交通量を見越してコード21Bが与えられたソルトリーへの支車庫であったが、50フィート（15メートル）のターンテーブル、水槽、砂炉を備えた標準規模のミッドランド鉄道の機関車庫であった。当初割り当てられた25台の機関車を補充および維持するためのヤードには、石炭ステージ、2台の給水クレーン、灰処理施設があった。

しかし、その全盛期を通じて、バーンビルは建設当初の輸送量期待を満たすことはなかった。貨物輸送は、キャドバリーズと中央貨物駅から毎日3本の列車が運行していた。ロンドンへの最初の割り当て後の旅客サービスは、主に郊外または郡レベルで、BWSR自体の運行に加え、リフォードループ環状線、ヘイルズオーウェンジョイントラインへの運行、イブシャムとアッシュチャーチへのローカル列車、バーミンガムからブリストルへの本線停車サービスが行われた。その結果、バーンビルには寿命を迎えた機関車が割り当てられることが多く、主要なサービスが必要なときは、多くの空いている路線で処分されるまで保管されていた。

1930年にリフォードループ駅が閉鎖され、第二次世界大戦中に駅舎が取り壊されたことで、必然的な衰退が始まりました。1956年、機関車がターンテーブルピットに落ちたため、機関庫が一時的に閉鎖され、機関庫はボイラー洗浄をソルトリーとブロムスグローブに頼らざるを得なくなりました。ターンテーブルは修理され、復旧しましたが、この投資にもかかわらず、機関庫は1960年2月14日に正式に閉鎖されました。公式に退去した最後の現役機関車は、BR標準クラス5MT 4-6-0 No 44843でした。建物の取り壊しは1961年11月に始まり、現在その場所は工業団地となっています。^{[3] [16]}

• ボイントン、ジョン (1993)。『Rails Across The City: The Story of The Birmingham Cross City Line』キダーミンスター: Mid England Books。ISBN 0-9522248-0-1。

• ウォリックシャー鉄道のバーミンガム西郊外鉄道