自転車インフラの安全性

自転車インフラ（自転車道、保護された交差点など）の安全性については議論がある。最近の研究では、交差点間の自転車道は交通量の多い幹線道路よりも安全記録が優れていることが一般的に確認されている。 ^[1]さらに、自転車インフラは自転車に乗る人の増加につながる傾向がある。自転車に乗る人の交通手段の割合が高いほど、自転車事故による死亡者数が少なくなるため、「数の安全」効果につながるが、一部の研究者はこの仮説に警告を発している。^{[2] [3]}逆に、古い研究では、中央ブロックの自転車道の安全性について否定的な結論に達する傾向があった。^{[4] [5] [6] [7]}

しかし、交差点の自転車道が道路の安全性に与える影響については議論がある。研究では一般的に交差点での衝突事故が増加しており、特に自転車が交通の流れと反対方向に走行している場合（双方向の自転車道など）に顕著である。保護された交差点の設計は、保護されていない交差点タイプよりも安全記録を改善するのが一般的である。^{[1] [8]}

米国の全国共同道路研究プログラムの2006年の報告書は、「自転車の安全データは分析が難しい。その主な理由は、自転車の移動データ（したがって移動ごとの事故確率）を明らかにするのが難しいためである」と結論付けている。 ^{[9]明確な結論を導き出せない主な理由の1つは、ブリティッシュコロンビア}大学の都市サイクリングプログラムの研究で判明したように、異なるリスクを持つ施設がしばしば一緒に分類され、オフロードの道（舗装されているか舗装されていないか、自転車専用か多目的か）がひとまとめにされていることである可能性がある。^[10]

ピーター・L・ヤコブセンによる研究では、自転車や歩行者の割合が増えると、自転車利用者が自動車に衝突される可能性が実際に減少することがわかっています。^[11]このパターンは、特定の交差点から都市や国まで、さまざまな規模のコミュニティ全体で一貫しており、期間も異なります。ヤコブセンは、道路上の自転車利用者の数が倍になると、自転車1人あたりの自動車との衝突頻度が約3分の1低下する傾向があることを発見しました。同様に、自転車利用率が3倍になると、衝突率は半分になります。^{[12]スウェーデンの都市}ヨーテボリで自転車横断歩道を再設計することによる事故の影響に関する研究では、衝突率の低下は、改修された場所での自転車利用者の大幅な増加に一部起因するとされており、これらの調査結果を裏付けているようです。^[13]研究により、自転車利用率の高い都市では、すべての道路利用者の交通安全記録が優れている傾向があることが実証されています。しかし、同じ研究は、「数の安全」効果は安全記録を改善する上で、自転車インフラの構築ほど重要ではないことも示唆している。より分離された施設を備えた自転車インフラを改善すると、死亡者数が減少し、すべての道路利用者の安全性が向上する。^[14]

さらに、自転車利用率が高い国では、自転車利用者の死亡率は低い国よりも低い。下の表は、オランダ、ドイツ、米国における自転車利用の交通手段分担率と自転車利用者の死亡率を比較したものである。^[2]

ヘルシンキ市都市計画局の未発表論文によると、自転車ネットワークと一方通行の自転車道で知られるオランダ、スウェーデン、デンマークでは自転車利用者の死亡率が最も低く、一方でイギリスやイタリアなどそのような広範なネットワークを持たない国では死亡率が高かったと報告されている。^[15]

自転車利用者の個々の安全性に影響を与える主な要因の1つは、道路を利用する自転車利用者の数であり、これは一般に「数の安全効果」と呼ばれているという証拠がある。自転車施設は、実際のリスクを裏付ける証拠や軽減する証拠に関係なく、安全性の認識を高める。自転車施設のあるルートでは、特に自転車専用道路であれば、自転車の利用が増える。^{[16] [17]}自動車利用者に比べて自転車利用者の数が多いと、「数の安全効果」が見られる。

批判者たちは、最も顕著な「成功した」自転車ネットワークの例は、すでに相当数の自転車利用者がいる町で導入されたと主張する。^[18]たとえばオランダでは、運転手は自転車の交通量が多いことを予想しており、自転車道は広範囲に広がっており、（都市部では）スクーターは通行止めになっている。この予想のため、オランダでは深刻な結果を伴う自動車と自転車の衝突事故の件数は驚くほど多くないと主張する人もいる。^{[19] [20]}このような場合、既存の大規模な自転車人口がすでに「数の安全」効果を発揮している可能性があり、オフロードトラックへの転換ではなく、これがより良い安全記録の原因であると考えられる。^[21]自転車に乗ることの安全性が十分に向上すれば、より多くの人々が自転車に乗るようになるかもしれない。

バティアとウィアーは「安全は数で決まる」という仮説に警告を発している。根拠がないからだ。人数が増えると運転者の行動が変わるという主張は時期尚早と判断され、著者らはこのテーマについてより良い研究を促している。^[3] 2019年に行われた自転車利用率と道路安全の関係に関する研究では、「道路上の自転車利用者の増加は、彼らのために構築するインフラほど重要ではない」という結論が出ている。^[22]

オルトマン・ホールらは、 1998年にオタワの通勤サイクリストの調査^[23]とトロントの通勤サイクリストの調査^[24]に基づいて調査を行いました。この調査は、「道路、オフロードの道、歩道での移動の危険度の推定」を作成するために実施されました。^[23]彼らは、「転倒と負傷の相対的な割合から、オンロードで自転車に乗るのが最も安全で、次にオフロードの道やトレイル、そして最後に歩道が最も安全でないことが示唆される」ことを発見しました。しかし、オタワの研究では、3つの異なる施設タイプでの衝突の相対的な割合は統計的に有意ではありませんでした。オルトマン・ホールらは、データの限界とより完全な分析には「自転車移動の危険度情報と衝突データベース以上のものの使用」が必要であることを認めました。^[24]

自転車道の安全性に悪影響があることを発見した研究は、スウェーデンのリンデルホルム（1984年）^[25]やデンマークのジェンセンら（1997年）[26]からも発表^{されている。}

反対派は、自転車利用者を高速または頻繁な自動車交通から隔離すると、事故や負傷率が上昇すると主張する。例えば、2014年の自転車安全に関する調査の著者は、大多数の研究が、分離された自転車施設では事故や負傷率が上昇することを示していると結論付けている。彼は、モントリオールの研究を含む、その逆の結果を示す研究の方法論を批判した。^[27]

オランダの自転車安全に関する研究では、オランダが30年間で走行距離あたりの自転車死亡者数を80%削減した方法について調査した。この削減の要因としては、道路階層の確立（オランダの「アンバンドリング」アプローチ）や、高速で移動する自動車交通と低速で移動する自転車交通の別々のルート、分離された自転車道と交差点処理の広範なネットワークなどが挙げられる。この研究では、自転車を混雑した道路から遠ざけるインフラの重要性だけでなく、自動車をあまり適さない道路から遠ざけるインフラの重要性も強調された。オランダの広範な高速道路網は、大量の交通を市街地の道路から、より脆弱な道路利用者から離れたスペースへと移動させている。^[28]

2019年に行われた自転車利用率と道路安全の関係に関する研究では、自転車利用施設の保護が進んでいる都市では道路安全記録が優れていることが判明した。^[22]

アムステルダムで行われた調査によると、自転車レーンでは自転車道に比べて自転車事故の危険性がほぼ2倍になるという。自転車施設の不在は、同様の状況にある道路を比較するまでは重要ではなかった。同様の状況にある3つの道路（自転車道がある道路、自転車レーンがある道路、施設がない道路）を比較すると、施設や自転車レーンがない道路の方が自転車道よりも事故の危険性が高い。全体として、この調査では、混合交通よりも自転車道の方が自転車事故が50～60％少ないという安全上の利点があると報告されている。縁石に駐車すると、ドアの開閉や視界の妨げにより事故が増える。^[29]

2021年の研究では、保護された自転車レーンの存在が自転車の安全性の大幅な向上に関連しているという予想が確認されました。モデルは、非地元の道路に自転車レーンを追加することで、地元の自転車の安全性が26％向上すると予測しています。^[30]

1970年代、カリフォルニア州自転車委員会はケネス・D・クロスに自動車と自転車の衝突事故の調査を依頼した。委員会は、自動車が自転車を追い越すときに多くの衝突事故が発生すると想定し、この調査結果が交差点の分離計画を正当化するのに役立つと考えた。予想外に、クロスは自動車と自転車の衝突事故のうち、直進する自転車と追い越しする直進する自動車の間で発生した事故はわずか0.5%であることを発見した。 ^{[31]クロスは1977年に}米国道路交通安全局（NHTSA）と契約を結び、（疑似ランダム全国サンプルによる）改善された調査を実施し、結果はほぼ同じだった。クロスの2番目の研究では、「追い越し事故の減少は路上自転車レーンの普及の十分な理由にはならないかもしれないが、そのような施設によってプラスの影響を受ける可能性のあるすべての問題の種類を考慮すると、そのコストは正当化される可能性がある。もしそのような施設が利用可能であり、そうでなければ道路を走行する自転車利用者によって利用されるならば、路上外自転車レーンが追い越し事故の発生を減らすことはほぼ間違いない」と主張している。^[32]

1988年にイギリスで行われた医学研究では、自転車専用レーンは一般道路よりも安全で、衝突率が低下するというデータが出ている。^[33]

^{ウィリアム・E・モリッツ[34]}による 1997 年の北米の自転車通勤者に関する研究では、調査結果「[事故率] を [その施設での走行距離率] で割った値」に基づいて、さまざまな施設の相対的な危険性を計算しました。モリッツは、自転車施設のない主要道路の相対的な危険性を 1.26 (最悪)、自転車施設のないマイナー道路の相対的な危険性を 1.04、混合利用/「自転車」道路の相対的な危険性を 0.67、自転車レーンのある道路の相対的な危険性を 0.5 (最良) と計算しました。歩道がほとんど含まれる「その他」のカテゴリの相対的な危険性は 5.32 でした。モリッツは、これは「自転車通勤者」の統計的またはランダムなサンプルではないことを明確にしました。^[34]

ドイツでは、ベルリン警察が1987年に調査を行い、自転車道について否定的な結論を出しました。^[4]ドイツ自転車連盟は、1990年の自転車に関するヴェロ・セクール会議^[35]で、「縁石の後ろの側道によって異なる交通を分離することは、利用者に過度の負担をかけ、事故につながるため、自転車交通を誘導するための他の解決策がますます推奨されています」と述べました。しかし、ベルリンの自転車道は撤去されず、ベルリンには自転車道を含む道路上および道路外の自転車施設の広範なネットワークが残っています。 ^{[36] [37]}

1999年にヘルシンキで行われた調査では、双方向の自転車道が自転車事故による負傷件数において不釣り合いなほど多いことが判明した。しかし、この調査では負傷の重症度を考慮しておらず、その結果、追い越しに伴う重傷（自転車による死亡事故の最も一般的な原因）を減らすという双方向の自転車道の利点を過小評価している可能性がある。^[38]

英国の自転車安全教育者ジョン・フランクリンは、1999 年までに発表された研究の概要に基づき、大多数の研究が、このような分離により自動車と自転車の衝突率と重大性が増加していることを示唆していると主張している。 ^{[5] [6] [7]}たとえば、 1990 年代後半にミルトン キーンズの「レッドウェイ」（共用道路）について行った彼の研究では、市内の格子道路（時速 60 マイルと 70 マイルの田舎風の幹線道路）が、走行距離あたりの自転車事故の点で最も安全であることが判明した。自転車は、格子道路よりもレッドウェイを使用しているときに死亡する可能性が高いことがわかった。彼は、これは安全であるという誤った幻想の下でレッドウェイの利用者の規律が不十分なためであり、これは歩道での自転車利用の増加など、他の領域にも波及していると考えている。レッドウェイは歩行者と共用されており、真の自転車道ではない。どちらの利用者もこれを満足のいく取り決めとは考えておらず、レッドウェイは利用者の恐怖を増大させる場所である。^[5]

交通技術者のイアン・ハレット、デイビッド・ルスキン、ランディ・マシェメルは、テキサス州の道路における運転手と自転車利用者の相互作用を研究し、街路や道路に自転車レーンをペイントすると、通勤者と運転手がそれぞれのレーンのより安全な中央位置に留まることができることを発見しました。自転車レーンがマークされていない場合、十分な道路スペースが確保されている場合でも、各人がどれだけのスペースを必要とするかについて多くの不確実性があるようです。^{[39] [40]}

2007年にコペンハーゲンで行われた未発表の研究^[41]では、一方通行の自転車道によって追突事故は減少したが、右折車両との衝突や他の自転車や歩行者との衝突が増加したことが判明した。また、自転車道に直接降りるバスの乗客との衝突も増加した。この研究では予測モデルの精度に問題があった。^[38]

英国では、UKサイクルキャンペーンネットワークが2007年に「自転車施設、特に自転車専用レーンによって、一般的に自転車利用の安全性が向上するという証拠は存在しない」との声明を発表した。^[42]

2009年、ブリティッシュコロンビア大学の 都市における自転車利用研究プログラムは、自転車施設の種類別に負傷や事故のデータを調べ、「自転車専用施設は、事故や負傷のリスクが最も低い」ことを発見しました。彼らは、このような自転車専用施設は、自動車が通る道路や歩行者がいる歩道や多目的道路での自転車よりもリスクが低いことを発見しました。事故や負傷のリスクが最も高かったのは、歩道と舗装されていないオフロードの道であることがわかりました。^[10]

SU Jensen ら[ ^{17] [43]}がコペンハーゲンの自転車道の建設前と建設後の安全性について行った大規模な調査では、「コペンハーゲンの自転車道建設により、自転車交通量は 18～20% 増加し、自動車交通量は 9～10% 減少した。建設された自転車道により、再建された道路での事故と負傷は 9～10% 増加した」と結論付けています。事故と負傷の数は交差点で増加しましたが、ブロックの中央では減少しました。これらの道路安全性の変化は、安全性の一般的な傾向と自動車と自転車の交通量の変化の両方を考慮して推定されています。コペンハーゲンの調査では、事故率と負傷率は、駐車スペースの量、右左折レーンの数、青色の自転車横断標識、信号のない交差点の高架出口に関連していることも判明しており、リスクは自転車道にさまざまな改善を加えることによるものであることが示唆されています。例えば、米国の最近の計画ガイドラインでは、自転車道は交差点に到達する前に自転車レーンに下り、自転車の視認性を高めるよう推奨されている。^[44]英国自転車大使館は、この研究を批判している。なぜなら、前後の設計では、道路を利用する自転車の種類（自信のない/経験の浅い自転車）の変化から自転車道設計の影響を切り離すことが不可能だからである。さらに、この研究は予測モデルに基づいている。この研究では、道路設置前後の交通構成の変化を考慮して、「前」の数字を変更している。^[45]

多くの研究により、道路上に自転車レーンを設置すると安全面でプラスの効果があることがわかっています。自転車レーンを設置すると、標識のない道路に比べて交通事故が約50%減少します。^[1]

ある文献レビューによると、自転車専用施設が明確にマークされている場合、交通量の多い道路や歩行者がいる道路外での走行に比べて、自転車利用者の安全性が向上することが、このテーマに関する研究で一貫して示されています。^[1]

2010年にカナダのモントリオールで行われた研究によると、自転車専用道路（道路沿いに物理的に分離された自転車専用道路）を走る自転車利用者は、基準道路（ほぼ同じ交差点頻度と交差交通のある平行道路）の2.5倍であり、自転車専用道路の負傷の相対リスクは、比較対象となる基準道路よりも低かった（平均は相対リスクの0.72倍）。著者らは、「自転車専用道路は、路上での自転車走行と比較して、衝突事故や負傷率を減らすか、少なくとも増やさない」と結論付けた^[16]。

2010年にテキサス州の都市で行われた調査では、自転車専用レーンの方が広い外側のレーンよりも安全な環境であり、駐車中の車の緩衝材がドア開けを防ぐ唯一の信頼できる方法であることが判明しました。^[46]

2012年にカナダで行われた調査では、自転車専用道路での自転車走行は、駐車車両があり自転車インフラのない幹線道路での自転車走行に比べて約9分の1のリスクしかないことが判明し、「自転車事故のリスクが低い交通インフラは、事故を減らし自転車利用を促進するための公衆衛生支援に値する」と結論付けている。^[47]

2017年にオランダで行われた研究では、一方通行の自転車道の全体的な安全効果は「プラス」であると評価されたが、一方通行の自転車道と比較して双方向の自転車道の安全記録は悪いと指摘された。^[28]

2019年に米国で行われた医学研究では、「都市部の自転車レーンの設置により自転車利用者の安全性が向上した」ことが判明した。^[48]

カナダのトロントで2020年に行われた研究では、自転車道の設置は交通量の増加を考慮した後でも自転車と自動車の衝突事故の減少と関連していることが判明した。また、自転車道から550メートル以内の衝突事故は35％減少しており、これは周辺の道路から自転車道に移動する自転車利用者が増えたためであると考えられている。^[49]

自転車道の利点の 1 つは、自動車の追い越し時の衝突事故が減ることです。幹線道路や田舎道では、自転車との追突事故が多く発生します。このような状況で追突事故が発生すると、死亡リスクも大幅に増加します。自転車に気づかずに追い越しをした自動車による追突事故 (クロス フィッシャー研究のタイプ 13) は、ジョン フォレスターの分析ではほとんど発生していないとされ、ケネス クロスの別の分析では、この追突事故が最も致命的な事故であるとされ、他のタイプの事故の 3 倍の死亡者が出ています (どちらも同じデータを使用)。クロスは、自動車による追い越し事故をすべて「問題クラス D - 自動車による追い越し/追い越しの脅威」というカテゴリにまとめ、この研究では、死亡事故の 37.8%、非死亡事故の 10.5% を占めています。衝突件数が少ない理由の一つは、後ろから来る自動車の運転手が衝突を察知して回避する時間が十分にあるということだが、追い越し時の衝突件数が少ない理由のもう一つの「考えられる説明は、前述のように、自転車に乗る人は追い越しの脅威が最も大きいと思われる道路を恐れて避けるということだ」。このような衝突は多数派ではなかったが、大多数の自転車乗りにとって非常に危険であると認識されており、また、死亡事故の割合も高かった。^[50]

英国では、警察が記録した自転車事故データによると、交差点以外の場所で自転車が真後ろから衝突された場合、全体の死亡率は 17% でした。死亡率は道路の制限速度とともに増加します。

• 時速30マイル（48km/h）で5%
• 時速40マイル（64km/h）で13%
• 時速60マイル（97km/h）で21％
• 時速70マイル（110km/h）の道路では31％。^[51]

幹線道路や都市間道路に適切に設計された分離空間を設けることは、全体的なリスクの低減につながるようです。アイルランドでは、1970年代に都市間道路に路肩を設置したところ、事故が50%減少したと報告されています。^[52]デンマークでも、自転車専用道路を設けることで田舎での衝突事故が減少することがわかったと報告されています。^[53]

1988年にオランダで行われた研究^[56]では、市街地の自転車道は交差点間では自転車や原付のライダーにとってより安全であるが、交差点での衝突率が上昇することが判明した。そのため、この研究では自転車道は交差点の手前で終了するように推奨している。^[38]

1994 年にカリフォルニア州パロアルトで行われた A. ワクテルと D. ルイストンによる研究^[57]では、「歩道や自転車専用道路を走る自転車は、車道を走る自転車よりもリスクが高い (平均 1.8 倍)。これは交差点での盲人衝突が主な原因であると考えられる。歩道を逆走する自転車はさらにリスクが高く、歩道を走る自転車は逆走の発生率を高めるようである」、また、「自転車と自動車を分離すると、こうした交差点での盲人衝突につながる」と結論付けられている。また、「適切に設計された道路システムの目的は、確立された効果的な交通法と工学の原則に従って自転車と自動車を統合することであり、分離することではない。この結論は、1981 年と 1991 年のAASHTOガイドおよびカリフォルニア高速道路設計マニュアルと一致している」と結論付けられている。ワクテルとルイストンの研究では交差点での衝突事故のみを考慮しており、「後ろからぶつかられたり、横からぶつけられたり、車のドアにぶつかったりする交差点以外の衝突事故は除外されている」と指摘した。ラスクらが研究で計算したように、交差点以外の衝突事故データを含めると、交通と同じ方向に走る自転車にとって、歩道の自転車道は道路の半分のリスクしか負わないようだ。ラスクらは、「ワクテルとルイストンのデータは、交差点以外の衝突事故を含めるように修正すると、分離された道の方が道路での自転車走行より安全、または少なくともそれほど危険ではないという私たちの調査結果を裏付ける」と主張している。^[16]

2008年にアガーホルムらが行ったデンマークの研究^[58]は、「長年にわたり、市街地の自転車道は交通安全を損なうことが多くの研究で示されてきた。この記事で紹介されているデンマークの新しい研究は、これらの結果を裏付けている...主な結果は、自転車道は交通安全を損なうが、これは主に交差点での事故の増加によるものであり、新しい自転車道の設計は古いものと比べて改善されていないということである」と結論付けている。

カナダのトロントで2020年に行われた調査によると、自転車道のある道路での自転車と自動車の衝突事故のほとんどは交差点で発生しているが、交差点が全体の衝突事故に占める割合の増加はわずかであることが判明した。信号付き交差点での衝突頻度は8％から22％に増加した。^[49]

信号のない交差点では、自転車利用者は曲がる自動車の交通から危険にさらされる。これは、自転車道が車道端からどの程度後退しているか、また自転車道が一方通行か双方向かによって異なる。 1990年にルンド大学で開催された会議でADFC （ドイツ自転車連盟）が発表した調査によると、後退した道で交差点を横断する自転車利用者の「衝突リスク」は、自転車道のある道路を自転車で走行する場合よりも最大11.9倍高いことがわかった（図を参照）。^[55] 1990年以降、ADFCは自転車道と自転車レーンの両方の導入を提唱している。同組織は、最高速度50km/hの道路での自転車レーンのみを支持している。ADFCは、保護された自転車レーンを「自転車交通にとって非常に安全で、高品質で、適切な経路」と呼んでいる。^{[59] [a]}

2017年のオランダの調査によると、一方通行の自転車道がある信号のない交差点での衝突の可能性は、歩道が縁石から2〜5メートルずれている場合に45％低くなることがわかった。一方通行の自転車道と比較すると、双方向の自転車道は信号のない交差点での衝突リスクが75％高くなる。これは、小道から来るドライバーが自転車が両方向から来ることを想定していないためである。同じ調査では、オランダの保護された交差点では、速度抑制措置と自転車道と車道の間の2〜5メートルのクリアランスが設けられており、特に右折するトラックの死角に自転車が入らないため、自転車の安全性が向上することがわかった。 ^[28]

自転車道の交差点のリスクを減らすために、改善策が開発されてきた。環境によっては、これらは確立された工学的実践であるが、他の環境では、苦情や安全上の懸念に応じて遡及的に適用する必要があるかもしれない。例としては、自転車交通用の別の信号システムの追加、交差点まで続く色付きまたはシャローのマーキング、赤信号で右折禁止の自転車ボックス、高架交差点、自転車道が交差点に近づく際の駐車場やバリアの撤去などがある。^{[17] [44]}

対策としては、自転車道をスピードランプのような構造物の上に上げて、側道を横切る（「高架側道横断」）ことなどがある。さらに、交差点での衝突事故の増加という問題を解決するために、さまざまな道路標示が開発されてきた。これらの例としては、「サメの歯」や「象の足跡」などの特別な道路標示の使用や、赤、緑、青の舗装を使った対策などがある。自転車にあまり優しくない他の対策としては、交差点に近づくと自転車の速度を落とすために急カーブや曲がり角を設けて自転車の交通を「緩和」する取り組みがある。あるいは、交通技術者が自転車の優先権を剥奪し、側道ごとに右折する交通に道を譲るよう要求することもある。2002年、アイルランドの大学都市ゴールウェイで側道計画を提案した技術者は、完成したルートのすべての交差点で自転車は降りて「歩行者になる」必要があると述べた。^[60]

交差点の自転車道の安全性を向上させる一般的なオランダのモデルは、右折する車を横断する自転車や歩行者から車の長さだけ分離し、反応時間と視認性を向上させるというものである。アルタ・プランニング＆デザインはこれを「保護された交差点」モデルとして普及させた。^[61]

交差点を自転車と自動車が別々に迂回する設計にすると、自転車レーンや交通中の自転車よりも安全な道路環境が実現します。こうした交差点設計に伴う最も一般的な道路上の危険は、「見ていたが見逃した」という出来事です。これは、自動車の運転者が自転車を特に見ていなかったために、自転車に気づかなかったというものです。^[1]

2016年に行われた自転車道のある交差点の調査では、交差点の右側（近側）に自転車道がある方が、交差点に自転車道がない場合よりも安全であることがわかりました。これは、自転車道がない場合に比べて、接触事故が25%少ないことに関連しています^{[説明が必要]}。左側の自転車道は、自転車道がない場合と比べて安全性に実質的な影響がないことがわかりました。交差点を利用する自転車が増えると、接触事故の深刻度は低下します。曲がる車両や進入車線が増えると、自転車へのリスクが高まります。^[8]

研究によると、複数車線のラウンドアバウトでは、自転車専用レーンが設置されていない限り、自転車利用者のリスクが大幅に増加することが分かっています。さらに、ラウンドアバウトに自転車専用レーンを設置すると、自転車利用者のリスクが高まります。ラウンドアバウトの周囲に自転車専用レーンを設置しても、自転車利用者に変化はないか、リスクが軽減されます。^[1]

イギリスとドイツでは、都市部の大きなラウンドアバウトでの自転車レーンの使用に懸念があるが、オランダなどでは依然としてそのような施設が一般的である。2002年、地元の自転車キャンペーンによると、死傷者数が大幅に増加したため、イギリスのウェイマスのラウンドアバウトから20か月後に自転車レーンが撤去された。 ^[62]ドイツの調査では、自転車は、独立した自転車レーンや自転車道よりも、交通量の多いラウンドアバウトを通過する方が安全であることがわかった。^[63]ドイツのラウンドアバウトの設計慣行に関する2005年の論文では、「円周縁部の自転車レーンは、自転車にとって非常に危険であるため許可されない」と述べられている。^[64]

オランダでは、研究者は自転車道を自動車交通から分離することに焦点を当てた。彼らは、「自転車道が分離されたラウンドアバウトは、自転車レーンが分離されたラウンドアバウトよりもラウンドアバウトあたりの死傷者数がはるかに少ない」ことを発見した、van Minnen (1995)。^[65]これは、オランダの計画者が、自転車を他の交通と混ぜたり、端の自転車レーンに置いたりするのではなく、適切な優先順位でラウンドアバウトと自転車道を設計することに重点を置いていたことを意味する。2009年のオランダのラウンドアバウトに関する研究では、分離された自転車道があるラウンドアバウトは、路上に自転車レーンがあるラウンドアバウトや専用インフラがないラウンドアバウトよりも安全効果が高いことがわかった。^[1]

大人の場合、ラウンドアバウトを走行する際の車両自転車の考え方における標準的なアドバイスは、走行中に目立つ位置を維持するようにすることです。^[66]自転車レーンの使用は、この車両自転車のアプローチに反しており、自転車を、主要な危険源である進入する自動車運転者の主な「観察ゾーン」の外側に配置することになります。^[67]

ニューヨーク市交通局は2010年にブルックリンのプロスペクトパークウェストで自転車道と交通緩和のパイロットプロジェクトを実施し、2011年初頭にその結果を発表した。このプロジェクトでは、3フィート（0.91メートル）の駐車レーン緩衝帯を備えた双方向の自転車道が作られ、自動車レーンが1つ削除された。この結果、実施後、平日の自転車交通量は3倍になり、歩道を走る自転車は46％から3％に減少し（歩道を走ることが法的に認められている子供も含む）、速度超過は全車両の74％から20％に減少し、全道路利用者の衝突事故は16％減少し、負傷者は21％減少した。^[68]

自転車レーンや共用道路の設置は、歩行者にとってさらなるリスクをもたらす可能性があります。特に、路面や車線標識の選択により自転車レーンと歩行者エリアが容易に区別できない場合、レイアウトがわかりにくい場合、または歩行者エリアがスペースを使用する人数に対して不十分な場合などに、リスクが高まります。歩行者は、自転車レーンに迷い込んでしまったことに気付かないまま、簡単に迷い込んでしまう可能性があります。

自転車レーンが道路の「間違った」側で双方向になっている場合、自転車レーンを横断する歩行者が間違った方向を見る可能性がある場合、また、交差点で車道上の車両には信号が適用されるが自転車レーンには適用されない場合など、潜在的な危険が発生します。^{[引用が必要]}

自転車は歩行者にとって危険ではあるが、歩行者にとっての危険は小さい。英国では、2012年から2016年の間に2,120人の歩行者が車両に衝突されて死亡した。そのうち0.8%は自転車、66%は自動車によるものであった。^[69]

さらに、田舎道に街灯を設置することで、自転車利用者の負傷率が半減しました。^[1]

安全性に対する高い認識は、特に親にとって交通手段の選択を決定する上で重要です。^[70]

1999年にミルトン・ケインズのジョン・フランクリンが行った調査によると、自転車利用者はレッドウェイ（市内を縦横に走る共用道路）をグリッド道路や地方道路よりも安全性が低いと認識している（グリッド道路を安全だと考えた人はわずか37%）が、安全性が低く、整備が行き届いておらず、照明も少なく、道を見つけるのが難しいことがわかった。^[5]

2015年にカナダのトロントの路上で自転車利用者を対象に行われた調査では、自転車専用道路（ペイントされた自転車レーンの代わり）が建設される前は、38%の人が自転車以外の移動手段を使うだろうと回答した。この移動手段の転換の理由として最も多く挙げられたのは、安全性の向上だった。^[71]

さらに、西洋諸国では、定期的な自転車利用による健康上の利点が交通事故によるリスクを大幅に上回ることが示されています。^{[72] [73] [74]}したがって、衝突や負傷への影響にかかわらず、自転車利用を促進する対策は、社会全体の健康上の利点を生み出すはずです。^[17]

オランダのアナリストは、統計的な分析として、衝突事故で負傷する自転車利用者は自動車利用者の3倍であり、自動車は自転車の約3倍の道路利用者に危害を与えていることを考えると、自動車交通による死傷者が圧倒的に多い状況では、自転車の利用を増やし自動車の利用を減らすことで、死傷者の総数を減らすことができると主張している^[75]。

自転車道のおかげで自転車利用者が増えれば、大気汚染が減り、特に子供などリスクの高い人々の喘息などの健康問題が軽減されるだろう。

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