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ビーチクラフトモデル 50 ツイン ボナンザは、ビーチクラフトがビジネス市場向けのエグゼクティブ輸送機として設計した小型双発機です。これは、ビーチクラフトの製品ラインにおいて、単発機のモデル 35 ボナンザと大型のモデル 18の間のギャップを埋めるために開発されました。[ 1 ]ツイン ボナンザはボナンザとは異なり、はるかに大きく重く、より強力なエンジンを使用していますが、初期の形態ではモデル 18 の半分の乗客収容能力しかありません。
ツインボナンザは、1949年4月に始まった急速な開発を経て、同年11月15日に初飛行した。[ 2 ]当初、この航空機はスーパーチャージャー付きのフランクリンエンジンを使用するように設計されていたが、エンジン会社のオーナーであるプレストン・タッカーは、不運なタッカー48自動車プロジェクトを支援するために、同社の航空資源をすべて転用した。航空機はライカミングGO-435を受け入れるように急遽改造されたが、エンジンナセルはより小型のライカミングに適合するように再設計されなかったため、エンジンのメンテナンスを容易にする異常に広い内部クリアランスができた。[ 3 ]モデル50の型式証明は1951年に授与され、[ 4 ]同年生産が開始された。ツインボナンザは、ユーティリティカテゴリーで型式証明を受けた数少ない小型双発民間航空機の1つであり、肩ベルトを備えた最初の量産型軽飛行機であった。[ 5 ]
その名前とは裏腹に、ツインボナンザは単発エンジンのボナンザとはほとんど似ていない、かなり大きくて重い航空機です。共通する主要な部品は、前部胴体側面と窓、そして初期モデルではメインキャビンドアのみです。ツインボナンザの胴体はボナンザよりも12インチ（30cm ）幅が広くなっています。 [ 3 ]
アメリカ陸軍はツインボナンザをL-23セミノール汎用輸送機として採用し、当時陸軍が保有する固定翼機の中で最大の機体とした。この飛行機の設計者であるラルフ・ハーモンによれば、陸軍向けの最初のデモンストレーション飛行中、ビーチクラフトのテストパイロット、クロード・パーマーは、兵士と土嚢を満載した機体で高さ50フィート（15メートル）の木立を越えて着陸しようとして墜落した。搭乗者全員が墜落から生還した。陸軍はツインボナンザの構造的な強度に感銘を受け、最終的に生産された994機のうち216機を購入した。[ 4 ]また、この機体は同クラスで初めてビジネス市場に提供された双発機でもあったが、 1950年代初頭は朝鮮戦争が激化しており、アメリカ陸軍は1952年と1953年の生産のほぼ全てを購入した。[ 1 ]
ビーチクラフトモデル 65 クイーン エアとモデル 90 キング エアは、どちらもモデル 50 ツイン ボナンザの直系の子孫です。これら 3 機は、基本的な翼の設計、着陸装置、フラップ、計器盤、燃料タンクなどを共有しています。クイーン エアは設計に広いキャビンを追加し、後のキング エアはタービン動力と与圧を追加しました。ツイン ボナンザの生産は 1963 年に終了しましたが[ 6 ]、キング エアは開発中でした。
ツインボナンザは、片持ち翼と引き込み式三輪着陸装置を備えた全金属製の低翼単葉機で、当初は翼に取り付けられた2基のギア付きライカミングGO-435ピストンエンジンで駆動され、それぞれに木製の2枚ブレードプロペラが付いていました。標準キャビンには、前部に3人、後部に3人のベンチシートで6人が座ることができ、クラブシートや3人掛けの横向きソファなど、他のいくつかの座席構成も提供されていました。初期モデルには、翼の上に右側のドアが1つあり、後縁ステップでアクセスできましたが、後の機体には引き込みステップ付きの後部エアステアドアが追加されました。[ 5 ] [ 7 ] 260馬力（190kW ）のGO-435は、1954年に275馬力（205kW ）のライカミングGO-480に置き換えられました。このエンジンはその後、燃料噴射装置とスーパーチャージャーによって改良され、1956年には出力が295馬力（220kW ） 、 1957年には340馬力（250kW ）に向上した。 [ 3 ]
ツインボナンザは座席配置に加えて、他にもいくつかの珍しい設計上の特徴を備えています。メインランディングギアの車輪はエンジンナセルに部分的にしか格納されず、タイヤが露出したままになっているため、胴体着陸の際に役立ち、パイロットは差動ブレーキを使用してある程度の方向制御を行うことができます。[ 5 ] [ 7 ]この航空機には、不適切な着陸や胴体着陸による損傷を軽減するためのテールスキッドが装備されています。露出したメインホイールとテールスキッドにより、2枚ブレードのプロペラを装備したツインボナンザは、プロペラが水平に停止すれば、最小限の損傷で胴体着陸できる可能性があります。[ 5 ]多くのツインボナンザでは、副操縦士の座席とラダーペダルは慣例のように右側ではなく、前席の中央に配置されています。パイロットは、副操縦士が操縦できるように、単一の「スローオーバー」コントロールヨークを中央に回転させます。低速時のエンジン冷却には従来のカウルフラップの代わりに、エンジンナセル内部に低圧領域を作り出し、追加の冷却空気を引き込む排気増圧管が装備されている。増圧管と、ギア付きエンジンによる低回転のプロペラ回転数と高回転のエンジン回転数の組み合わせにより、ツインボナンザは特徴的なサウンドを奏でる。[ 5 ]
エンジンナセル上部に取り付けられた「ジュニアJATO 」ロケットモーターは、ツインボナンザの工場オプションとして短期間提供された。離陸距離を短縮することを目的としたほとんどのJATOシステムとは異なり、ツインボナンザのモーターは、飛行中の緊急事態や不時着時に航空機を空中に維持することを名目としていた。しかし、この機能が量産機に搭載されたことがあるか、テスト飛行以外で使用されたことがあるかは不明である。[ 5 ]
ツインボナンザは、同様の性能を持ちながらも大幅に軽量なセスナ310やパイパーPA-23との競争に苦戦していたため、ビーチクラフトは基本的な単発エンジンのボナンザの胴体と他の多くのボナンザの部品を使用して、ツインボナンザの実質的な後継機であるトラベルエアと密接に関連するバロンを開発した。[ 8 ]ツインボナンザは、他の6～8人乗りの軽量ピストン双発機に比べて、巡航速度が遅く、燃費が悪く、エンジンのオーバーホール費用が高いという評判に悩まされてきた。このため、歴史的に再販価格は低かったが、多くのオーナーは、特に3人掛けの座席が完全に埋まっていない場合、その信頼性、良好な外部視界、安定した飛行特性、広々とした室内空間を高く評価している。[ 3 ]
ツインボナンザは「ツインボー」または「Tボーン」として広く知られています。[ 3 ]
2012年1月、オーストラリア民間航空安全局は、シングルポール式ヨークを備え、前方昇降舵制御ケーブルが15年以上経過しているすべてのボナンザ、ツインボナンザ、およびデボネアを、検査が完了するまで運航停止とする耐空性改善命令（AD）を発行した。このADは、ケーブルのほつれが発見された2機の航空機（うち1機は離陸直前にケーブルが破損）と、同年代の機体のケーブルの経年劣化に対する懸念に基づいて発行された。運航停止当時、一部のボナンザは運用開始から64年が経過していた。ケーブルのほつれが見つかった航空機は、ケーブルが交換されるまで運航停止となり、検査に合格した機体も、60日以内にケーブルを交換する必要があった。このADはオーストラリアの航空機のみに影響し、型式証明を担当する耐空性当局である米国連邦航空局（FAA ）では採用されなかった。 FAAは代わりに、年次検査中に昇降舵制御ケーブルを検査するよう求める特別耐空性情報速報（SAIB）を発行することを選択した。 [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
ビーチクラフト・ツインボナンザは、以下のような注目すべき事故やインシデントに関与しています。
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1956-57からのデータ[ 16 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
ビーチクラフト・ツイン・ボナンザに関連するメディアは、ウィキメディア・コモンズで閲覧できます。
